Чего же боле?

Приглушенное басовитое рычание рядной «шестерки» BMW 130i на холостом ходу волнует даже больше, чем заявленные в технических характеристиках цифры — 265 л.с. и 315 Нм. Но первые мгновения разгона «в пол» вызывают недоумение: мощная «единичка» стартует без легкости и набирает ход слишком степенно. Обороты растут медленно, словно управляющая электроника двигателя боится меня испугать.

Так дело не пойдет! Выключаю систему стабилизации, раскручиваю двигатель до 4000 об/мин — и бросаю сцепление. Покачивая рифлеными боками, заднеприводный BMW оставляет прощальное факсимиле на асфальте — и прыгает вперед...

Покончив с первой передачей, мотор оживает: на второй стрелка тахометра моментально взвивается к границе красной зоны. Но отметки «100 км/ч» мощная «единичка» достигает на третьей передаче. На BMW 130i устанавливается точно такая же шестиступенчатая «механика», как на трехлитровую «трешку». Но главная передача тут «короче» — вот и приходится тратить время на лишнее переключение.

Зато с переходом на третью передачу трехлитровый хэтчбек становится по-настоящему быстрым. Теперь и задержки электронного привода акселератора не столь ощутимы, и возможность оценить тяговитость мотора появляется в полной мере. Только представьте: на ускорение с 80 до 120 км/ч BMW 130i тратит меньше шести секунд!

Трехлитровая рядная «шестерка» с биметаллическим блоком цилиндров из алюминия и магния на BMW 130i выдает на 7 л.с. и 15 Нм больше, чем на «трешках» или «пятерках». Оказалось, что из-за особенностей аэродинамики хэтчбека мотору тут «дышится» свободнее, а «громкая» выпускная система создает меньшее сопротивление на выпуске. Оставалось только оптимизировать впускной тракт и перепрограммировать электронные «мозги» двигателя.

Максимальной скорости 250 км/ч «единичка» достигает без напряжения. А вот водителю это дается труднее. Усилие на руле у BMW 130i и так «пожиже», чем у знакомого нам двухлитрового хэтчбека. А на высокой скорости баранка в нулевой зоне вообще «пустеет». На небольшие отклонения руля машина реагирует остро, но информативности не хватает — словно передок разгружен подъемной силой.

Наслаждаться трехлитровой «единичкой» лучше всего на узких извилистых дорожках с крутыми поворотами. Получать удовольствие от классического голоса рядной «шестерки», цепкости тормозов, надежного профиля новых спортивных кресел с оттопыренными «ушками» боковой поддержки... Только одно обстоятельство нарушает заднеприводную идиллию: у трехлитрового хэтчбека появилась отчетливая недостаточная поворачиваемость.

Причина упрямства, которое «единичка» демонстрирует на входе в поворот, — не только в более тяжелом двигателе под капотом. Шестицилиндровый мотор, конечно, длиннее двухлитровой «четверки», а его центр тяжести смещен вперед. Но разница в массе — всего 20 кг, и баварцы утверждают, что это практически не портит развесовку. Однако снаряженная масса BMW 130i выросла до 1375 кг, почти на центнер — из-за обилия дополнительного оборудования. А у такой тушки больше момент инерции вокруг вертикальной оси.

Кстати, по словам одного из ведущих инженеров-подвесочников BMW Хайнца Круше, настройки стандартной подвески BMW 130i никак не изменились по сравнению с настройками двухлитрового хэтчбека — эластокинематика изначально рассчитывалась под более тяжелый автомобиль.

Вместе с трехлитровым мотором «единичка» получила и фирменный рулевой механизм AS с изменяемым передаточным отношением — active steering устанавливается на BMW 130i за доплату. Инженеры BMW постоянно совершенствуют конструкцию системы AS — это уже ее третья модификация. Главное достоинство AS на «единичке» — незаметность. Пересев в «единичку» с «активным рулем» из простой машины, я не заметил разницы! Чтобы убедиться в том, что рулевой механизм здесь оснащен дополнительным редуктором, пришлось остановиться и покрутить рулем. Все правильно: от упора до упора баранка делает меньше двух оборотов вместо почти трех. Еще один плюс — больший уровень стабилизирующего усилия на руле на скоростной прямой. Жаль, что усилие тут слишком искусственное. Зато перестроения получаются не такими нервными: на скорости свыше 180 км/ч редуктор делает руль менее чувствительным — передаточное отношение достигает 21,6:1...

Тот же Хайнц Круше рассказал, что вслед за трехлитровой модификацией все «единички» будут избавляться от прежнего перетяжеленного руля — мол, таково требование рынка. А модернизированный active steering будет устанавливаться и на другие автомобили BMW. Раз речь зашла о рулевом управлении, я рассказал ему о проблеме, с которой мы сталкивались на тестах BMW 530i и BMW M6 — когда при корректировке заноса в крайнем положении руль просто заклинивало. Оказывается, это было связано с работой предохранительного клапана, защищающего гидроусилитель руля от перегрева — иногда в крайнем положении колес он просто выключал сервопривод! Чтобы он снова заработал, нужно было вернуть руль на пару градусов назад — но без помощи гидроусилителя это под силу только настоящему атлету. Сейчас клапан модернизировали, и, по словам Круше, подобного дефекта у нынешних машин быть не должно.

Кроме господина Круше на вопросы журналистов отвечал моторист Норберт Клауэр — идеолог баварских рядных «шестерок» на протяжении последних двадцати лет. Мне ужасно хотелось спросить его, почему от разгонной динамики BMW 130i не захватывает дух? Зачем так «душить» динамику на первых двух передачах? Конечно, так безопаснее. Но ведь система стабилизации DSC все равно на страже. А люди покупают мощные машины не для того, чтобы чувствовать себя словно в наморднике. Кроме того, столь быстрый автомобиль не должен расслаблять. Пусть припугнет, заставит сосредоточиться — водителю же лучше...

Но я спросил о другом: будет ли «единичка» еще мощнее?

— Куда же ей еще? — засмеялся Клауэр.

Я поднял капот. Вы же знаете, говорю, нынешнюю моду забивать подкапотное пространство под завязку — а у вас тут еще полно свободного места.

— «Восьмерка» сюда не поместится...

Это он лукавит — тюнингеры давно уже впихнули сюда V8. А как, говорю, насчет турбокомпрессора с интеркулером — они поместятся наверняка!

В ответ на это Клауэр заулыбался, но промолчал. Скорее всего, наддувную «шестерку» получат только экстремальные М-версии купе и кабриолета на базе «единички» — автомобили так называемой второй серии...

До наступления новой эры турбонаддува самую мощную «единичку» можно будет купить в Германии за 32500 евро. Столько же, кстати, там стоит базовый шестицилиндровый седан BMW 325i. Честный выбор для поклонников BMW. Если в России соотношение цен останется близким, нашим энтузиастам тоже придется выбирать между противоречивой харизмой и сбалансированной практичностью. Или ждать от «единички» чего-то большего...

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. Спидометр — до 260 км/ч, тахометр — до 8000 об/мин

Фото 3. BMW 130i — единственная «единичка» с рулевым механизмом active steering, причем с самым совершенным во всей модельной линейке BMW

Фото 4. Достойные кресла с надежной боковой поддержкой

Фото 5. В салоне никакого гоночного экстремизма: только руль меньшего диаметра. Кругом — кожа и вставки «под алюминий»

Фото 6. Все трехлитровые «единички» оснащаются укороченным рычагом шестиступенчатой «механики», но в машине с М-пакетом кожа на набалдашнике рычага перфорированная — как и на толстом ободе М-баранки

Фото 7. Спереди BMW 130i отличит только наметанный глаз: прозрачная окантовка рассеивателей фар вместо матовой и «ноздри» с хромированными вертикальными планками

Фото 9. Cто шестьдесят один килограмм технического совершенства! Три литра рабочего объема, 265 л.с. Алюминиево-магниевый блок цилиндров. Под магниевой крышкой головки блока — сервоприводы системы Valvetronic и пара фазовращателей на впуске и выпуске. Водяной и масляный насосы — электрические, ради экономии топлива

Фото 10. Шестицилиндровый двигатель тяжелее двухлитровой «четверки» на 20 кг, а его центр тяжести больше смещен вперед. Но на развесовке по осям это практически не сказалось

Фото 12. M Sportpaket — это не только агрессивный обвес в стиле спортивных «эмок». Это еще и более жесткие амортизаторы, толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и более широкие шины на 18-дюймовых дисках



Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Фото автора и фирмы BMW