Третье измерение?

’Люксовая’ марка Lexus была создана фирмой Toyota в конце 80-х годов. Первый автомобиль — седан представительского класса Lexus LS400, выпущенный в 1988 году, — японцы разработали, предварительно разобрав по винтику Mercedes S-класса и BMW седьмой серии, и попытались воплотить в своем детище их лучшие черты. Попытка оказалась успешной. В Америке Lexus завоевал известность очень быстро. Цена была меньше, чем у именитых конкурентов, а качество — очень высоким. Затем появились Лексусы поменьше — ’трехсотой’ серии.

И вот — самый маленький Lexus, ’двухсотый’. Компоновка автомобиля самая что ни на есть классическая; под капотом — расположенная продольно двухлитровая рядная ’шестерка’, привод — на задние колеса. Плюс антипробуксовочная электроника. Узнаете концепцию BMW?Так оно и есть. Создавая седан Lexus IS200, японцы прежде всего ориентировались именно на баварскую ’трешку’, правда, предыдущего поколения.

На знакомство с самым маленьким Лексусом мы отправились, захватив редакционный BMW 320i. А вдобавок решили взять тот самый двухлитровый седан Alfa Romeo 156, который вместе с нашей ’трешкой’ уже участвовал в сравнительных испытаниях этой весной. Помнится, тогда BMW, Alfa и Nissan Primera GT ’не сошлись характерами’ — именно так называлась статья в АР № 8, 1999.Как теперь поладят Alfa, BMW и Lexus?

Японский седан выглядит компактней и динамичней, чем BMW. В нем нет и следа той округлой важности, которую обрела ’трешка’ последнего поколения, — увы, в обмен на часть хищной стремительности, свойственной ’трешке’ предыдущей. Но что касается стиля, то здесь недосягаема Alfa — что-что, а рисовать автомобили итальянцы умели всегда. И мы еще раз с радостью замечаем, что старомодную хромированную ручку с кнопкой поместили на передней двери, а в уголке задней двери — пластмассовая ручка в виде флажка.

Но и Lexus не лыком шит. Крепко сбитый автомобиль с мощными дугами передних колесных арок казался бы современным и динамичным, но слишком незатейливым, если бы не задние фонари необычного вида. Это треугольные колпаки из прозрачного пластика, внутри которых, как в витрине, выставлены красные светофорные кругляши. А ближе к центру высокой крышки багажника примостились еще два круглых фонаря поменьше, как у Lexus GS300. Поздравляем тойотовцев — марка Lexus становится узнаваемой!

А самая вкусная изюминка ждет в салоне. Это комбинация приборов, великолепно стилизованная под швейцарский хронограф. Показания скорости без труда считываешь с центральной круглой шкалы, тахометр и указатель уровня топлива разнесены по бокам, а маленькие стрелки внутри спидометра сообщают второстепенную информацию — здесь сгруппированы эконометр (опять же, ’как у BMW’), вольтметр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Просто диву даешься, почему раньше никому не пришла в голову такая красивая идея...

Передняя панель со вставками из пластика золотисто-серых тонов ’под титан’, ниспадающая вниз центральная консоль и панели дверей хороши, но простоваты — по форме напоминают интерьер обычной ’японки’. И если пересесть отсюда в ’трешку’, а потом в Альфу, то немецкий автомобиль покажется более современным и солидным, а Alfa Romeo поразит шикарным сочетанием отделочных материалов — желтая кожа кресел и дерево темно-вишневого цвета, из которого сделаны обод баранки и рычаг коробки передач.

Зато что касается спортивного настроя, то Lexus, пожалуй, дарит его в большей мере. Небольшая трехспицевая кожаная баранка, удобные ковши передних кресел с развитой боковой поддержкой и хромированный шарик, венчающий рукоятку шестиступенчатой механической коробки, так и зовут в бой. И мы уже склонны простить японскому новичку явно меньший запас пространства на уровне локтей. Да, это именно маленький Lexus. Он не тесный — он компактный. И не пытается казаться больше, чем он есть.

Мы не раз замечали, что новые BMW третьей серии стали более солидными, более ’транспортными’. Что в обмен на комфорт их владельцы утрачивают немалую часть удовольствия от езды, которым так славились прежние ’трешки’. Повторим это и сейчас. Были бы поменьше ’электронные’ запаздывания в отклике на нажатие напольной педали газа, заметнее подхват после 4000 об/мин, чуть явственнее реактивное действие на руле в околонулевой зоне...

И все же ’триста двадцатая’ великолепна! Как и многие автомобили BMW, это настоящее произведение инженерного искусства. Какая четкость механизма переключения передач, как выверены усилия на педали тормоза, насколько благороден приглушенный тенор баварской рядной ’шестерки’!
На хорошем покрытии BMW нет равных среди нашей троицы. На высокой скорости машина стоит на дороге как влитая, с немецкой четкостью откликаясь на повороты руля. На волнах BMW немного раскачивается, на крупных неровностях подвеска не столь энергоемка, как хотелось бы. Но не забывайте, что редакционная машина прошла уже 60000 км!

Alfa — другая. Четырехцилиндровый двигатель с двумя свечами на цилиндр, с изменяемыми фазами впуска и переключаемой длиной впускного тракта моментально отзывается на подачу топлива и весело раскручивается до семи с лишним тысяч оборотов. Очень острый руль (от упора до упора — чуть больше двух оборотов), блестящая управляемость, поддержанная нейтральной поворачиваемостью в предельном повороте. Машина скользит всеми четырьмя колесами, но следует заданной траектории до последнего, сохраняя однозначные реакции на работу газом и рулем. Блеск! Жаль только, что при всей своей остроте руль чуть ’ватный’ — не хватает реактивного действия. А при быстром рулении его еще и ’прикусывает’ — видимо, мала производительность гидроусилителя. Четкость переключения передач, увы, невысока, а перемещения рычага со столь красивой деревянной ручкой слишком велики. Педаль тормоза неинформативная, а чтобы ’продавить’ ее до срабатывания АБС, нужно приложить слишком большое усилие. И по плавности хода Alfa проигрывает — короткоходная подвеска жестковата. Вдобавок, шумоизоляция здесь тоже не самая лучшая, и на плохой дороге Alfa производит впечатление машины классом ниже.

Японская и баварская рядные ’шестерки’ схожи характерами — разгон столь же ровен, с едва заметным подхватом. Крутящего момента вполне хватает и для удобного троганья, и для использования высших передач на малых скоростях. Кстати, на японском моторе тоже стоит система изменяемых фаз газораспределения — тойотовцы называют ее VVT-i. Но баварский Double VANOS ’подкручивает’ оба распредвала, а VVT-i и альфовская система — только тот распредвал, что открывает впускные клапаны.

Мотор Лексуса быстро, без запаздываний откликается на подачу топлива, в форсированном режиме из-под капота доносится бодрящий рокот. И четкость переключения передач — отменная. Смущает только слишком большое усилие, с которым нужно переводить рычаг вправо, чтобы включить пятую или шестую передачи. Кстати, а есть ли практический смысл в шестиступенчатой коробке? Взгляните на результаты замеров эластичности — способности набирать скорость на высших передачах. Если при разгоне ’от нуля до ста’ Lexus успехами не блеснул, то по эластичности он — лучший.Эх, если бы в характере мотора было больше огонька, задора... И что самое обидное, для внутреннего рынка, на котором Lexus IS200 продается как Toyota Altezza, японцы приготовили второй двигатель — тоже двухлитровый и безнаддувный, но четырехцилиндровый и куда более высокофорсированный, мощностью ни много ни мало 200 л. с. Но в Европу машины идут только со 155-сильной ’шестеркой’.Зато эффективность тормозов отменная, во что внесли вклад и цепкие шины Yokohama, и высокочастотная АБС. Жаль, что тормозная педаль ’мягкая’ и малоинформативная. Во всяком случае, по сравнению с BMW.

А что подвеска — двухрычажная, с газонаполненными амортизаторами спереди и сзади? Сперва Lexus кажется жестковатым, но быстро замечаешь, насколько округло и смягченно воспринимаются даже крупные неровности. И если по плавности хода BMW все же превосходит новичка, то по запасу энергоемкости Lexus обошел и ’баварца’, а Альфу оставил далеко позади.

У Лексуса в меру острый руль, довольно внятное реактивное действие, хорошие реакции на повороты баранки. Правда, когда скорость переваливает за 140—150 км/ч, даже небольшие неровности дороги вызывают отклонение траектории. Рысканьем это еще не назовешь, но когда подвеска начинает передавать толчки на кузов, а автомобиль при этом уходит с заданной прямой, руль хочется сжать покрепче.

А если побыстрее пройти поворот? Боковая перегрузка пытается вырвать тело из цепких объятий удобного сиденья, но Lexus стоит в повороте как приклеенный — великолепные ’асфальтовые’ шины держат дорогу мертвой хваткой. Жаль, что удовольствие от виражей немного снижает поперечная раскачка, возникающая на волнах покрытия. А реакции на вращение руля в напряженном повороте становятся более ватными — особенно в сравнении с ’трешкой’, которая откликается на вращение баранки одинаково четко, независимо от того, едешь ли ты медленно или несешься боком в управляемом скольжении, отключив антипробуксовочную систему ASC+T.

Lexus, кстати, тоже имеет свой traction control — сколько ни жми на газ в повороте, автомобиль словно кто-то держит за заднюю ось. И даже если отключить антипробуксовочную систему нажатием клавиши внизу центральной консоли, то Lexus все равно упорно сопротивляется срыву в занос под тягой! Оказывается, рядом с кнопкой ’трэкшн-контроля’ есть точно такая же, но с надписью snow — ’снег’. И только после ее нажатия отключается последний рубеж контроля тяги — электронная имитация блокировки дифференциала.

Теперь Lexus освобожден от противобуксовочных оков. Перед входом в крутой поворот — вторая передача, газ в пол... Не сразу, плавно начинается занос. Угол нарастает. Для коррекции сбрасываем газ, поворачиваем руль в сторону заноса... И почти теряем контроль над машиной! Стабилизация оказалась столь молниеносной, что с непривычки не удалось избежать двух-трех резких колебаний! И для того, чтобы ’поймать’ машину, пришлось с бешеной скоростью крутить рулем. Ф-фууу...

Виной этому очень цепкие покрышки. На других шинах или на скользком покрытии Lexus, скорее всего, будет не столь резким. Но если ’двухсотый’ обут в покрышки Yokohama Advan, то на асфальте с машиной лучше не шутить. Кстати, вы не забыли, что чем мощнее заднеприводный автомобиль, тем охотнее он сорвется в занос не только под тягой, но и при сбросе газа? Внимание: Lexus — не исключение! И если от заноса из-за избытка тяги успешно спасает умная электроника (конечно, при условии, что она не отключена), но предотвратить срыв задней оси при сбросе газа она уже не может.Между прочим, выбор шин выдает ’автобанную’ ориентацию машины — Lexus IS200 ’в стандарте’ оснащается именно этими 16-дюймовыми низкопрофильными покрышками. А за доплату можно заказать автомобиль с так называемым спортпакетом — такой Lexus будет на 17-дюймовых колесах, с тонированными стеклами, со спортивными рулем и педалями и с более жесткой подвеской. А если машина при этом с механической коробкой передач, то в заднем редукторе будет стоять самоблокирующийся дифференциал типа Тorsen.

Итак, знакомство можно считать законченным. Куда же попадает Lexus IS200 в нашей системе координат?
Стиль и темперамент, присущие Alfa Romeo 156, остались непревзойденными. Жаль, что ’детальная’ проработка ’итальянки’ оставляет желать лучшего. Правда, и стоит Alfa гораздо меньше, чем BMW или Lexus. Та Alfa Romeo 156 TS, что побывала на нашем тесте, продается за $32700, а автомобиль в базовой комплектации будет еще дешевле — $25000...

BMW третьей серии фактически стал автомобилем классом выше. Больше по размерам, просторнее внутри (что особенно заметно задним пассажирам). Все детали интерьера сделаны с истинно немецким качеством, а реакции на управление отточенны и благородны. Но и стоит BMW 320i недешево — от $38000 и выше. Кстати, официальные дилеры сейчас вместо двухлитровых ’трешек’ предлагают покупателям более мощные модели BMW 323i с 2,5-литровым двигателем, которые стоят примерно $42000.

Новый Lexus IS200 здесь выступает в одной весовой категории с BMW — даже в стандартной комплектации ’двухсотый’ будет стоить около $40000, а машина с четырехступенчатым ’автоматом’ и со спортпакетом обойдется не дешевле $46000. Да, канули в Лету те времена, когда автомобили с буквой L, вписанной в овал, были заметно дешевле именитых конкурентов и при этом превосходили их по богатству оснащения...

Впрочем, по оснащению ’двухсотый’ Lexus очень хорош — в базовую комплектацию входит даже классная аудиосистема с шестидисковым CD-чейнджером и шестью динамиками (звучание — великолепное). Вдобавок, у маленького Лексуса есть еще один козырь — его новизна. Меж тем как ’трешка’ уже слегка приелась (тем более, что BMW третьей серии не слишком-то сильно отличается от ’трешки’-предшественницы).

А потом, обладая многими лучшими качествами, свойственными нашим ’эталонам’, Lexus превзошел обе машины по удовольствию от активного вождения. Да, он не столь рафинирован, как BMW, но это настоящий driver`s car! У этой машины есть свой характер, душа — словом, харизма. И можно констатировать, что в системе координат ’BMW—Alfa’ ’двухсотый’ Lexus достоин того, чтобы занять там почетное место. Но вряд ли стоит считать, что Lexus IS200 положит начало новому, третьему измерению.


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова
и А. Воинова

Комментарии к фотоматериалам:

1. В салоне Лексуса не столь просторно, зато здесь царит боевой дух: маленькая баранка, удобные кресла, хромированный шарик на рычаге шестиступенчатой коробки... А под подлокотником заднего сиденья (фото вверху) спрятан чехол на ’молнии’.

2. Интерьер Alfa Romeo лаконичен и по-итальянски стилен...

3. ...а в BMW все продумал ’сумрачный германский гений’.