Cuore Sportivo.

Alfa 156, как нетрудно предположить, пришла на смену модели 155. Хотя это вовсе не означает, что до модели 155 была Alfa 154, а перед ней — 153...

В названии новых машин этого класса альфовские ’лингвисты’ проявляют завидную спонтанность, и в этом тоже есть что-то очень итальянское, очень альфовское. Вот генеалогическое древо (а точнее — куст, который называется ’спортивные седаны’), берущее начало в 1950 году: Alfa 1900, Alfa Giulietta, Alfa Giulia, Alfa 17-50, Alfa 2000, Alfetta, Alfa 75, Alfa 155 и, наконец, Alfa 156. Есть какая-нибудь закономерность? Нет! А какое из перечисленных названий вам понравилось больше всего? Бьюсь об заклад, что вы назовете Джульетту или, что менее вероятно, Джулию. Вы не одиноки!

Джульетта. Так же называли новую машину дизайнеры из Центра стиля Alfa Romeo, когда делали первые рисунки (’скетчи’). А потом, когда дело дошло до рыночных стратегов и до самого ’папы’ — фиатовского босса Паоло Кантареллы, сверху спустили директиву: новая машина будет называться Alfa Romeo 156. Точка.

Несколько месяцев назад я почти весь день провел в компании руководителя Центра стиля Вальтера де Сильвы, и у меня осталось впечатление, что решение высшего руководства подпортило альфовцам настроение и убавило энтузиазма. Благо, машина была уже полностью готова и отлаживалась сборочная технология. Иначе... Мне кажется, что если бы дизайнеры работали над моделью 156, а не над Джульеттой, они бы это делали с меньшим вдохновением.

Собираясь на званый ужин к Кантарелле, я решил, что особо назойливо приставать с расспросами к начальнику чуть ли не всей Италии не буду, но два вопроса задам. Почему именно 156? И почему Fiat решил организовать СП с ГАЗом, а не с каким-нибудь другим автозаводом? К моему удивлению, Кантарелла охотно (в отличие от наших автобоссов) рассказывал о своих взглядах на сотрудничество с ГАЗом, а вот почему так назвали новую Альфу, я не понял. Листал пресс-релизы, уже опубликованные статьи. Нет ответа.

И мне остается остановиться на своей версии. Новая Alfa, пожалуй, чуть резка, чуть эпатажна, чтобы называться Джульеттой. Да еще этот номерной знак...

Ей-Богу, такое впечатление, что когда высшему руководству предъявляли на утверждение последний вариант новой Альфы, то тогда про передний номерной знак просто забыли! Иначе бы пришлось что-то изменить в решении передка, дабы поставить номер по центру, а не сбоку. Смотришь на Альфу спереди. Ох, хороша машина, сколько смелости, экспрессии, агрессии, наконец. Вот только этот номер справа выкинуть бы к чертовой матери...

О том, как надо мной подшутили в Центре стиля, предложив открыть заднюю дверь, я уже рассказывал. Ручка эта тщательно замаскирована в задней части дверного оконного проема. И потому при первом беглом взгляде может показаться, что это вовсе не седан, а купе. Тем более, что ручка передних дверей, напротив, вовсю притягивает внимание. Стильная вещица! Металлическая, с кнопочкой... Сентиментальные автомобилисты-шестидесятники, глядишь, и не сдержат слезу ностальгического умиления. (Да и мне было приятно вспомнить свою первую машину — Москвич 407, с такой же ручкой. Как я его проклинал тогда! А сейчас? Уже приятно вспомнить...) Эта ручка расположена точно на уровне центра колесной базы и потому, как уверяет де Сильва, подчеркивает ’спортивность’, цельность машины. А еще это сглаживает впечатление тяжеловесности, которое могли бы оставить относительно небольшие окна.

Узкие задние фонари делают заднюю часть немного скучной, но зато ты ни на миг не усомнишься, что это именно Alfa. Очень характерный, яркий автомобиль!

В полной мере это относится и к салону. Передняя панель изобилует удачными решениями, уже примененными на Alfa Romeo GTV и Spider. Спидометр и тахометр утоплены в цилиндрические гнезда. Так же поступили с указателем уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и часами. И несмотря на то, что последние три прибора расположены на центральной консоли между пассажиром и водителем, никаким равенством по части доступа к приборной информации здесь не пахнет: все обращено к водителю, все только для него!

А пассажир пусть перечитывает надпись SRS Airbag перед своим носом или любуется пейзажами за окном. Главное, чтобы не приставал и не одергивал. Потому что сейчас мы поедем. Поедем по-взрослому.

Сиденье отодвигаю подальше (регулировки хватает с запасом), опускаю пониже (слева есть специальный рычажок), руль поднимаю повыше, чтобы видеть шкалы... Но рулевая колонка уже уперлась в ограничитель, а рука, лежащая на приятном утолщении руля, перекрывает цифры на спидометре — аккурат от 100 до 140.

Эргономическая промашечка. (’Да, мы это проморгали, — позже подтвердил мне ведущий инженер проекта. — Через месяц все будет нормально, руль поднимется еще на полтора сантиметра’.) Что ж, поедем быстрее, чем 140, чтобы точно знать свою скорость.

Чуть не забыл сказать, что я выбрал самую мощную Альфу, с 2,5-литровой V-образной ’шестеркой’.Успел глянуть на элегантный набалдашник рычага передач — на схемке не пять, а шесть передач. Годится.

Включаю мотор. И — уж в который раз! — пульс учащается от этого альфовского звука. А ведь кто-то скажет, что ’мотор здесь шумноват’. Знали бы вы, сколько сил потратили инженеры-акустики, чтобы заставить мотор петь именно таким голосом!

Первая. Колеса с легким повизгиванием срывают машину с места, а стрелка тахометра в мгновение ока долетает до отметки 7. Вторая. Примерно те же ощущения. Третья. Чуть спокойней, но тоже очень весело. Четвертая. Кажется, можно перевести дух. Нет, пора включать пятую...Да, шесть передач здесь сделали не зря! Несмотря на весьма тяговитый мотор, передаточные числа подбирали ’по-спортивному’, а не ’по-комфортному’.

Коль решил поехать активно, то можешь не бояться, что кровь в правой руке застоится. 220. Можно включить шестую.

Странные ощущения! С одной стороны, рычащий мотор, короткие передачи, впечатляющие ускорения. А с другой... Машина-то на удивление комфортна! Она неожиданно мягко проходит всю дорожную ’мелочь’, не передавая вибраций ни на сиденье, ни на органы управления. Слышно только мотор да шум ветра. А шин словно нет вовсе. И лишь когда изменяется характер дорожного покрытия, замечаешь, что едва заметный звук от шин все же передается в салон.Казалось бы, с таким острым рулевым приводом (от упора до упора руль делает 2,1 оборота; для сравнения, на новой Волге — 5,2) автомобиль на высокой скорости заставит вцепиться в баранку мертвой хваткой — и упаси Бог сделать непроизвольное движение влево-вправо. Нет!

Чувствительность машины с ростом скорости падает, и небольшие повороты руля не вызывают ни страха, ни напряжения.

Это прозвучит странно, но та беззаботность, которую вселяет в водителя новая Alfa, даже слегка разочаровала. Хочется больше спортивности!

А вот где острый рулевой привод проявил себя на все сто, так это на горной дороге. Даже на ’тещиных языках’, когда дорога меняет свое направление на 180Ў, если чуть-чуть подумать о траектории, можно не перекладывать руки на руле. А уж на городских перекрестках — и подавно.Именно на горной трассе становится ясно, что несмотря на неожиданный комфорт, это все-таки Alfa! Четкие, понятные, однозначные реакции. Быстрое заныривание в поворот под сброс газа. Крены минимальны. И какая-то дьявольская устойчивость против заноса задней оси. Поделом они нахваливают эти подвески, уверяя, что сцепные свойства шин здесь реализуются максимально. Вот только не хватает реактивного действия на руле.

И вообще, в реакциях машины хотелось бы чуть больше спортивности. Хотя можно понять и инженеров: им важно было найти оптимальный баланс, чтобы привлечь как можно больше покупателей, не упустив, конечно, настоящих поклонников Альфы.Когда я вскользь посетовал одному из разработчиков, что, дескать, иногда создается впечатление, что сидишь за рулем не Альфы, а нового Пассата, он тут же подвел меня к другой машине. ’Хочешь встряхнуться? Прокатись-ка на этой’.

Это была уже двухлитровая машина, но в версии Sportline. Другие пружины, другие амортизаторы, другой стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшен дорожный просвет. Вдоль порога протянулась изящная дополнительная накладочка. Да и шины посерьезнее — Bridgestone S02 (подробно об особенностях этих и других новых шин Bridgestone мы рассказывали в АР № 19, 1997) размерности 205/55 R16.

В салоне тоже есть изменения. Например, шкалы приборов стали черными, а цифры на них — кровожадно-красными. Несмотря на то, что четырехцилиндровый мотор, конечно же, проигрывает ’шестерке’, темперамента этой машине хватает вполне.

Выезжаю на ту же дорожку и, разгоняясь, замечаю, что меня уже изрядно потряхивает на неровностях, подрагивает руль. Быстрее. Конечно, реакции машины стали острее, улучшилось реактивное действие на руле, уменьшились крены. На виражах машина держится лучше, скольжения наступают позже. Но... Мне довольно быстро надоела эта тряска, и захотелось вновь пересесть в ’обычную’ машину. Что я и сделал, причем уже перестав ее упрекать в недостатке спортивности.

Обычно по ходу презентаций новых автомобилей звучит много цифр: во что обошлась разработка и подготовка к производству, сколько машин собирали и сколько будут собирать, рисуется обобщенный портрет предполагаемых покупателей — возраст, семейное положение, профессиональный статус, доходы...

Лишь один взгляд назад...

Седовласые итальянцы помнят то время. Шел 1950 год. Европа начинала прихорашиваться после ужасов войны. И хотя в каждом четвертом итальянском жилище не было водопровода, а телефон и вовсе был роскошью (это могли себе позволить только 7% всех семей), уже появлялись атрибуты настоящей красивой жизни.

Нино Фарина выиграл на Alfa Romeo чемпионат мира по Формуле-1.

В этом же году появился автомобиль Alfa Romeo 1900, ознаменовавший собой рождение нового автомобильного жанра — спортивный седан.

Машина была вместительной даже по нынешним стандартам: вместе с водителем в салоне размещалось шесть человек. Правда, двое из них сидели рядом с водителем — ведь переднее сиденье представляло собой большой диван, а рычаг переключения передач находился на рулевой колонке.Четырехцилиндровый мотор объемом 1884 куб. см выдавал внушительные для того времени 90 л. с. и разгонял машину до 150 км/ч. Чуть позже появились заряженные версии T.I (максимальная скорость достигала 180 км/ч, а в исполнении Super и Supersprint — 190 км/ч). Alfa Romeo 1900 блистала и на спортивных трассах, оправдывая главный рекламный девиз: ’семейный автомобиль, который выигрывает гонки’.

Затем была Giulietta. На фоне появившегося тогда же, в 1955-м, Фиата 600, призванного ’поставить на колеса всю Италию’ (прототип нашего горбатого Запорожца), Giulietta казалась вызывающе элегантной. Эта машина выпускалась с разными кузовами. Сначала, в 1954 году, публике показали Sprint coupe, а ’спортивный салон’, то бишь седан, увидел свет годом позже. И все же всех затмила Giulietta Spider, одна из тех машин, которые сделали знаменитым имя Pininfarina...1300-кубовый моторчик Джульетты развивал мощность до 74 л. с. (на версии T.I) и разгонял автомобиль до 155 км/ч, что ставило в незавидное положение главных конкурентов — Fiat 1900 и Lancia Aurelia B21, которые, имея под капотом V-образные двухлитровые ’шестерки’, едва разгонялись до 135 км/ч. Кстати, и тормозить Giulietta умела отменно — благодаря оригинальным барабанным тормозам с тремя колодками.

А дисковые тормоза появились на автомобилях Alfa Romeo чуть позже, в 1962 году, на автомобиле Giulia.

Рабочий объем двигателя был увеличен с 1290 кубиков до 1570, а в инструкции уже значилась максимальная скорость 165 км/ч.

Была и ’заряженная’ Джулия — T.I. Мощность — 112 л. с., а скорость — 185 км/ч.В 1963 году, в дополнение к седану, появилось купе Giulia Sprint GT. Над ней поработал молодой дизайнер из ателье Bertone. Звали его Джорджио Джуджаро...

Окрыленная успехом фирма Alfa Romeo в 1968 году выпускает еще один седан — Alfa Romeo 1750. Но эта машина, несмотря на все свои претензии быть импозантной, увы, не смогла затмить собой предшественниц. Хотя у нее был очень просторный салон и просто гигантский багажник. 1779-кубовый мотор (с двумя карбюраторами с горизонтальным потоком) разгонял машину до 180 км/ч. Позже рабочий объем двигателя довели до двух литров, мощность увеличилась до 132 л. с., а максимальная скорость — до 190 км/ч. Машину по аналогии назвали Alfa Romeo 2000 (в соответствии с рабочим объемом мотора).

В мае 1972 года свет увидел новый ’среднеразмерный’ седан — Alfetta. Так, кстати, раньше называли тот самый гоночный автомобиль, который выиграл чемпионаты Формулы-1 в 1950 и 1951 годах. Для улучшения развесовки коробку передач и сцепление перенесли назад и объединили с задним дифференциалом. В передней подвеске в качестве упругих элементов применили торсионы, а сзади стояла подвеска типа de Dion. Чтобы уменьшить неподрессоренные массы задней оси, тормозные диски разместили возле дифференциала.

Сначала был 122-сильный 1800-кубовый мотор, а позже, в 1985 году, на Альфетту стали устанавливать 1,6- и 2-литровые моторы. А еще — двухлитровый турбодизель. Таким образом Alfetta стала первым автомобилем Alfa Romeo с дизельным мотором под капотом. Затем был серьезный рестайлинг, результатом которого, помимо всего прочего, стало удлинение передка на 10 см.

А в 1985 году на смену Альфетте пришла Alfa 75, названная так в честь 75-летия фирмы Alfa Romeo.КМашина была построена на платформе предшественницы, а гамма 4-цилиндровых (1,6-, 1,8- и 2-литровых), ставших уже классическими, оппозитных альфовских моторов была расширена двумя турбодизелями — объемом 2,0 и 2,5 литра.

Alfa 75 продержалась на конвейере более семи лет, и в 1992 году была заменена моделью 155. Фанаты встретили эту машину со смешанным чувством. Ведь фирма изменила классической заднеприводной компоновке в угоду переднему приводу. С другой стороны, в пику все более популярному биодизайну с его автомобилями-обмылками, Alfa 155 была подчеркнуто стремительной и ничуть не стеснялась своей ’остроты’. Впрочем, даже непоколебимые сторонники экстремальной езды на заднеприводных машинах получили игрушку еще похлеще. Это Alfa Romeo 155 Q4, автомобиль с постоянным приводом на все колеса, оснащенный боевым 16-клапанным 2-литровым мотором. Удовольствие еще то! Я помню, как горели глаза наших экспертов, когда они поочередно носились на этой машине по горной дороге автополигона, запуская Альфу в такие глубокие скольжения, что, казалось, абзац: контроль над этим автомобилем утерян раз и, что самое печальное, навсегда. Ан нет. ’С ней можно делать все, что хочешь!’ — это было главной оценкой управляемости машины.Не мудрено, что именно на базе Q4 были построены боевые машины для кольцевых гонок, одержавшие победу в германском чемпионате DTM в 1993 году.Ну, а только что на смену 155-й пришла Alfa Romeo 156...

Комментарии к фотоматериалам:

1. Вот так необычно открывается задняя дверь. А чтобы снаружи открыть багажник, нужно отвести в сторону нарядную эмблему (впрочем, так было и раньше).

2. Тем, кто ездил на автомобилях Alfa Romeo GTV, убранство этого салона покажется знакомым. На нижнем снимке — салон в версии Sportline.

3. Под капотом этой машины — 2,5-литровая ’шестерка’.

4. Сцепление с гидравлическим приводом. Рабочий гидроцилиндр равномерно распределяет усилие, передаваемое выжимному подшипнику. Это повышает долговечность сцепления, делает его работу более плавной и менее шумной.

5. Отныне заводская команда будет выступать на автомобилях Alfa 156.

6. Слева направо: Alfa Romeo 1900, Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo 1750.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ