Формула A3.

Итак, Audi A3 первого поколения со сцены сошел. Этот автомобиль вряд ли можно было назвать коммерчески успешным — его «соплатформенник», Volkswagen Golf, ежегодно выпускался более чем миллионным тиражом, а хэтчбеков Audi A3 за весь срок выпуска начиная с 1996 года сделано всего 875 тысяч. Зато Audi A3 был некоей «реперной» точкой отсчета для всего гольф-класса в том, что касалось имиджа, качества изготовления, ездовых свойств...

Каким будет преемник — Audi A3 второго поколения, который только начинает выпускаться? За ответом мы отправились на извилистые дорожки итальянского острова Сардиния.

Амплуа отделения Audi в рамках концерна VW, согласно последним постановлениям вольфсбургского директората, — это спорт. Соответственно, внешность нового хэтчбека Audi A3 стала более выразительной и динамичной. Ребро на боковине, глубоко «затекающие» на крылья задние фонари, широкая задняя стойка...

Особенно агрессивно смотрится новая «трешка» анфас, причем «живьем» это впечатление намного сильнее, чем на фотографиях. Капот нависает над фарами, словно брови над глазами. Из-за этого «выражение лица» машины меняется в зависимости от угла зрения. Смотришь на Audi снизу — кажется, что автомобиль тебе улыбается. Встал, глянул на него сверху — он нахмурил брови и смотрит неприветливо.

И все же говорить о том, что Audi A3 стал легко узнаваемым, нельзя. Во время презентации я пару раз принимал «трешку» то за Fiat Stilo, то за Audi TT... Против последнего сходства сами дизайнеры Audi наверняка ничего не имеют. Наоборот, в салоне новой «трешки» даже появились общие с ТТ стилистические элементы — например, знаменитые наклонные «усилители» на центральной консоли. Только в ТТ они мощнее и отделаны алюминием, а в А3 они «цельнопластиковые».

Несмотря на «спортивные» штрихи, интерьер остался в меру строгим, классическим. Вставок под алюминий или кевлар в А3 не предусмотрено — только «дерево» двух оттенков. В базовом исполнении Attraction и «люксовом» Ambiente руль четырехспицевый, и только в «спортивном» варианте Ambition баранка имеет три спицы. В оснащении тоже революции не произошло — бортовой компьютер, раздельный климат-контроль для водителя и пассажира и ксеноновые фары предлагаются за доплату. Уникальным предложением для гольф-класса можно считать разве что обогрев задних сидений (тоже опция).

Кстати, сзади по сравнению с предшественником стало заметно просторнее — похоже, большая часть из тех 65 мм, на которые стала длиннее колесная база, пошла на увеличение пространства для ног задних пассажиров. Кроме того, новый Audi А3 стал «шире в плечах», а в спинке заднего сиденья появился откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Но... Автомобиль-то трехдверный! И чтобы забраться назад, нужно отодвигать тяжелое переднее кресло. Вдобавок, сам диван получился плоским, как лавка, и почти таким же жестким. Слишком жестким — даже по немецким меркам.С какого мотора начать «ездовое» знакомство? Базовая модель оснащается двигателем объемом 1,6 л, который устанавливали на старый А3. А «трешек» со знаменитым мотором объемом 1,8 литра теперь не будет вообще — это семейство силовых агрегатов снимается с производства! И атмосферный 125-сильный двигатель, и его наддувные версии, которые развивали от 150 до 225 сил, а с тюнинговыми «мозгами» — и того больше...

Почему? По словам мотористов Audi, на смену этим 20-клапанным двигателям (с пятью клапанами на цилиндр) приходят 16-клапанные моторы нового поколения с более современной конструкцией. И первый из этих новых силовых агрегатов — двигатель 2.0 FSI с системой «послойного» непосредственного впрыска (Fuel Stratified Injection).

Графики характеристик нового двухлитрового мотора похожи на примеры из учебника. Крутящий момент к 3000 об/мин плавно возрастает до 200 Нм, держится на этой отметке почти до 5000 об/мин и так же плавно спадает. А кривая мощности вообще превратилась в прямую линию, проведенную с холостых оборотов до практически максимальных!

Тяга, в полном соответствии с характеристиками, — троллейбусная. Разгон — ровнее не придумаешь. Разве что на самом «верху», уже за отметкой 5500 об/мин, возникает еле заметный подхват, почти сразу же прерываемый ограничителем оборотов. С одной стороны, это здорово — достаточно удерживать мотор в заветной зоне «от трех до пяти», и мгновенный отклик на перемещение удобной напольной педали газа вам обеспечен. С другой стороны... Скучновато.

Кроме того, давайте сравним «тактико-технические характеристики» 150-сильного Audi A3 1.8T предыдущего поколения и нынешнего Audi A3 2.0 FSI. При одинаковой мощности двигателя новый хэтчбек на 100 кг тяжелее, на секунду медленнее разгоняется «от нуля до сотни»... Зато расход топлива, согласно заводским данным, снизился на 1 л/100 км.

Кстати, выгоды технологии «послойного» впрыска FSI, аналогичной системе GDI от Mitsubishi, проявляются не на «мощностных» режимах, а на невысоких нагрузках, когда в цилиндры впрыскивается сверхбедная смесь бензина с воздухом. То есть чем легче водитель Audi A3 2.0 FSI давит на газ, тем больше он оправдывает затраты на создание нового двигателя. А они велики: работа на обедненных смесях, при которой образуется избыточное количество токсичных окислов азота NOx, потребовала применения трех (!) нейтрализаторов.

А еще двигатель 2.0 FSI с его высокой степенью сжатия 11,5 работает только на бензине с октановым числом 98. Так что о том, чтобы отправляться на Audi A3 с этим мотором за 300 км от Москвы или от Питера, нечего и думать.

Альтернатива? Если не считать «непосредственного» 150-сильного мотора FSI, то между бензиновыми двигателями 1.6 и V6 3.2 (последний известен нам по Audi TT 3.2 DSG) в линейке моторов нового Audi A3 — только дизели. Это или уже знакомый нам мотор 1.9 TDI мощностью 105 л.с., или новый двухлитровый 140-сильный турбодизель. Кстати, оба двигателя — с насос-форсунками. Но мотор 1.9 еще с 8-клапанной головкой блока, а новый двухлитровый — уже с четырьмя клапанами на цилиндр.Я прокатился на машине с мотором 2.0 TDI. Класс! Мизерный проигрыш в мощности по сравнению с бензиновым мотором 2.0 FSI двухлитровый турбодизель с лихвой компенсирует полуторакратным превосходством в крутящем моменте. На дороге у Audi A3 2.0 FSI в соревновании с турбодизелем нет шансов! Во всяком случае, на коротких прямых между бесчисленными поворотами дорог Сардинии, включая подъемы. Турбодизель разгонял машину с азартом и легкостью, недоступными его бензиновому собрату! И даже звук дизеля, как мне кажется, более «спортивен» — это мощный ровный гул, а не легкомысленное бензиновое жужжание.

Причем моментная характеристика дизеля тоже имеет «полку», пусть и не такую широкую, как у мотора FSI, — от 1750 до 2500 об/мин. В результате на обеих версиях для более динамичной езды необходимо чаще оперировать рычагом 6-ступенчатой коробки передач. Но цели этих переключений немного разные — на бензиновой машине нужно удерживать обороты в «верхней» зоне, а дизель, наоборот, приходится сдерживать от «перекрута» свыше 4000 об/мин, когда он резко «скисает».Жаль, что привод сцепления на новом Audi A3 имеет тот же характер, что и на старой машине, — педаль неинформативна, а ее ход слишком велик. Из-за этого страдает не только «чистота» троганий и переключений, но и удобство посадки — невольно придвигаешь сиденье так, чтобы выжимать сцепление до пола, и оказывается, что правая нога уже излишне согнута.

Управляемость? Передняя подвеска типа McPherson доработана, а сзади вместо предыдущей простой схемы со связанными рычагами появилась совершенно новая многорычажная конструкция. Кстати, за разработку задней подвески отвечал инженер-подвесочник Ульрих Айхорн, который создавал знаменитую фордовскую «многорычажку» Фокуса, — несколько лет назад он перешел на Volkswagen. Но инженеры Audi теперь подчеркивают, что при расчете кинематики независимой задней подвески в первую очередь обращали внимание не на «подруливание» задних колес (это они о Фокусе), а на оптимальное распределение поперечных и продольных нагрузок по соответствующим рычагам.Результат? Немецкий хэтчбек охотно заныривает в повороты любой крутизны, которыми изобилуют дорожки Сардинии. Характер управляемости подчеркнуто нейтральный — благодаря широким низкопрофильным шинам автомобиль развивает нешуточные боковые ускорения, а в пределе начинает пищать всеми четырьмя покрышками. И если сбросить в этот момент газ, никаких «телодвижений» задней осью тоже не происходит — автомобиль просто переходит на меньший радиус.

Но настоящим «спортсменом» четырехцилиндровый Audi A3 назвать нельзя. Во всяком случае, «презентационные» машины были довольно мягкими, с заметными кренами кузова в виражах и без излишне острых реакций на повороты руля. Вариант со спортивной подвеской, который отличается 17-дюймовыми колесами, другими пружинами, амортизаторами, более мощными стабилизаторами и уменьшенным на 15 мм дорожным просветом, ощутимо жестче и настолько же меньше кренится в поворотах. Руль в околонулевой зоне чуть более чувствительный... Но в России «спортпакет» может проявить себя хуже «стандарта»: слишком жесткий автомобиль будет в повороте «спрыгивать» с траектории на неровностях.

Еще одно новшество новой гольф-платформы — электрический усилитель руля, который, по сравнению с гидроусилителем, экономит топливо. Причем электромотор здесь вращает не рулевой вал, как на большинстве электроусилителей, а через редуктор воздействует непосредственно на рейку рулевого механизма (похожую, но несколько иную конструкцию усилителя имеет Mazda RX-8). Сделано это для лучшей точности управления и пущей информативности. В принципе, работает электроусилитель неплохо, но «тяжесть» баранки кажется несколько искусственной. Хотя почему — кажется? Она и есть искусственная — компьютер собирает с датчиков данные об усилии на рулевом валу, о скорости поворота руля, добавляет в свои расчеты скорость автомобиля и вычисляет необходимую, по его мнению, степень «помощи» электромотора. На большом ходу усилитель помогает водителю меньше, а «ноль» руля становится ощутимее. Кроме того, на А3 электроусилитель способен компенсировать паразитные усилия на руле, возникающие из-за наклонного профиля дороги или бокового ветра. В результате дорожные неровности на руле не просто сглажены — их не чувствуется совсем! Это здорово, но вместе с нежелательными вибрациями и уводами пропала и часть «дорожной» информации. А хотелось бы хоть немного ощущать, как катятся колеса...

В России новый Audi A3 начнут продавать в конце лета, через несколько дней после Московского автосалона. И бестселлером ему, как и предшественнику, не стать. Ведь новый хэтчбек наверняка будет дороже старого (обещают, что не намного). При этом «формула» Audi A3 нового поколения по сравнению с предшественником пока что выглядит так — плюс 100 кг массы, минус секунда во времени разгона «от нуля до ста», минус один литр топлива на 100 км пробега, и все это умножить на неопределенный коэффициент более выразительного дизайна. Заманчиво? Не очень.

Скорее всего, наибольшим спросом у нас будут пользоваться стосильные машинки Audi A3 1.6 с «автоматами» (кстати, шестиступенчатыми) — их будут покупать своим дамам владельцы мощных Audi A8. А в остальном, прекрасная маркиза... Двухлитровый мотор FSI отпугнет покупателей необходимостью эксплуатации на 98-м бензине. Дизели у нас не в почете. А жаль. Потому что и полноприводной трансмиссией quattro с электрогидравлической муфтой Haldex в приводе задних колес, и уникальной автоматизированной коробкой DSG с «непрерывными» переключениями пока будет оснащаться или версия V6 3.2, или 2.0 TDI.

Каковы перспективы? Судя по всему, позже появится 200-сильная турбоверсия двухлитрового мотора FSI, которая тоже будет оснащаться и полным приводом, и коробкой DSG. А когда можно ожидать пятидверный вариант Audi A3?

«Через полтора года», — ответил на этот вопрос один из пресс-атташе Audi. И загадочно добавил: «Но это будет не просто версия с двумя лишними дверями. Компактвэн? Нет, однообъемников Audi больше делать не будет. А что это будет за машина, я пока сказать вам не могу...»
Интересно!


Валерий АРУТИН, фото автора и фирмы Audi

Комментарии фотоматериалам:

1. В интерьере появились элементы в стиле Audi ТТ: псевдоусилители на центральном тоннеле, «рукоятки» климат-контроля, круглые воздуховоды и хромированные ободки приборов.

2. В комплектацию Ambition входят спортивные сиденья с более мощной боковой поддержкой.

3. Z-образная форма рычага «ручника» позволила разместить на тоннеле бокс с подстаканником.

4. «Домкрат» регулировки водительского кресла по высоте — «стандарт», а «джойстик» поясничного подпора — опция.

5. Внешние скоростные характеристики двигателей Audi A3 — 2.0 TDI (сверху) и 2.0 FSI (снизу).

6. Многорычажная схема позволила унифицировать подвески передне- и полноприводных машин, но подрамник версий quattro — алюминиевый, а у переднеприводных автомобилей — стальной. Все колесные подшипники выполнены как единая деталь со ступицами.

7. Передняя подвеска модернизирована с целью улучшения точности управления — алюминиевый подрамник жестко крепится к кузову, стойки стабилизатора присоединены прямо к пружинным стойкам, а сайлентблоки рычагов имеют нелинейные характеристики.

8. Напольная педаль газа — это удобно.

9. Сзади стало ощутимо просторней, но сиденье жесткое и «плоское». Задний подлокотник — за доплату.

10. С переходом на заднюю «многорычажку» объем багажника не изменился. На полке появился удобный крючок для сумок.