ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ «СЕМЕРКИ»

ЭВОЛЮЦИЯ ГЛАВНОГО «БУМЕРА»

Седьмую серию BMW в народе называют «семеркой», точно так же, как и небезызвестное изделие отечественного автопрома. Правда, различие – как между небом и землей.
Несмотря на то, что немецкой «семерке» уже стукнуло двадцать лет.

BMW 750i Е32
Цена – от $3500
Макс. мощность – 299 л.с. при 5200 об./мин
Макс. крутящий момент – 450 Нм при 4100 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 7,4 с

BMW 750i Е38
Цена – от $14000
Макс. мощность – 326 л.с. при 5000 об./мин
Макс. крутящий момент – 490 Нм при 3900 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 6,6 с

BMW 750Li
Цена – от $55000
Макс. мощность – 367 л.с. при 6300 об./мин
Макс. крутящий момент – 490 Нм при 3400 об./мин
Разгон 0–100 км/ч – 6,0 с

BMW 750i E32 1987–1994 Были времена

Езда в скольжении легко контролируется и доставляет неподдельное удовольствие азартному водителю.

Именно двадцать лет назад, в 1987 г, BMW представила на суд публики седьмую серию под индексом «750», оснащенную пятилитровым V12, что ознаменовало собой начало новой эпохи двенадцатицилиндровых представительских седанов. Mercedes был вынужден срочно мобилизовать свои ресурсы для адекватного ответа, ведь максимум, что мог предложить конкурент «семерки», «Мерседес» в 126-м кузове, был мотор V8. Да и по остальным параметрам отличия новой модели от конкурентов и предшественницы (Е23) задавали новые стандарты управляемости и динамики в своем классе.

Сигарообразный кузов и сейчас, в XXI веке, выглядит современно. Стремительные обводы «фюзеляжа» свидетельствуют о том, что «семерка» рождена не ездить, а низко летать. Авиационная тема продолжается и в салоне. Повернутая к водителю центральная консоль как бы отгораживает его от пассажира и создает ощущение кабины пилота. Всюду кожа и мягкий пластик, да и качество сборки на высоте даже по сегодняшним меркам. Конечно, нет многих привычных для нашего времени элементов оснащения, таких, как автоматический режим электростеклоподъемников (управляемых клавишами на центральном тоннеле), или регулировки руля по высоте. Зато в длину «баранка» перемещается в довольно большом диапазоне, потрясающе удобные сиденья принимают в свои объятия так, словно сшиты по вашей мерке, а на центральной консоли присутствуют климат-контроль и бортовой компьютер. Вот только для управления шторкой заднего стекла место нашлось лишь возле дефлекторов обдува задней части салона между передними креслами. Интересная деталь – сопла обдува передних боковых окон расположены в подоконниках дверей, что позволяет отогревать стекло сразу же после прогрева мотора. Хотя замерзание или запотевание им вряд ли грозит: BMW 750 – первый в мире автомобиль с двойными стеклами, между которыми находится воздушная прослойка. Это настоящие стеклопакеты, не пропускающие снаружи ни холод, ни звук. В общем, несмотря на возраст и немного старомодный дизайн, салон «семерки» в 32-м кузове предлагает комфорт и эргономику высшей пробы. Осталось проверить, каков этот «Бумер» на ходу.

Основой для V12 под индексом М70 послужила компактная рядная «шестерка» с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, появившаяся в 1977 г. В то время производители автомобилей не были так озадачены снижением себестоимости продукции, как сейчас. Благодаря этому двигатель имеет две дроссельные заслонки, два блока управления, два бензонасоса и т.д. Мотор получился на века – до сих пор работает ровно, тихо и без вибраций. А внешним видом он напоминает двигатели современных Rolls-Royce «бээмвэшной» поры – видно, откуда дизайнеры «Фантома» черпали вдохновение.

Тяга – мощная «снизу», с подхватом после 4000 об./мин. Даже старинный четырехступенчатый «автомат» не способен испортить впечатление от разгона. Едет «семерка», с одной стороны, по-представительски – мягко и вальяжно, с другой стороны, в автомобиле чувствуется баварская порода. Информативный руль и близкая к идеальной развесовка по осям позволяют атаковать повороты с живостью, не свойственной многим представительским седанам и более молодых поколений. И на прямой все обстоит отлично: подруливаний не требуется даже на скверной дороге. Под стать управляемости – тормоза. Замедление точное и адекватное усилию на педали. А если отключить противобуксовочную систему ASC, автомобиль легче легкого срывается в занос, однако езда в скольжении легко контролируется и доставляет неподдельное удовольствие. Одни положительные эмоции, только воспоминания тяготят.

«Боевая машина вымогателя» – так называли BMW в эпоху «первоначального накопления капитала» и «малиновых пиджаков». На «стрелки» ездили, в основном на «пятерках» с наглухо тонированными стеклами. А на «семерках» передвигались большей частью криминальные авторитеты. Поэтому седьмая серия, так же, как и остальные модели BMW, вызывала у простых смертных уважение, замешанное на страхе. Такие были времена.

Тип бензиновый, V12
Рабочий объем, см3 4988
Макс. мощность, л. с. при об./мин 299/5200
Макс. момент, Нм при об./мин 450/4100
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 7,4
Расход топлива (EU), л/100 км, город 19,8
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 10,9
Объем топливного бака, л 102
Колесная база, мм 2835
Длина, мм 4910
Ширина, мм 1839
Высота, мм 1412
Диаметр разворота, м н/д
Клиренс, мм 140
Масса снаряж./полн, кг 1800/2320
Цена, $ от 3500–15 000

В 1994 ГОДУ V12 стал на 0,4 л больше, а машина получила систему DSC

В 1994 ГОДУ V12 стал на 0,4 л больше, а машина получила систему DSC
Модель имела систему поддержания клиренса и с помощью электроники управляла жесткостью амортизаторов.

Третье поколение седьмой серии появилось в 1994 г. А представили модель в Москве – на MIMS-94. Правда, публика новую «семерку» не видела, это был закрытый показ.

По сравнению с 32-м кузовом новинка выросла немного по всем направлениям, а дизайн, претерпев эволюционные изменения, приобрел классические черты. Кузов Е38 – сама лаконичность и строгость, помноженная на утонченный стиль и изящество. Многие считают ее последним настоящим представительским BMW (в свете последних «бэнгловских» изменений дизайна).

Внутри изменения такие же эволюционные, как и снаружи. И здесь так и тянет назвать интерьер классическим «бээмвэшным», опять же, в свете вышеупомянутых событий. Пластмассы в салоне 750-й почти не осталось, разве только кнопки и рычажки. «Торпедо» и центральная консоль обшиты кожей (прерогатива только двенадцатицилиндровой версии). Превосходная эргономика стала еще лучше. Клавиши управления стеклоподъемниками переехали на водительскую дверь и приобрели автоматический режим для всех стекол. Руль, получивший регулировку по высоте, обзавелся кнопками управления наиболее часто востребованными функциями, такими, как переключение радиоканалов, уменьшение-увеличение громкости музыки или управление громкой телефонной связью. Подобного в то время не мог предложить никто из конкурентов. Так же, как и навигационной системы, на экране которой во время стоянки можно было смотреть телевизор. Сиденья стали еще удобнее и приобрели отдельную регулировку верха спинки, чего, опять же, у соперников не было.

Мотор получен с помощью легкой модернизации старого доброго М70, прибавившего в объеме 0,4 л и оснащенного электронной системой управления Motronic 5.2. Это позволило увеличить мощность при снижении расхода топлива. Также двигатель лишился некоторых дублирующих друг друга систем. В целом, по «наворотам» 750-я была впереди планеты всей. Чего только стоили система стабилизации движения DSC и пятиступенчатая автоматическая коробка передач, имеющая ручной режим и способная адаптироваться к манере вождения. Еще модель имела систему поддержания клиренса и с помощью электроники управляла жесткостью амортизаторов.

В движении это чудо инженерной мысли обеспечивает чувство полного превосходства над соседями по потоку. Она комфортнее, точнее, быстрее, чем машина предыдущего поколения. Плавность хода выросла, при этом автомобиль стал собраннее в поворотах. «Семерка» покоряет кошачьей мягкостью и точностью повадок.

Адаптивный «автомат» работает расторопно. Невозможно придраться к работе рулевого управления и тормозов. Удовольствие от вождения стало еще рафинированнее.

РАСХОД ТОПЛИВА стал меньше, мощность – больше, разгон – интенсивнее

ПЛАСТМАССЫ В САЛОНЕ 750-й почти не осталось, разве только кнопки и рычажки. Торпедо и центральная консоль обшиты кожей.

Двигатель
Тип бензиновый, V12
Рабочий объем, см3 5379
Макс. мощность, л. с. при об./мин 326/5000
Макс. момент, Нм при об./мин 490/3900
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 6,6
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км, город н/д
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 14,85
Объем топливного бака, л 95
Колесная база, мм 2930
Длина, мм 4984
Ширина, мм 1862
Высота, мм 1425
Диаметр разворота, м 11,6
Клиренс, мм 120
Масса снаряж./полн, кг 1960/2495
Цена, $ от 14 000–35 000

BMW 750Li E66 2001– Наш современник

НЕСМОТРЯ на большую массу, Е66 воспринимается как самый легкий в нашей троице автомобиль.

Впервые удлиненная версия «семерки» получила индекс кузова (Е66), отличный от стандартной модификации (Е65). Этим производитель как бы развел модели: на «короткой» за рулем едет хозяин, а на «длинной» – персональный водитель.

На внешности останавливаться долго не будем, заметим лишь, что теперь «семерка» стала смахивать на средство для перемещения в безвоздушном пространстве. Еще обратим внимание, что часть поклонников марки после появления новинки жаждала линчевать главного дизайнера Криса Бэнгла за вольности в трактовке дизайна BMW. И добавим, что количество новых поклонников этого дизайна превысило количество тех, кто решил больше никогда не покупать продукцию Баварского моторного завода.

По сравнению с предшественником, Е66 (у нас оказался длиннобазный вариант) выглядит гораздо больше и снаружи, и внутри. Про интерьер высказался даже ленивый. Кокпит исчез, «борода» больше не повернута к водителю, да в общем-то, и самой «бороды»-то не осталось. Зато появилась «суфлерская будка» экрана i-Drive с джойстиком, управляющим 720-ю функциями автомобиля. По первости кажется, что тут без шнапса не разберешься. Но, поездив на машине несколько дней, к системе привыкаешь и «кликаешь» джойстиком практически не глядя на экран. Не понравилось лишь «замороченное» запоминание радиостанций. Рычаг нового, на этот раз уже шестиступенчатого, «автомата», тоже стал джойстиком и перекочевал аккурат на место рычага управления стеклоочистителями, который, в свою очередь, «съехал» вниз. На самом деле рычагов здесь вообще не осталось – одни джойстики. Управляться с нефиксируемыми включателями «дворников» и поворотников, конечно, привыкаешь, только непонятно, зачем все это нужно. Не удивляйтесь, если вдруг увидите одну из последних моделей BMW весело мигающую то левым, то правым поворотником, и не считайте водителя «чайником», просто он еще не привык к подрулевому переключателю. На этом претензии заканчиваются. Посадка практически идеальна, а сиденья – просто шедевр. Правда, кожаное «торпедо» только опция, а двойные стекла лишились воздушной прослойки и утратили часть термо- и шумоизолирующих свойств.

Двигатель этой 750-й имеет объем «всего» 4,8 л и восемь цилиндров. Теперь это не самая «крутая» седьмая серия. Вариант с V12 объемом 6 л имеет индекс «760». Однако побывавший на нашем тесте автомобиль не заставляет желать большего. Динамика заметно лучше, чем у предшественников, – и разгонная, и тормозная. Несмотря на большую массу Е66 воспринимается как самый легкий в нашей троице автомобиль с самой жесткой подвеской. Но при этом и самый комфортный – «семерка» удивительным образом сглаживает неровности, словно утюгом. Благодаря активным стабилизаторам крены практически отсутствуют даже в комфортном режиме подвески. А вот спортивный режим подойдет только для хороших дорог – потряхивает изрядно.

Памятуя о том, что у нас длиннобазная модификация, совершаем поездку на заднем сиденье. Простор – почти королевский, правда, если вы не выше 180 см, иначе можно подпереть головой потолок. Только сиденья второго ряда ощутимо жестче передних, и, несмотря на практически такое же количество регулировок, воспринимаются как менее комфортные. Да и плавность хода, казавшаяся отличной из-за руля, сзади кажется не такой уж и безгрешной.

Все-таки лозунг «С удовольствием за рулем» применим к представительскому BMW, даже если это длиннобазная модификация, а сзади владелец может ездить лишь изредка, когда того требуют правила бизнеса.

Ходят слухи, что дизайн пятого поколения седьмой серии, которое появится уже в следующем году, вернется к прежним формам – глядишь, в число клиентов фирмы вновь войдут недовольные Крисом Бэнглом, а недавно приобретенные поклонники никуда не денутся, так как они уже подсели на наркотик под названием BMW.

Двигатель
Тип бензиновый, V8
Рабочий объем, см3 4799
Макс. мощность, л. с. при об./мин 367/6300
Макс. момент, Нм при об./мин 490/3400
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0–100 км/ч, с 6,0
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км, город 16,9
Расход топлива (EU), л/100 км, смешанный 11,4
Объем топливного бака, л 88
Колесная база, мм 3128
Длина, мм 5179
Ширина, мм 1902
Высота, мм 1491
Диаметр разворота, м н/д
Клиренс, мм н/д
Масса снаряж./полн, кг 2025/2530
Цена, $ от 55 000–142 000

ПОСАДКА практически идеальна, а сиденья – просто шедевр. Правда, кожаное торпедо только опция.

Крис Бэнгл создал новый образ седьмой серии. Длиннобазный вариант получил собственный индекс.

ЭПИЛОГА НЕ БУДЕТ

Технологический монстр, инженерный шедевр: впереди времени, выше осуждения, на короткой ноге с пространством. Две тонны удовольствия для непростых небедных, без ложной скромности. «Семерка» – фигурка языческого божества силы, которую демиурги непрестанно ищут в глыбе сложности зубилом здравого смысла. Каждому времени являют свою.

Инженерный и технологический потенциал флагмана BMW любых времен – «на вырост». Машина и через двадцать лет не выглядит древней: не тащит в себе семян технических или эргономических решений, засохших за время пути до состояния конструктивных артефактов. А это удел единиц. Каждая «семерка» BMW – верхний край среза автомобильной культуры своего десятилетия. Первым увидеть новую машину этой серии – значит коснуться будущего пальцами вытянутой руки. Угадать контуры той, что в работе, – ощутить его объем.

ВСТУПЛЕНИЕ : Новую «семерку» BMW ждут в 2009 году

Творцы не любят, когда подглядывают! Мы не станем их тревожить: лишь пофантазируем о том, каким будет облик нового баварского флагмана, полагаясь на опыт специалистов дизайна. Можно помечтать и о его манерах: испытатели уже наматывают тестовые километры, создавая наши будущие представления о том, как должен управляться представительский седан.


ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЗАЙЦЕВ
ФОТО: АЛЕКСАНДР НОЗДРИН