Развидеть эти «ноздри». BMW M3

Этим летом на рынок выходит седан BMW М3 новой генерации (а свежие двухдверки М4 уже в пути к дилерам). Это первое в истории поколение М3/М4, которое получит полный привод, но такие версии встанут на конвейер только через три месяца.

Слушайте, я тоже ненавижу новую огромную решетку радиатора BMW, как и большинство из вас, но тут есть еще много чего обсудить по поводу полностью новой М3. Это спортседан, по которому равняются все другие конкуренты, и если вы готовы примириться с этими несчастными «ноздрями», я вам обещаю, дальше вы получите множество компенсаций за эту уступку.

По правде говоря, если оставить в стороне этот неудачный дизайн носовой части, я думаю, M3 выглядит очень мощно. Он на шесть сантиметров шире, чем базовый седан 3-й серии, что подчеркивается раздутыми крыльями спереди и сзади, а крупные патрубки выхлопа, торчащие из заднего диффузора, смотрятся как духовой квартет.

Все М3 идут с разновеликими колесами спереди и сзади: в базе - 18 дюймов спереди и 19 сзади, а на протестированном экземпляре стояла опциональная комбинация 19-20 дюймов. И да, если говорить о новом варианте окраски «Остров Мэн» (Isle of Man), я обещаю, что когда нам вновь разрешат контактировать с человечеством, я просто обязан буду обнять того, кто дал зеленый свет этому цвету кузова.

Если кузов «седан» - не ваш выбор, то в качестве альтернативы предложена двухдверка М4, которая по большому счету является той же самой машиной, только пострашнее и подороже. Обе модификации - М3 и М4 - сейчас предложены в заднеприводных версиях (базовая и Competition), а летом пойдут в производство полноприводные варианты комплектации Competition.

Полноприводная трансмиссия M xDrive, которую получат М3 и М4, - такая же, как у «эм-пятой», то есть многодисковая муфта по необходимости подключает переднюю ось, но в основном машина остается заднеприводной. Причем водитель может варьировать «степень заднеприводности» вплоть до принудительного отключения переднего привода вместе с системой стабилизации - в такой конфигурации автомобиль наиболее пригоден для дрифта. Кстати, сзади тут - активный M-дифференциал.

У всех М3 и М4 под капотом мотор серии S58 - 3,0-литровая рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом, которую стоит признать важным шагом вперед в сравнении со старым двигателем S55. В базовой модификации свежий агрегат развивает 480 л.с. и 550 Нм, и вы можете выбирать между 6-ступенчатой механической и 8-ступенчатой автоматической трансмиссиями. Версия Competition форсирована до 510 л.с. и 650 Нм, однако этот вариант сочетается только с АКП.

Последние 15 лет BMW M3 не оснащался классическим «автоматом», а альтернативой «механике» служил 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. У свежей генерации - гидромеханическая трансмиссия M Steptronic с восемью ступенями. Кстати, моторы серии S58 перекочевали на седаны и купе с кроссоверов BMW X3 M и X4 M, однако тут их пиковый крутящий момент вырос на 50 Нм.

Большинство покупателей М3 и М4, без сомнения, предпочтут «автомат» независимо от отдачи двигателя, но я все равно рад тому, что BMW сохраняет жизнь «механике». Это тоже хорошая трансмиссия - сцепление тяжелое, точка его схватывания - предсказуемая, и хотя я слышал, что кто-то считает коробку М3 «резиновой», по моим ощущениям, ходы рычага тут четкие и точные.

3,0-литровая рядная «шестерка» битурбо выдает 480 или 510 л.с. в зависимости от модификации.

Кроме того, более мощные и исключительно «автоматические» версии Competition не намного быстрее. Несмотря на прибавку в силах и быстрые переключения «автомата», обе машины - и М3, и М4 в модификациях Competition - набирают 100 км/ч за 3,9 секунды, а базовые машины с «механикой» тратят на такой же спринт 4,2 секунды. Единственное место, где вы заметите подобную разницу, - это трасса для дрэг-рэйсинга. Или, как верно подсказывает мне фотограф, еще светофорные гонки в полночь на авеню Мелроуз в Голливуде.

Ручная коробка хорошо сочетается с турбированной рядной «шестеркой». Двигатель S58 на удивление бодр «на верхах» для наддувного мотора, но поскольку тут так много тяги и в зоне низких оборотов, вам не нужно каждый раз переключаться на одну-две передачи вниз, когда для обгона требуется прибавить ходу. Кстати, версия с МКП умеет сама поддавать газу при переходе на пониженную передачу, чтобы обороты были оптимальными в момент переключения. Вы можете отключить эту функцию при желании. Уверен, что суровые пилоты старой закалки будут смеяться над такой автоматикой, но мне действительно понравилась эта система контроля оборотов - хотя бы потому, что она гарантирует плавные переключения вниз в 100% случаев, а еще иногда мне просто неохота слишком напрягаться, манипулируя газом в плотном трафике.

Знаете, что еще круто? Шасси. Стандартная подвеска 3-й серии поколения G20 изначально очень хороша, а тут еще есть дополнительные распорки и алюминиевый подрамник, делающие М3 жестче и собраннее. Все версии М3 идут с электронно-управляемыми адаптивными амортизаторами, которые мгновенно меняют свои характеристики на каждом колесе по отдельности, обеспечивая отличный контроль над машиной как на гладких, так и на разбитых дорогах. Я действительно чувствую разницу между режимами Comfort, Sport и Sport Plus. И если более крупные баварские «эмки» порой оказываются тряскими даже при самых мягких настройках (я на вас намекаю - M5 и X5/X6 М), то M3 для меня достаточно покладист, чтобы я стал ездить на нем каждый день и не беситься.

Идущий в базе дифференциал повышенного трения успешно распределяет тягу между задними колесами. Летние шины Michelin Pilot Sport 4S размерности 275/35 ZR19 спереди и 285/30 ZR20 сзади обеспечивают прекрасный «держак». Система контроля тяги (traction control) позволяет выбрать среди десяти разных настроек, что, конечно, перебор. Хотя за счет этого у вас действительно появляется полный контроль над тем, какой характер будет у автомобиля в скольжениях. М3 идеально справляется с управляемыми заносами, и у новинки даже есть опциональная система M Drift Analyzer, которая учитывает расстояние, пройденное в дрифте, время скольжения и угол, а дальше выставляет вам оценки - так что вы можете совершенствовать свое мастерство скольжений. Это круто, только, пожалуйста, не уподобляйтесь тем кретинам, которые занимаются дрифтом на дорогах общего пользования.

Каким бы прекрасным ни было шасси, рулевое управление М3 вызывает смешанные чувства. Передаточное отношение меняется от скорости, и благодаря этому М3 охотно и быстро меняет направление движения, но в целом реакции «безжизненные». На баранке есть приятная тяжесть, но в плане обратной связи она молчит, а в самых агрессивных настройках Sport реакции становятся отчасти дергаными. Печально, что BMW после стольких лет все еще бьется над оптимальными настройками рулевого механизма.

То же и с тормозами: в чем-то - успех, в чем-то - провал. Базовые механизмы имеют 380-миллиметровые стальные диски и шестипоршневые суппорты спереди, а сзади - 370-миллиметровые диски с однопоршневыми плавающими скобами. Это весьма мощный арсенал, однако дело несколько портит то, что M3 использует систему brake-by-wire (то есть между педалью и усилителем нет физической связи), которая нам знакома по 8-й серии. Вы можете выбирать между комфортными и спортивными настройками, хотя по ощущениям между ними нет разницы. Представители BMW утверждают, что преимущество этой системы состоит в том, что вы одинаково «чувствуете» тормоза в любых ситуациях, но как раз этого я и не ощутил на дорогах. Усилие на педали нарастает искусственно, и оно не всегда коррелирует с реальным замедлением. К этому трудно привыкнуть. Но стоит отдать должное: это одна из лучших существующих систем brake-by-wire в том, что касается точного дозирования тормозного усилия на низких скоростях.

Оранжевая кожа смотрится здорово в сочетании с зеленым цветом кузова протестированной машины.

Если вы предпочитаете более могучие карбон-керамические тормоза, то их можете получить за доплату в $8150. Эти механизмы отличаются эффектными золотистыми суппортами. Но с учетом того, насколько мощны базовые тормоза, я бы на вашем месте сэкономил на этом, если только вы не планируете много ездить по треку. Восемь «косых» - куча денег.

Базовый М3 получил длинный список «электронных помощников» водителя, включая системы распознавания дорожных знаков, оповещения о покидании полосы движения, мониторинга «слепых» зон, оповещения о поперечном трафике сзади, а также парковочные сенсоры и многое другое. К сожалению, такие вещи, как адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе движения и специальный ассистент для пробок Extended Traffic Jam Assist (сочетающий в себе возможности двух предыдущих систем) доступны только в составе пакета за $1700, который идет исключительно с версиями Competition. Это не очень хорошая идея - заставлять вас покупать топовую модификацию ради подобного оборудования, хотя я теоретически готов прожить без всего этого. Но вы - это вы.

Независимо от модификации все М3 получили одинаковые технические «фишки» в салоне: мультимедийную систему iDrive 7 с 10,3-дюймовым тачскрином по центру и 12,3-дюймовой цифровой «приборкой». Это в точности то же самое, что вы получаете в обычной «трешке», как и практически в любом новом BMW. Чтобы освоить iDrive 7, надо поначалу немного потрудиться, но зато мне понравилось то, как отзывчиво реагирует интерфейс на касания экрана, а также то, что управлять системой можно как «крутилкой» на центральной консоли, так и голосовыми командами. Беспроводная поддержка Apple CarPlay и Android Auto также присутствует.

Все ключевые элементы интерьера перекочевали на М3 с версий 330i и М430i, отличия лишь в особых М-шильдиках, цветах и более толстой баранке. Можно добавить еще броские карбоновые кресла-ковши за $3800 (доступно для всех версий М3 и М4), и я слышал, что у них очень развитая боковая поддержка. Протестированный экземпляр был оснащен стандартными спортивными сиденьями - очень удачными. Они здорово смотрятся в коже Kyalami Orange. За доплату в $2550 можно получить аналогичную кожу на нижней части передней панели, если уж вы готовы пуститься во все тяжкие.

Базовая версия М3 стоит от $70 895, включая $995 за доставку до дилера. Если добавить полный набор опций (как на фото), включающий в себя специальные варианты окраски кузова и цветовые сочетания в салоне, карбон-керамические тормоза, более нарядные колеса и пакет Executive Package (подогрев руля, проекционный дисплей, беспроводная зарядка, система управления «мультимедийкой» с помощью жестов и т. д.), то М3 обойдется в $90 295. Вновь отметим, что около 10% этой суммы уйдет только на тормоза. Что касается прочих модификаций, цены на M3 Competition начинаются от $72 795, а на M4 Competition - от $75 695.

Видите? Сзади выглядит шикарно.

Обычная 3-я серия улучшилась со сменой поколений, такова и М3. Этот спортседан стал еще лучше ехать, и с ним теперь еще комфортнее в повседневной жизни. В том, что касается цен и технических возможностей, М3 по-прежнему выглядит интересным вариантом на фоне скоростной Audi RS5 и оснащенного V8 Mercedes-AMG C 63. В конечном счете весь выбор сводится к тому, какая марка вам больше по душе и какая машина выглядит круче.

О черт. Возможно, при таком раскладе решетка радиатора играет б?льшую роль, чем я думал.

Автор: Перевод Дрома из Источника: RoadShow by CNET