Акселерация.

Этнографы уверяют, что европейцы каждые десять лет «подрастают» на один сантиметр. Так что нет ничего удивительного в том, что автомобили каждого последующего поколения тоже прибавляют в размерах и в массе, становятся все солиднее, быстрее и комфортабельнее...

Новейший седан Audi A4 на один сантиметр выше своего предшественника. И, поверьте, акселерация этой модели не ограничилась одними геометрическими изменениями.

В шестидесяти километрах к северу от Мюнхена, на головном заводе Audi в Ингольштадте, под высокой крышей кузовного производства быстро, точно и почти бесшумно движутся одиннадцать сотен роботов-сварщиков. Их работа проста: 3200 деталей, 6200 касаний электродами, шесть метров лазерной и аргонно-дуговой сварки — и готов легкий и прочный кузов с современным силуэтом. Что это — седан Audi A6? Нет, перед вами новый Audi A4. Чтобы удостовериться в этом, надо внимательно присмотреться к уже собранному автомобилю и заметить под прозрачными колпаками фар три оптические «пушки», характерные именно для новой «четверки». А глядя на А4 сзади, нужно отметить, что округлый багажник немного укорочен по сравнению с А6 — его словно огранили, сняв «лишний» металл двумя движениями огромного резца.

«Внутрифамильное» сходство нынче в моде. Взгляните на Mercedes S- и С-класса, Volvo S80 и S60 — там та же картина. Но в Audi A4, похоже, эта тенденция дошла почти до абсолюта!

Новая комбинация приборов красива, а малые шкалы теперь переместились вниз

Описывать интерьер тем, кто за последние пятнадцать лет хоть раз садился за руль автомобилей Audi, смысла нет. Владелец Audi А4 предыдущего поколения найдет на своих местах все знакомые кнопки, рычажки и дисплеи. А самое интересное то, что при этой трехсотпроцентной узнаваемости почти каждая деталь в салоне проработана дизайнерами заново! Например, комбинация приборов здесь уже не совсем та, которую мы зовем «всефольксвагеновской». Две основные шкалы на ней по-прежнему разделены прямоугольным окошком дисплея. Но две малые окружности вспомогательных приборов (запас топлива и температура охлаждающей жидкости) теперь пристроены к основным циферблатам не сверху, а снизу. Вдобавок, они немного выступают наружу, что придает всей комбинации объем и спортивный шарм.

И конечно, Audi A4, как и многие новейшие автомобили этого класса, стал просторнее. Усевшись в кресло переднего пассажира, я с наслаждением вытянул ноги — ниша уходит глубоко в моторный отсек. Вот одно из достоинств компоновки с продольным расположением силового агрегата, которую создатели автомобилей Audi 80, а потом и А4 предпочитают уже которое десятилетие! А если пересесть назад, то между коленями и спинкой переднего кресла обнаружится немалый запас пространства. Конечно, не такой большой, как на Audi A6, но вполне достаточный для того, чтобы безо всяких колебаний использовать А4 как, скажем, служебный автомобиль. Жаль только, что тыльная сторона спинок передних кресел облицована жестким пластиком и лишена привычных карманов.

Что касается техники, то и здесь радикальных изменений не произошло. Продольно расположенные силовые агрегаты, четырехрычажные передние подвески, полноприводная трансмиссия версий quattro с механическим самоблокирующимся дифференциалом Torsen — все как у предыдущих машин четвертой серии. Но есть и различия. Для предыдущих «четверок» были предусмотрены две разные задние подвески — на версии quattro задние колеса были подвешены на нескольких рычагах, а переднеприводные седаны довольствовались простенькой полунезависимой схемой со связанными продольными рычагами. Теперь же все седаны Audi A4 — и переднеприводные, и полноприводные — имеют независимую многорычажную подвеску всех колес.

А еще на переднеприводных «четверках» вообще нет обычных «автоматов»! Да-да, пятиступенчатую автоматическую коробку передач tiptronic ставят только на версию Audi A4 V6 quattro. А владельцам моноприводных машин теперь предлагают трансмиссию поинтересней — клиноцепной вариатор multitronic.

Помните громкий дебют этой бесступенчатой трансмиссии на седанах Audi A6 2.8 (см. АР № 20, 1999)? Двадцать лет, потраченные на разработку «мультитроника», не прошли даром. Уникальная клиновая цепь, которую специально для Audi выпускает немецкая фирма Luk, обладает в полтора раза большей несущей способностью, нежели применяемый во всех остальных автомобильных вариаторах клиновой стальной ремень. Пока цепь способна передавать между шкивами вариатора крутящий момент до 310 Нм и обеспечивать плавное, вплоть до шестикратного, изменение передаточного числа. В сочетании с оптимизированной конструкцией трансмиссии multitronic это позволяет впервые в автомобильной истории приблизить потери энергии в вариаторе к теоретическому минимуму. Поэтому разгонная динамика автомобилей с «мультитроником» почти не отличается от параметров машин с механическими коробками передач! А расход топлива даже чуть-чуть ниже. Такого не может обеспечить ни один из существующих в мире серийных гидромеханических «автоматов»...

Поэтому, когда настал черед выбирать первую машину для очного знакомства, я без колебаний взял Audi A4 2.0 multitronic. Интересно, как поведет себя вариатор в паре с новой 130-сильной двухлитровой двадцатиклапанной «четверкой»?

После того, как с едва заметным толчком срабатывает многодисковое сцепление, вариаторный Audi трогается с места. «Мультитроник» работает отлично: от «автомата» он унаследовал легкость управления, а от механической коробки — жесткую связь между двигателем и ведущими колесами. При этом все изменения передаточного числа происходят быстрее и, разумеется, плавнее, чем у обычного ступенчатого «автомата». Плюс к этому, «мозги» с адаптивной логикой моментально подстраиваются под стиль езды водителя. Не беда, что нет специально выделенного спортивного режима — после нескольких активных ускорений и замедлений стрелка тахометра подскакивает до зоны максимальной тяги немедленно после нажатия педали акселератора, а при сбросе газа вариатор начинает весьма эффективно тормозить двигателем. Кстати, звук двигателя, монотонно «поющего» при интенсивном разгоне на высоких оборотах, в Audi A4 не раздражает. Поэтому знакомого по малолитражным вариаторным «японцам» ощущения поездки на автомобиле с буксующим сцеплением не возникает. А если вариатор надоел, можно перейти в ручной режим и последовательно переключать шесть фиксированных «передач» — или рукояткой напольного селектора, или двумя удобными кнопками «+/–» на руле.

Немного истории

В 1972 году, всего через семь лет после того, как в Ингольштадте решили сворачивать выпуск автомобильчиков DKW с двухтактными моторами и переходить на четырехтактную тягу, появился первый автомобиль Audi 80 — переднеприводный двухдверный седанчик со скромными моторами объемом 1,3 и 1,5 л. Дебют был удачным — Audi 80 выиграл конкурс Автомобиль года’1973. У машины был продольно расположенный двигатель, передняя подвеска типа McPherson и полунезависимая задняя подвеска с тягой Панара. Позже появились четырехдверный седан и универсал. После первой смены поколений, произошедшей в 1978 году, на автомобилях Audi 80 появились рядные пятицилиндровые двигатели. А в 1980 году на базе «восьмидесятки» был построен трехдверный хэтчбек Audi Coupe, полноприводные версии которого вошли в историю как Audi quattro. С середины 80-х годов машины с более мощными моторами носили индекс Audi 90.

С 1991 по 2000 годы выпускался четырехместный Audi Cabriolet, построенный на базе Audi 80 третьего поколения.

Кстати, в связи с тем, что так называемый код платформы при последнем рестайлинге Audi 80 в 1992 году изменился, формально нынешний Audi A4 — это «восьмидесятка» в шестом поколении...

Краткая хронология:
1972—1978: Audi 80 первого поколения (рестайлинг в 1977 году)
1979—1987: Audi 80 второго поколения (рестайлинг в 1985 году)
1987—1995: Audi 80 третьего поколения (рестайлинг в 1992 году)
1995—2000: Audi A4 первого поколения (рестайлинг в 1999 году)
2000: Audi A4 второго поколения


Два бензиновых двигателя из трех — новые: это рядная двухлитровая «четверка» мощностью 130 л.с. и трехлитровый мотор V6, который развивает внушительные 220 л.с. Оба новых силовых агрегата буквально нашпигованы всеми технологическими достижениями мотористов Audi — у них алюминиевые блоки, по пять клапанов на цилиндр, изменяемая длина впускного тракта и регулируемые фазы газораспределения. В трехлитровом двигателе специальный механизм поворачивает оба распредвала в каждой головке блока, а в двухлитровом моторе изменяются только впускные фазы. Вибрации снижают балансирные валы. Кстати, блоки моторов V6 отливают по технологии, которую специалисты приобретенной концерном VW инжиниринговой фирмы Cosworth ранее использовали для изготовления гоночных двигателей: пресс-форму постоянно переворачивают, чтобы избежать появления каверн в отливке.

Турбомотор 1.8Т подвергся незначительной модернизации и по-прежнему развивает 150 л.с. Четырехцилиндровый турбодизель 1.9 TDI с индивидуальными насос-форсунками развивает 130 л.с. и уже устанавливается на VW Passat. А турбодизель V6 объемом 2,5 л, форсированный с прежних 150 л.с. до 180 л.с., перекочевал с автомобилей Audi A8 и А6.

Словом, вариатор даже на машине с двухлитровым мотором — это здорово. Но несколько раз на крутых затяжных подъемах я все же чувствовал нехватку мощности — вариатор честно удерживал стрелку тахометра на оборотах максимальной тяги, но автомобиль чуть-чуть снижал скорость даже с педалью «в полу». Все же новая машина заметно тяжелее — в гору приходится толкать 1345 кг снаряженной массы...

А если взять такой же Audi A4 2.0, но с «механикой»? На том же самом подъеме машина с ручной коробкой без проблем тянула на третьей передаче, а на второй даже набирала скорость. С другой стороны, по эластичности Audi с вариатором вроде бы однозначно выигрывает... Эх, дотерпеть бы до весны, когда растает лед на дорогах полигона. Тогда мы вновь возьмем две машины и устроим трансмиссионную дуэль с замерами — multitronic против «механики».

Прокатившись на Audi A4 с механической коробкой, я нашел еще один аргумент в пользу «мультитроника». К сожалению, педаль сцепления на новых Audi четвертой серии осталась весьма длинноходной — оперируя левой ногой, я все время касался коленом руля. Да и четкость переключения передач на автомобиле столь высокого уровня могла бы быть повыше. Одно это обстоятельство может подвигнуть на заказ автоматической трансмиссии...

Из пяти предлагаемых моторов я успел попробовать три наиболее интересных. Что касается новейших мощных турбодизелей, то в России к ним пока что относятся прохладно. Но V-образная дизельная «шестерка», которая при рабочем объеме 2,5 л развивает совершенно «бензиновую» мощность в 180 л.с., — это нечто невероятное. Небольшие проблемы при трогании с легкостью компенсирует мощный подхват уже при 1600 об/мин. А на средних оборотах турбодизель с его умопомрачительным крутящим моментом в 370 Нм просто творит чудеса. Правда, сразу после 4000 об/мин мотор «тухнет», поэтому переключать передачи приходится почаще. Кстати, Audi A4 2.5 TDI пока выпускается только с шестиступенчатой «механикой» и только в версии quattro.

Уже упомянутый новый двухлитровый бензиновый мотор мощностью 130 л.с. пока будет силовым агрегатом «начального уровня». И в этом амплуа он очень хорош — позволяет ездить и удобно, не спеша, и даже агрессивно. Любопытно, что примерно через год будет представлена замена для 101-сильного мотора объемом 1,6 л, который устанавливался на предыдущий Audi A4. Честно говоря, новый А4 с таким мотором я пока представить себе не могу. Ведь этот автомобиль весит практически столько же, сколько большой Audi A6!

Нет, для такой машины самый подходящий мотор — это новая трехлитровая V-образная «шестерка» мощностью 220 л.с. Отличная тяга на «низах», мощный разгон с заметным оживлением после 3000 об/мин, нервный породистый тенор из-под капота... Класс! Эта машина была с полноприводной трансмиссией, а во время поездки как раз стал накрапывать дождик. Но когда я предпринял «низкий старт» (полный газ и «игра» педалью сцепления), Audi A4 3.0 quattro «выстрелил» как из пушки — практически без пробуксовки, несмотря на влагу под колесами!

Кстати, судя по первым впечатлениям, полноприводный Audi A4 сохраняет повадки старших собратьев: под тягой в скользком повороте он плавно смещается наружу. Скучновато, зато безопасно.Но во всех остальных режимах автомобиль заставляет забыть о скуке. Новый Audi A4 — словно плотный сгусток энергии. В меру упругий руль, четкие и быстрые реакции, небольшие крены кузова — и при этом очень высокая плавность хода. В Ингольштадте очень гордятся тем, что все рычаги передних и задних подвесок нового Audi A4 сделаны из алюминиевого сплава и это значительно снизило неподрессоренные массы. И настроены подвески отлично.

Но... То ли настроение было не «драйверским», то ли это Audi A4 внушил мне спокойствие и уверенность на иной лад — беситься не хотелось совсем, даже на трехлитровой полноприводной машине. «Взрослый» автомобиль.

Отличные кресла, великолепная шумоизоляция (как уверяют инженеры Audi, только двойные уплотнения дверей и проработанная аэродинамика днища снижают внутренний уровень шума на 6 дБ), добротный интерьер — мне показалось, что для владельца Audi A4 главными будут именно эти ценности. Так что сходство с Audi А6 не ограничивается одним дизайном и особенностями компоновки. Развитое чувство собственного достоинства у ингольштадтских машин «в крови».Впрочем, расставить акценты можно будет только после того, как новый Audi A4 окажется в Москве перед лицом грозных соперников — конечно же, это Mercedes C-класса, BMW третьей серии и Volvo S60. Жаль только, что ждать придется до весны следующего года — раньше новый Audi A4 к нам по официальным каналам не доберется.

Но главные козыри Audi очевидны. Первый — quattro. Второй — умеренные цены. Прежнюю «четверку» c мотором 1.6 или 1.8 и передним приводом можно было купить в Москве за $25000. Точные российские цены пока не объявлены, но известно, что новый автомобиль с двухлитровым двигателем будет стоить несколько дороже. Правда, в стандартное оснащение Audi A4 войдут и климат-контроль, и система динамической стабилизации ESP, и усилитель экстренного торможения Brake Assist.

А что дальше? Известно, что новый универсал Audi A4 Avant встанет на конвейер не ранее чем через год, а до тех пор будет выпускаться универсал на базе прежней «четверки». А потом могут появиться и купе, и кабриолет, а может быть, даже пятидверный хэтчбек. Ну, а «заряженной» версии Audi S4 придется подождать как минимум полтора года...

Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Дизайн интерьеров автомобилей Audi с индексом A впору сравнивать с классической музыкой: видимо, импровизация здесь практически невозможна Коэффициент аэродинамического сопротивления новой машины снизился на 0,02 и составляет теперь всего 0,28.

2.Новая комбинация приборов красива, а малые шкалы теперь переместились вниз.

3. Плоды акселерации: новый Audi A4 и Audi A4 первого поколения. Новый автомобиль на 79 мм длиннее, на 33 мм шире и на 13 мм выше предшественника.

4. Кузов нового Audi A4 почти в полтора раза жестче, чем у седана первого поколения. Подвеска всех колес независимая, с легкими алюминиевыми рычагами и газонаполненными двухтрубными амортизаторами. На четырехцилиндровых моделях стоят легкосплавные 15-дюймовые колеса, а шестицилиндровые версии оснащаются 16-дюймовыми колесами и передними тормозными дисками увеличенного диаметра. Среди особенностей пассивной безопасности стоит назвать энергопоглощающие стальные балки с начинкой из алюминиевых сот в дверях, шесть подушек в стандарте, включая боковые занавески, и еще две для защиты плеч задних пассажиров — за доплату. Блок управления системами безопасности снабжен двумя дополнительными датчиками «дальней разведки» в передней части кузова, которые помогают раньше распознать степень тяжести фронтального столкновения.

5. Клиноцепной вариатор multitronic на 14 кг легче обычного «автомата» tiptronic, но пока немного дороже.