Смысл – в движении.

Audi А3 и TT Roadster с мотором 3,2 и новым «автоматом» созданы для стремительных бросков

Все любят поединки тяжеловесов. Но посмотрите, насколько изящны и стремительны боксеры, выступающие в первом полусреднем весе. Их бои — не менее захватывающий спектакль. Также и с автомобилями — компактный «горячий» хэтчбек или родстер способны доставить искушенному водителю не меньшее удовольствие, чем мощная представительская модель. Новые модификации Audi A3 и TT Roadster, представленные в Мюнхене, как раз из таких.

Мощь «не по рангу»

Спрашивать — зачем вам машина гольф-класса с мотором спорткара? — все равно, что спорить о вкусах. Это кому что нравится: объезжать торговые точки, пытаясь не растрясти тещу, или махнуть за пару сотен километров с подружкой на уикенд, да так, чтобы пульс отдавался в висках; смотреть в записи матчи монстра Тайсона, или подбадривать верткого спортсмена криками непосредственно у ринга. В общем, самые мощные модификации Audi A3 последнего поколения, лишь недавно дебютировавшей на нашем рынке, а также родстера TT, уже успевшего обрести поклонников и в России, — для тех, кто хочет воспринимать жизнь остро. Оба автомобиля снабжены 3,2-литровой «шестеркой», системой полного привода и необычным «автоматом» DSG. Так что прежде всего — о технике.

Специально под новый 3,2-литровый V6 инженеры Audi разработали автоматическую коробку передач с ручным режимом выбора диапазонов, получившую название DSG («Direct Shift Gear»). Понятное дело, что возможностью самостоятельно выбирать передачи сегодня никого не удивишь. Как и спортивным режимом «автомата», практически незаметными переключениями и тому подобным. Правда, в любом случае в тот момент, когда, хоть и на долю секунды, но включается нейтральная передача, двигатель теряет обороты. Соответственно слегка падает темп разгона. От этого никуда не деться — механическая начинка и электронный мозг, будь они хоть трижды совершенны, имеют предел возможностей. А так ли уж это неизбежно? — задумались в Audi, и решили оснастить коробку передач двумя исполнительными механизмами, которые бы заведовали выбором диапазонов. Грубо говоря, не одной, а сразу двух передач. Так на свет появилась DSG с парой комплектов многодискового сцепления. Один отвечает за первую, третью, пятую и заднюю передачи, другой — за вторую, четвертую и шестую. Когда вы включаете первую передачу и начинаете движение, другой комплект сцепления уже «подтыкает» вторую и ждет, пока обороты двигателя достигнут зоны, в которой тот выдает максимальный крутящий момент. Как только это мгновение наступает, комплекты сцепления начинают работать синхронно — один разжимается, а второй, соответственно, смыкается. То есть они действуют таким образом, что перекрывают друг друга по времени. Таким образом, включается вторая передача, а освободившееся сцепление вновь «подтыкает» очередную передачу, и так далее.

Подобный процесс переключения диапазонов занимает лишь 0,2 секунды, то есть в реальности обеспечивает переход с одной передачи на другую быстрее, чем это смог бы сделать опытный водитель. По ощущениям же кажется, будто едешь на автомобиле, оснащенном бесступенчатым вариатором — динамика разгона не ослабевает ни на миг. Впрочем, бразды правления «автоматом» можно взять в свои руки и выбирать передачи рычагом на центральном тоннеле либо кнопками-«лепестками» на руле. Зачем это необходимо? К примеру, вы «пристреляли» связку поворотов и хотите пройти ее максимально быстро и эффектно. Трогаетесь с места, выбираете вторую передачу и не позволяете КПП «своевольничать» ни при каких условиях. Коробка настроена таким образом, что не бережет мотор и себя саму, а потому не переключается автоматически вверх, как только двигатель упирается в ограничитель оборотов. Кстати, забыл сказать, что DSG обладает и спортивным режимом — мотор раскручивается быстрее, а диапазоны переключаются еще стремительнее. На нажатие педали газа машина реагирует острее и, я бы даже сказал, злее.

А вот что касается переключений «вниз», то меня интересовал вопрос о том, как же это происходит, если с шестой мне необходимо перейти на вторую (напомню, что за них отвечает один и тот же комплект сцепления). Оказалось, что для этого коробка использует пятую передачу, на которую трансмиссия переходит буквально на долю секунды для того, чтобы освободить другое сцепление и включить, наконец, вторую скорость. Официально по времени это занимает 0,9 секунды, а по ощущениям даже меньше. При этом DSG проявляет одну особенность, которую, как мне кажется, можно назвать недостатком — торможение двигателем при переключениях вниз, конечно, ощущается, но оно не столь интенсивно, как хотелось бы.

Еще одной общей особенностью автомобилей A3 и TT Roadster c 3.2-литровым двигателем является фирменная система полного привода Quattro. Немцы вполне резонно посчитали, что для столь темпераментных моделей требуется дополнительная надежность на дороге, а потому все без исключения машины с новым V6 будут оснащаться трансмиссией 4х4.

Наконец, сам двигатель. Признаться, я вообще люблю моторы большого объема с низкой степенью форсировки. Дело в том, что от накачанных стероидами турбированных силовых установок их отличает весьма приличная эластичность, а крутящий момент доступен практически во всем диапазоне оборотов. Плюс, конечно же, звук. Бархатный, благородный рокот «шестерки» не идет ни в какое сравнение с резким фальцетом в исполнении четырех цилиндров. К слову, в выхлопной системе V6 имеется даже собственный эквалайзер: специальная заслонка в зависимости от количества оборотов коленчатого вала меняет положение и, соответственно, тембр «голоса». Но вернемся к языку цифр. Максимальную тягу V6 выдает уже совсем скоро после старта — всего при 2 500 об/мин, а его мощность достигает 250 л.с.
На первый взгляд кажется, что подобный мотор должен представлять собой исполинское сооружение и вряд ли уместится под капотом легковушки гольф-класса. Меж тем, при его создании немцы применили не оригинальное, однако действенное решение — угол развала цилиндров составляет всего 15 градусов, оттого двигатель и вышел столь компактным. Да, еще следует иметь в виду, что также в передней части машины размещена и коробка передач с, напомню, двойным комплектом механизмов сцепления. Эта штука тоже, по идее, должна быть не из компактных, однако то, что я увидел, просто таки поразило. Если исходить из понятных всем размеров, то представьте себе картонную коробку размерами 40х40х30 см. В нее новый DSG уместится «как родной». В общем, «автомат» из разряда подкованной Левшой блохи.

Кроме того, мотор оснащен электронно-управляемой дроссельной заслонкой, настроенной под темперамент машины. Чувствительность механизма возведена в абсолют — кажется, что даже легкое дуновение ветра на педаль акселератора заставляет стрелку тахометра качнуться. И в этом, кстати, нет ничего плохого: для тех, кого не устраивают подобные настройки, предназначены менее мощные версии автомобилей.

Красная стрела

Недавно дебютировавшая А3, как мне кажется, на нашем рынке намного актуальнее родстера со складывающейся мягкой крышей. Да и автомобиль сам по себе новее, не успел еще примелькаться на дорогах. В нашем распоряжении оказались эффектные трехдверные хэтчбеки, окрашенные в яркий алый цвет. От стандартных модификаций А3 3,2 отличают видоизмененный передний бампер с развитой аэродинамической структурой, а также своеобразная посадка — шестицилиндровый двигатель весьма тяжелый, а потому машина заметно проседает передком. Впрочем, сразу оговорюсь, что на проходимость это ничуть не влияет, так как клиренс остался прежним, а вот на высокой скорости есть даже преимущество — А3 сильнее прижимается к дороге широкими 17-дюймовыми покрышками, входящими в стандартное оснащение.

Салон же остался без изменений. Единственное отличие от других версий А3 заключается в том, что наиболее мощная (по крайней мере, до появления на свет модели S3) модификация автомобиля поставляется исключительно в исполнении Ambition, подразумевающего спортивные нотки в оформлении интерьера: светлая серо-кремовая кожа соседствует с черным пластиком и декоративными элементами из алюминия. Руль по-настоящему «хваткий» — снимать руки с него не хочется, да, впрочем, и незачем. В самой удобной для указательных пальцев зоне находятся кнопки управления механизмом переключения передач. Кресла — с развитой боковой поддержкой, баранка регулируется в таких пределах, что людей не худеньких может запросто прижать к спинке. В общем, все на традиционно высоком уровне, как и подобает автомобилю премиум-сегмента.

Отдельного упоминания стоят фактуры отделочных материалов. Надо сказать, что полтора десятка лет назад в Audi первыми обратили внимание на тактильные ощущения внутри салона и даже стали родоначальниками стиля touch design. Действительно, и к коже, и к пластику, и к алюминию чертовски приятно прикасаться — ощущение качества и уюта присутствует в малейшей детали интерьера.

Поворот ключа зажигания, и где-то внутри машины зарокотал мотор, словно медведь медленно проснулся после зимней спячки, рычит себе под нос, вертится. Пытаюсь плавно выехать со стоянки, но в первый раз это выходит как-то коряво. Машина подергивается, словно за рулем новичок. Получилось же так оттого, что я попытался сберечь время и подстроить кресло под себя по ходу движения, но... Как я уже говорил, А3 3,2 обладает сверхчувствительной педалью газа, а потому каждое мое движение-ерзанье по сиденью заставляло двигаться и правую ногу, касавшуюся в тот момента акселератора. Машина намекнула, что воспринимать ее необходимо как равную и уважать не меньше себя самого. Что ж, хорошо. Вот и автобан, посмотрим, как ты поведешь себя в этом асфальтовом рае. Педаль в полу, руки крепче сжимают руль, я в левом ряду, включен левый поворотник — простите меня, достопочтенные бюргеры, но я журналист, мне надо опробовать этот снаряд во всех режимах.

Да, ускорение хорошо, ничего не скажешь. Все-таки полный привод и «автомат», который работает по принципу вариатора — ни малейших рывков, только стрелка тахометра стремительно несется вверх по шкале, а одометр уж больно лихо меняет цифры пройденного километража. По поведению на прямых А3 заслуживает высшего балла — никаких отклонений, рысканий. Да и комфорт при этом внутри, надо сказать, сохраняется весьма приличный, даже несмотря на то, что эта модификация отличается более жесткими настройками шасси. Да, стыки иногда чувствуются, но чаще они отзываются лишь приглушенными шлепками шин. На руль при этом не доходит ни единой вибрации или толчка, он словно существует отдельно от кузова, но и не создает впечатления разрозненности с автомобилем. А больше всего в рулевом управлении понравился «умный» электроусилитель, который умеет подстраивать положение нулевой точки. Вот едешь, к примеру, по дороге с наклонным в сторону обочины профилем. Обычную машину неизбежно стянуло бы вниз, а А3 3,2 катит ровно, хоть руль отпускай. Что же касается поворотов, то и они проходятся влет — надо лишь слегка отклонить руль в сторону и приготовиться к тому, что один из боков сейчас будет крепко вжат в кресло. Причем уровень перегрузок, которые дарит автомобиль, весьма высок, но при этом нет и намека на крены и тем более занос. Под стать темпераменту и тормоза — осадить А3 с 200 км/ч перед съездом с шоссе не составило никакого труда.

Без крыши

А что же TT Roadster, оснащенный тем же 3,2-литровым мотором? По работе двигателя с коробкой передач автомобиль во многом схож с А3, однако предел его ездовых возможностей еще выше — благотворно сказывается пониженный центр тяжести. Во внешности же изменений немного — стало чуть более длинным антикрыло на крышке багажника, да передний бампер обзавелся новыми аэродинамическими изгибами. Но все же теперь это настоящее спорткупе, ни дать, ни взять. Хоть сейчас выезжай на гоночный трек и штампуй лучшие круги, один за другим. Короткобазная машина, по моему мнению, обрела то, чего ей весьма долго не хватало и чем ее наделяли многочисленные тюнинг-ателье — спортивный, даже слегка экстремальный характер.

Не пугайтесь, уважаемый читатель, слова «экстремальный»: в контексте ТТ Roadster оно означает лишь отменный разгон, яркие ощущения от отсутствия крыши над головой и поразительной тормозной динамики. Машина стала другой: удивительно, но чуть более комфортной (по крайней мере по сравнению со стандартным ТТ 1,8Т, на котором мне выдалось прокатиться незадолго до командировки в Мюнхен), острой на реакции, естественно, динамичной. Правда, прочувствовать все это и получить свою порцию удовольствия удается, только если скорость не превышает 200 км/ч. Если ехать быстрее, то внутри становится слишком ветрено и шумно. Впрочем, о чем это я? 200 км/ч на кабриолете — это не лучшая затея. А уж в России — тем более. Вот, кстати, еще вопрос: какие виды на наш рынок?

О перспективах

— Audi ТТ и Audi А3 с новым мотором и коробкой DSG появятся у дилеров в конце года, — говорит PR-менеджер «Audi Россия» Анна Степанова. — Такие автомобили можно смело отнести к эксклюзивным, то есть не рассчитанным на массового покупателя. Мне видится, что они предназначены, прежде всего, для модного, ведущего активный образ жизни молодого человека, или на девушку, живущих в мегаполисе. Могу сказать точно, что их обладателями будут настоящие эстеты, умеющие оценить гармоничное сочетание динамичного и спортивного характера автомобиля с немецким качеством. Базовая комплектация TT и А3, само собой, будет соответствовать комплектации автомобилей сегмента «премиум». Вообще же, если разговор идет об Audi, то слово «базовая комплектация» выглядит как-то нелепо. К примеру начальный уровень для ТТ уже включает в себя кожаный салон, комбинированную обивку спортивных кресел кожей Perlnappa и Alcantara (для версий с «автоматом» и родстера), спортивный кожаный руль с алюминиевыми вставками, систему курсовой устойчивости ESP, климат-контроль, ксеноновые фары и многое другое — всего 41 позиция. Думаю, наши будущие клиенты останутся довольны. Стоить такой автомобиль будет 57 300 евро. Новый A3 обещает быть не менее роскошным, однако его цена для российского рынка пока что не определена.

Мечта экстремала

Ну что поделаешь с пытливым характером автомобильного журналиста! Тест-драйв закончился, можно посидеть, отдохнуть, выпить кофе перед дорогой домой. Так нет! Углядел в ряду машин Audi А3 3,2 с механической коробкой передач. Упросив организаторов дать еще 15 минут, быстро прыгнул внутрь и с непривычки заглох. Под всеобщие усмешки окружающих снова завел машину, «нечаянно» нажал на кнопку отключения системы стабилизации ESP и, оставив на асфальте часть протектора и окутав наблюдателей легким дымком от паленой резины, унесся с глаз долой. А вернулся с мечтательной улыбкой на лице и стойким желанием накопить денег именно на эту модификацию А3. Шестискоростная коробка передач гарантирует резвый подхват практически на любой передаче, позволяет намного эффективнее тормозить двигателем. Да и едет А3 совсем по-другому — резче и напористее. Мне по душе именно такие автомобили, чтобы все было в моей власти, под моим личным контролем. Да и Бог с ними, рывками при переключениях, повышенным уровнем шума в салоне, расходом топлива, даже с более долгим разгоном (автоматическая DSG настолько совершенна, что помогает машине разгоняться быстрее, чем привычная «механика»). Зато за 15 минут я получил адреналина чуть ли не больше, чем за весь проведенный за рулем день.

Но то мнение «маньяка», не обращайте на него внимания. Тем более что не все для него еще потеряно: версия с «автоматом» хороша буквально во всем, да и подсознательно я понимаю, что в городских пробках сил не напасешься поигрывать или прожимать до конца довольно тугую педаль сцепления с четко обозначенным моментом начала движения. Но все же такая А3 3,2 — истинная находка для тех, кто любит, и, главное, умеет ездить.


Сергей Ильинский
Фото автора
Мюнхен-Москва

Краткие технические характеристики Audi A3 3,2 Quattro
Объем двигателя, куб. см.: 3189
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 250/6300
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 320/2500-3000
Разгон до 100 км/ч, с.: 6,4 (6,5)
Максимальная скорость, км/ч: 250
Средний расход топлива л./100 км.: 10,6 (9,9)
Объем топливного бака, л.: 60
Габариты, мм.: 4203х1765х1421
В скобках — данные для модификации c механической КПП

Краткие технические характеристики Audi TT Roadster 3,2 Quattro
Объем двигателя, куб. см.: 3189
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 250/6300
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 320/2800-3200
Разгон до 100 км/ч, с.: 6,6
Максимальная скорость, км/ч: 250
Средний расход топлива л./100 км.: 9,9
Объем топливного бака, л.: 62
Габариты, мм.: 4041х1764х1348