Охота на Ягуара.

Это было 22 июня. Генетическая память не могла ему подсказать, что произошло в этот день 60 лет назад: фирма Jaguar Cars была основана после войны. Он лишь знал, что сегодня самый длинный день года и что он в России, на Дмитровском автополигоне. Он думал, что самое страшное миновало: сертификационные испытания пройдены. Теперь такие же, как он, Ягуары смогут спокойно общаться с таможенниками — все документы в порядке.

Но спал он плохо. И видел дурной сон.
По извилистой дорожке на бешеной скорости несутся два хищника. Так быстро, что невозможно понять — то ли тигры, то ли пантеры. Они едва удерживаются в поворотах, они соскальзывают на обочины, вновь цепляются за дорогу и, обгоняя друг друга, распугивая кровожадным ревом все зверье, продолжают неистовый бег. Чья кровь им нужна?

Он проснулся в холодном поту. Зачем к нему подошел механик? Зачем завел мотор? Зачем повез на заправку? Ведь отъезд с полигона только через три дня...

Откуда-то издалека, растворяясь в безмятежном шуме деревьев, доносился тот страшный звук, что он слышал во сне. Он все понял: немцы.

Он знал, что рано или поздно это случится. Но чтобы так быстро, чтобы здесь, в России... Что ж, он готов. Он не уйдет. Он не затеряется в хитросплетениях грунтовых дорог полигона. Он подъедет к главным воротам, повернется к ним лицом и будет ждать.

Ворота открывались медленно и зловеще. На секунду он ослеп от вспышки ксеноновых фар. Он так и думал. Это BMW и Audi. На разборку с ним были отряжены самые беспощадные: с трехлитровыми моторами и полноприводными трансмиссиями. Он успел пожалеть лишь о том, что под его длинным капотом не самый мощный мотор: должен был быть трехлитровый, а здесь — всего два с половиной... Недрогнувшим, но мягким голосом он произнес: Good morning. Хотел еще добавить «gentlemen», но его перебили: Guten Morgen! От пришельцев пахнуло жаром, а «r» в слове «Morgen» прогремело так, что по кузову пробежала дрожь.

Если конфликт неизбежен, то надо бить первым. Даже если силы не равны. И он ударил.

Почему не равны силы? Главное — несоответствие рабочих объемов моторов. В этом есть и доля нашей вины. Еще совсем недавно, рассказывая о первом тесте BMW 330xi (см. АР № 5, 2001), мы утверждали, что полноприводной трансмиссией могут оснащаться лишь «трешки» с самыми мощными, 230-сильными трехлитровыми моторами. А накануне этого теста выяснилось, что появились и BMW 325xi, и даже BMW 330xd, с турбодизелем! Впрочем, вряд ли бы нам удалось в столь короткие сроки раздобыть полноприводный BMW 325xi. А раз на полигон отправилась полноприводная «трешка» с самым мощным мотором, то и Audi мы выбрали под стать: с мотором V6 3.0 мощностью 220 л.с. и, конечно же, в версии quattro. Но все три полноприводных Ягуара, что к тому времени прибыли в Россию, были с двигателями объемом 2,5 л (194 л.с.).

Итак, Jaguar начинает и... Первый раунд он проигрывает вчистую. Речь о разгонной динамике. Причем дело, поверьте, не в литраже мотора, тем более что двигатель-то проявил себя прекрасно. Дело в удобстве управления разгоном.

На Ягуаре союз мотора и коробки передач напоминает супружескую пару, где недалекая, капризная жена то и дело ставит мужика в дурацкое положение. Ее бы приструнить, вправить разочек мозги, а он терпит. Вот и ягуаровский мотор обречен уживаться с этой стервой-коробкой. Плохо у них получается. Задержки (это ведь тоже одна из причин семейных неурядиц) при переключениях передач порой до неприличия велики. Особенно при переходе на две передачи «вниз». А иногда все в самый раз, совет да любовь. Только порадуешься, и тут опять: при постоянной скорости, при одном и том же положении акселератора передачи вдруг начинают прыгать туда-сюда. Ситуация усугубляется тем, что ход педали газа излишне велик, а информативности привода не хватает.

Переход в режим Sport лишь переносит переключения в зону более высоких оборотов, но в корне ситуации не меняет. Можно, конечно, почаще пользоваться «ограничительными» режимами, не позволяя коробке включать передачи выше второй, третьей или четвертой. Но делать это не шибко удобно. Во-первых, на приборной панели вообще нет информации о режимах работы трансмиссии (непозволительная «забывчивость» для разработчиков машины такого класса). Во-вторых, если перевести рычаг по П-образной прорези в зону «ограничительных» режимов, то рукоятка аккурат перекроет цифру, призванную информировать как раз о том, что включен именно этот режим. Мало того, если на всех других автомобилях с «автоматами» для перехода на «пониженные» режимы нужно переместить рычаг на себя, то здесь — наоборот, от себя. Стерпится — слюбится? Возможно. Но лучше бы японские инженеры из фирмы Jatco (она-то и производит эти коробки) встретились еще раз с англичанами, поездили часок-другой на «икс-тайпе», да перенастроили алгоритм управления трансмиссией.

Впрочем, мы бы не отзывались о трансмиссии Ягуара столь резко, если бы рядом не было Audi. Небо и земля! Начнем с того, что здесь можно каждую из пяти передач включать по своему усмотрению (tiptronic). К слову, и на Audi, и на BMW (там тоже можно самостоятельно выбирать нужную передачу) все эти режимы внятно отражаются на панели приборов. Но на этом разговор о «типтрониках» да «стептрониках» мы закончим. Как показывает практика, эти игрушки с «ручным» переключением — на два-три дня: порезвился, показал друзьям да бросил. Гораздо важнее то, что после недавней модификации коробок для Audi здесь появился режим Sport. Вот его-то действительно не хватало! Дернул рычаг на себя, установив напротив буквы S, — и наслаждайся мощным мотором. Переключения и «вверх», и «вниз» происходят быстро, четко, именно в тот момент, когда ты того ждешь. И если в «гражданском» режиме (положение D) коробка все же дает поводы для упреков (например, переход с пятой на третью иногда происходит довольно долго), то в режиме S — все в самый раз. А коль скоро мотор теперь работает в зоне более высоких оборотов, то при имитации напряженного обгона коробка переходит уже не с пятой на третью, а с четвертой на третью. И привод акселератора более «насыщенный», нежели на Ягуаре.

Это действительно силовой агрегат, а не склочная пара! И поставить бы нам Audi высший балл за удобство управления разгонной динамикой, но...Если у вас уже есть мощный автомобиль с «автоматом», то вам, пожалуй, не следует садиться за руль BMW. Потому что через пару минут вы поймете, что раньше к отличной еде вам подавали в лучшем случае вино первого сорта. Но не высшего! В любой момент, в любой ситуации «под педалью» BMW есть... Нет, даже не то, чего ты ждешь, а то, чего, поездив на других машинах, уже и не ждешь! Феноменальная отзывчивость! Причем все это в полной мере относится как к обычному режиму D, так и к спортивному (S). И вот что любопытно. Ведь и для BMW, и для Audi коробки передач поставляет одна и та же фирма — ZF. Но почему эти коробки ведут себя по-разному?

Неужели между конструкторами Audi и ZF мог произойти такой разговор?

Audi: Коллега, нам нужна современная автоматическая коробка передач.

ZF: Вы знакомы с теми трансмиссиями, которые мы поставляем для BMW? Вас устроили бы коробки со схожими характеристиками?

Audi: Да, но... Нам бы хотелось, чтоб задержки при переключениях передач были чуть дольше.

ZF: Нет проблем, наши инженеры настроят систему управления именно так, как вы хотите. Но это...

Audi: Я понимаю, за это придется доплатить. И еще... Знаете, мы бы хотели, чтоб реакции на увеличение подачи топлива были чуть менее предсказуемы, чтоб один раз машина разгонялась резче, быстрее, а другой — менее интенсивно. Мы хотим, чтобы при каждом ускорении сохранялась некая интрига, загадка. Это придаст процессу управления больше жизни. Ведь людям порой так не хватает свежих, острых эмоций. Например, при рискованных обгонах, когда встречный автомобиль у тебя перед носом. Мы ведь должны придать нашей машине собственный, неповторимый характер...

ZF: Да, но...

Audi: Мы понимаем, что сумма контракта может увеличиться еще на несколько миллионов марок.

ZF: Что ж, ударим по рукам.

Впрочем, эта шутка была бы гораздо уместнее в отношении Ягуара, если бы вдруг выяснилось, что коробки для Ягуара тоже поставляет ZF. Ведь, положа руку на сердце, грех жаловаться на то, как работает «автомат» Audi. Это BMW все мутит воду...

Об Audi A4 мы в последнее время говорили немало. Причем совсем недавно А4 1.8Т quattro был героем нашей рубрики «Примеряем на себя» (см. АР № 10, 2001). Поэтому сейчас о ездовых впечатлениях можно было бы сказать совсем кратко, если бы не одно обстоятельство: трехлитровая «четверка» произвела на нас совсем иное впечатление! Цельная, сбитая машина, никакой расхлябанности. Жаль, что на высоких скоростях Audi A4 все же немножко приплясывает, а реактивное действие на руле не увеличивается.

Можно еще пожурить А4 за то, что реакции на поворот руля следуют с небольшим запаздыванием, что в напряженном вираже, особенно если качество покрытия далеко от идеального, начинается легкая диагональная раскачка (это тоже снижает чувство уверенности и уровень взаимопонимания), но в целом — очень и очень надежная управляемость.

А если выйти за рамки дозволенного, если поскользить? И это можно! Самое удивительное, что ошейник электронной системы курсовой устойчивости (ESP) здесь оказался совсем не строгим: можно, например, пройти поворот с легким заносом. Но уж если автомобиль действительно начнет выходить из-под контроля, тут-то на помощь и придет электроника. И сделает все мягко, ненавязчиво.A еще понравилось то, что в напряженном повороте, даже на израненном асфальте, руль защищен от неприятных вибраций. Лишь мягкие, «округлые» толчки, которые ничуть не раздражают и даже помогают поддерживать и без того неплохой уровень обратной связи.

По каким-то причинам (скорей всего, желая во что бы то ни стало «побить» цены на BMW и Audi) создатели Ягуара не стали оснащать все машины электронной системой стабилизации, хотя и внесли DSC (Dynamic Stability Control) в список дополнительного оборудования. Сами они уверяют, что управляемость полноприводного Ягуара превосходна и «в чистом виде». Допустим. Но если так, то в предельных режимах Jaguar X-type обязан вести себя по меньшей мере не хуже, чем Audi и BMW с отключенными системами стабилизации (на двух немецких машинах эти системы входят в базовое оборудование). Прокатимся-ка на Ягуаре по горной дороге полигона.

А Jaguar и впрямь неплох! Совсем неплох... Его реакции можно смело назвать переднеприводными: ввинчивание под сброс газа, распрямление под газ. Плюс к тому, практически во всех режимах сохраняются уверенные реакции на действия рулем. Но ведь и Audi, даже с отключенной ESP, ведет себя ничуть не хуже Ягуара! Пожалуй, даже лучше, если во главу угла поставить взаимопонимание между водителем и автомобилем. Можно было бы закрыть глаза на то, что ягуаровский руль наполняется не столь сочным, информативным реактивным действием, если бы взамен нам хотя бы предложили лучшую виброзащиту руля. Увы. Все неровности в поворотах передаются на руль жесткими, порой весьма неприятными толчками.

Упрекать англичан в том, что они не внесли DSC в список стандартного оснащения, мы тем не менее не будем: в критических ситуациях Jaguar X-type очень надежен. А уж на прямой да в пологих поворотах просто великолепен. Ни одна другая машина из этой троицы не преодолевает пологие волны и поперечные неровности дороги так мягко, так спокойно, как Jaguar! Оттого-то высокая скорость и не воспринимается столь остро. Главное, чтобы на дороге не было маленьких камешков. Потому что шумоизоляция днища и арок — ни к черту. Из-за этого мы вынуждены снизить оценку за акустический комфорт.

А BMW? Вы вновь ждете оваций? Не все так просто.

Да, все три машины в полной мере достойны звания driver’s car. И в этой номинации мы без тени сомнения ставим на высшую ступень пьедестала BMW 330xi. Самые четкие, а главное — самые зажигательные реакции на все управляющие действия! Будь то работа газом, рулем или тормозами. Самый темпераментный разгон! Самый вкусный звук мотора! Самые удобные сиденья!

Самая «драйверская» организация рабочего места водителя! Хочется ехать быстрее, быстрее и быстрее, пронизывать один поворот за другим. Быстрее, еще быстрее. Главное — убедиться, что система стабилизации ASC+T включена, поскольку без нее, да еще без должного опыта, закрутиться в повороте — пара пустяков: дает о себе знать заднеприводная порода! (В BMW на передние колеса подается самая малая доля крутящего момента — 38%.)

И вдруг... И вдруг возникает непреодолимое желание сбавить ход. Как только стрелка спидометра подбирается к 140—160, восхитительная взаимосвязь с машиной рушится. Руль пустеет. Машина начинает «плавать», отклоняться от траектории. Особенно нервно «трешка» реагирует на поперечные неровности. Не так сильно, чтобы всерьез говорить о снижении уровня активной безопасности, но ведь и BMW 330xi — совсем не тот автомобиль, чтобы такие недостатки иметь. Ужасно обидно. Теперь уже совершенно очевидно, что это не случайность! Вспомните наши предыдущие публикации: сей грешок мы подмечали практически за всеми «трешками» последнего поколения, включая даже М3!

И все же, по сумме впечатлений, мы ставим полноприводной «трешке» высший балл. И похлопываем Ягуар по изящному крылу: ты держался молодцом. Ты эту схватку проиграл, но проиграл с достоинством, ты сражался, как настоящий ягуар. А еще — у тебя есть отличный шанс. Передай инженерам, чтобы те еще раз проанализировали взаимоотношения мотора и автоматической коробки передач, чтобы технологи поработали над шумоизоляцией днища... А что касается стратегии будущей борьбы, то стоит, наверное, дождаться того момента, когда можно будет призвать на помощь сильного партнера по коалиции. Имя этой коалиции — Ford Motor, а точнее — Premier Automotive Group; имя партнера — Volvo S60. Да-да, в сентябре у нас появится Volvo S60 в полноприводной версии! И в том, что это будет очень серьезный боец полноприводного фронта, у нас нет никаких сомнений. Очередная схватка намечена на осень.

P.S. Посмотрите-ка еще раз на сумму субъективных экспертных оценок и на цены. Если вооружиться калькулятором, то получится, что по соотношению цены и качества самый лучший — Jaguar X-type.


Александр Диваков, Михаил Подорожанский, фото Олега Растегаева

Комментарии к фотоматериалам:

1. Салон Audi строг и дорог. Очень качественные, добротные материалы. И собрано-подогнано все отлично.

2. Традиционный «всефольксвагеновский» приборный щиток на Audi A4 решили освежить нарядными металлическими ободками.

3. С точки зрения активной безопасности поведение Audi в предельных режимах следует признать лучшим. Но больше кайфа — за рулем BMW

4. Audi. Первое впечатление: ой, как здесь много всего! Центральная консоль кажется перегруженной, и без привычки быстро найти нужную клавишу тут непросто. Приходится отвлекаться от дороги, а это — снижение так называемой превентивной безопасности. Хотя на самом-то деле, с функциональной точки зрения, здесь практически то же самое, что и на других машинах (на Audi еще есть раздельная регулировка температуры для водителя и переднего пассажира).

6. Приборы BMW лаконичны. Вопрос лишь один: доколе под тахометром будет оставаться еще и эконометр? Зачем он, если информацию как о моментальном, так и о среднем расходе топлива можно вывести на дисплей?

7. Несмотря на отменные диапазоны регулировок сиденья, рабочее место водителя BMW воспринимается как самое тесное. Но в этом есть своя прелесть: ты словно в кокпите, и все здесь сделано именно так, чтобы внимание водителя не рассеивалось, а было сконцентрировано на главном — на управлении автомобилем.

8. На BMW — самые незамысловатые «декорации» вокруг селектора автоматической коробки передач. Зато работает система просто восхитительно!

9. Если отключить систему стабилизации, то «заднеприводная» порода BMW не замедлит о себе напомнить. С педалью газа лучше обращаться поделикатней, иначе без должных навыков можно и не успеть скорректировать глубокий занос.

10 В полноприводной трансмиссии Audi А4 распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью механического самоблокирующегося дифференциала Torsen. Соотношение моментов между осями может, в зависимости от условий движения, изменяться от номинального значения 50/50 до 75/25 или до 25/75. Причем блокировка срабатывает практически моментально.

11. Межосевой несимметричный дифференциал BMW 330хi — механический и свободный (без блокировки). Крутящий момент распределяется в постоянном соотношении: 38% передается на передние колеса, а 62% — на задние.

12. Jaguar X-type оснащен межосевым дифференциалом, который делит крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40/60. При проскальзывании колес одной из осей вискомуфта соответствующим образом перераспределяет момент.