Lancia. Итальянское копье автоиндустрии

Поділитися:

В наше время автомобили марки Lancia становятся настоящей экзотикой - встретить их на улице большая редкость и удача, а актуальный модельный ряд и вовсе сократился до одной модели! Удивительно еще, как славный итальянский бренд и вовсе не почил в бозе! Но ведь были у Lancia славные времена, а серьезные успехи в автоспорте сделали некоторые модели этой марки культовыми надолго, если не навсегда! В этой статье мы вспомним, как все начиналось и расскажем про самые интересные моменты в истории марки.

Свое название автомобильная компания получила по фамилии ее основателя Винченцо Лянча, родившегося 24 августа 1881 года в городке Фобелло близ Турина на севере Италии. Он был четвертым и младшим ребенком в семье богатого промышленника, владельца завода по выпуску консервов. Винченцо был смекалистым малым, но к технике его тянуло больше, нежели к точным наукам, а тем более юриспруденции. А ведь отец изначально видел его наследником своего промышленного дела. Но куда больше молодому Лянча нравилось проводить время в мастерской Джованни Чейрано, занимавшегося выпуском велосипедов и разрабатывавшего автомобиль собственной конструкции! По стечению обстоятельств братья Чейрано орендовали помещения под мастерскую у… Джузеппе Лянча, отца Винченцо. В итоге его оформили бухгалтером молодой фирмы, но на практике он занимался инженерным делом, удивляя своим талантом и находчивостью даже опытных конструкторов! К 1899 году был построен первый автомобиль с небольшим двухцилиндровым двигателем, названный Welleyes - точно так же, как и выпускаемые братьями велосипеды, имевшие хорошую славу на то время. Маленький автомобильчик мощностью всего несколько лошадиных сил так понравился публике на презентации, что на компанию Ceirano посыпался шквал заказов. Однако быстро выяснилось, что наладить даже мелкосерийное производство нет ни средств, ни технических возможностей. И тут судьба сводит молодых инженеров с отставным генералом Джованни Аньелли, патриотом и предприимчивым офицером. Загоревшись идеей итальянского автомобиля (уж очень ему не давали покоя успехи на этом поприще немцев и французов!), он смог привлечь бизнесменов-инвесторов и создать новое предприятие Fabrica Italiana Automobili Torino, куда и вошла фирма братьев Чейрано. Так в 1899 году появился FIAT.

Ну а что же наш главный герой? Ему только 18 лет, но он уже получает должность заводского водителя-испытателя, выводя на тесты первые автомобили компании. Благодаря умению чувствовать технику он всегда улавливал, если какой-то из механизмов работал не так. Будучи умелым водителем, очень скоро Винченцо надевает гоночный шлем и выводит лучшие ФИАТы на знаменитые гонки тех лет. Стартовав в сорока, он сумел одержать победу в восемнадцати из них. Мастерство наряду с бесстрашием и отвагой позволило Винченцо Лянча не только оставить заметный след в автомобильном спорте, но и считаться одним из основателей итальянской гоночной школы! Впрочем, горячность и привычка выжимать из гоночной машины все соки, что иногда приводило к поломкам, зачастую не давали возможности молодому пилоту довести удачную гонку до конца.

Доподлинно неизвестно, что именно стало решающим фактором в создании собственной компании, но к 1906 году такое решение у Винченцо полностью созрело, и 29 ноября в Турине регистрируется автомобильная фабрика Lancia & C. На дело всей своей жизни Лянча решился не один, пригласив в компаньоны друга и коллегу по работе Клаудио Фаджолино. Работа над первым автомобилем закипела, и молодой гонщик и инженер - а Винченцо на то время было 25 лет! - придумывал одну новую идею за другой. Но ограниченность бюджета заставляла создавать автомобиль максимально приближенным к жизненным реалиям, как минимум, чтобы не прогореть.

И уже спустя год (1907 г.) из ворот фирмы выехала Lancia Tipo 51, она же 12 HP. Первенец вскоре был представлен на автосалоне в Турине и вызвал немало споров у автомобильных специалистов. При небольшом весе 4-цилиндровый двигатель развивал 24 л.с., что позволяло автомобилю разгоняться до 90 км/ч, что по тем временам являлось внушительной скоростью. Были и любопытные инженерные решения: штампованная балка задней оси, на которую был получен патент, приводные цепи были заменены валом, ручной и ножной тормоза, действовавшие по отдельности и тот самый высокооборотистый двигатель. Как бы там ни было, машина публике понравилась, и на Lancia один за одним стали поступать заказы.

Интересна и история присвоения имен моделям. С предложением называть каждую новинку буквой греческого алфавита выступил брат Винченцо Джованни. Кстати, он же придумал и бренд для продвижения велосипедов братьев Чейрано. Сейчас это называется маркетинговой стратегией. Именно поэтому очень скоро Tipo 51 стала именоваться Lancia Alpha. И заметьте, к итальянской фирме Alfa Romeo, основанной несколькими годами позднее, никакого отношения она не имеет.

В 1908 году была создана модификация Tipo 53 (или 18/24 HP) получившая название Dialpha. Она получила уже 6-цилиндровый мотор, созданный из трех(!) 2-цилиндровых, позволивший преодолеть планку скорости в 100 км/ч. Интересен и тот факт, что эта “шестерка” является одной из первых в мире! Как вы наверное догадываетесь, такая мощность требовалась Винченцо Лянча, чтобы иметь возможность выставить свои автомобили на соревнования. Так, гоночная модификация Alpha без громоздкой квадратной крыши и всего на два места называлась Corsa. Впоследствии это название будет еще ни раз применено к спортивным версиям моделей Lancia.

Тем временем, производство расширяется и переезжает в новые корпуса, и компания каждый год выпускает если не новую модель, то обновленную версию прошлой - рестайлинг, как сказали бы сейчас. В 1909 году появляется Tipo 54 или 15/20 HP или Beta, щеголяющая очередной технической инновацией. Блок цилиндров ее двигателя отливали как цельную деталь, что было ново на то время. Затем, в 1910 и 1911 годах соответственно, последовали Gamma и Delta - рос литраж моторов, росла мощность. В одиннадцатом же году граф Карло Бискаретти ди Руффия, по просьбе Винченцо, создает несколько логотипов для компании, ведь прежде название писалось размашистым шрифтом (будто от руки) на радиаторе. Из пяти предложенных владелец фирмы выбирает древко с флагом с надписью Lancia на фотоне рулевого колеса тех времен. Он дошел до нас практически без изменений и только в 2007 был стилизован на современный манер.

Первые годы Винченцо Лянча удается совмещать конструкторскую, управленческую и даже испытательскую деятельность - каждый автомобиль, выходящий из ворот завода он обкатывает самолично! Но очень скоро итальянец понимает, что дальше так продолжаться не может - он просто физически везде не успевает. Становится вопрос о приеме на работу новых тест-пилотов. С этим связана очень занимательная история. Кандидат на должность должен был не просто хорошо управлять автомобилем, но и пройти специальный “веревочный тест”, как его называли в компании. Два автомобиля связывались веревкой за бампера. За руль первого садился сам Лянча, за руль второго - кандидат на должность. Если за время тестовой поездки веревка рвалась или, что хуже, происходил контакт бамперами, о работе в Lancia можно было забыть.

Мало кто знает, но довольно рано компания открыла для себя грузовой сегмент, а грядущая Первая мировая вынудила выпускать технику и для нужд армии. Ей стал броневик 1Z с 5-литровым двигателем на 70 лошадиных сил. Бронеавтомобиль вмещал в себя 6 человек и был оснащен балками для преодоления проволочных заграждений. 1Z и его модифицированная версия 1ZM принимали участие в военных действиях в Австрии, Испании, Албании и Ливии, поучаствовав как в Первой, так и во Второй мировой войне. Всего был выпущен 91 бронеавтомобиль.

Чуть позже, в 1915 году, Lancia выпускает свой первый грузовик - Jota, грузоподьемностью до 2 тонн, оснащавшийся такой же 5-литровой рядной четверкой, как и 1Z. Удачная конструкция и спрос позволили создать в последующие годы на базе грузовичка целую “коммерческую линейку”, просуществовавшую до 1935 года. Также до начала войны Lancia успела выпустить модель Theta, которая вошла в автомобильную историю как первый автомобиль, серийно оснащавшийся освещением. Кроме того, Theta могла похвастать и стартером.

Как ни странно, война способствовала росту компании - заводские площади Lancia расширяются, а к выпуску готовятся новые модели. В 1919 появляется Kappa, являвшаяся, по сути, модернизацией Theta, и развивавшая скорость до 125 км/ч. Одновременно с этим Винченцо представляет новый, 12-цилиндровый мотор. При V-образной компоновке развал его цилиндров составлял всего 20 градусов (на сегодня “классикой” считается 90). Его мощность доходила до серьезных 150 л.с. при относительно небольших размерах. Но время для запуска в серию оказалось не очень удачным и проект был на некоторое время отложен. Финансовое состояние компании не самое оптимистичное, но как раз Kappa помогает продержаться на плаву, в то время как основатель фирмы готовит серьезную новинку.

Ею стала Lancia Lambda, заставившая автомобильных специалистов вновь говорить об итальянской марке. Новинка щеголяла всевозможными оригинальными и инновационными решениями, которые никто до этого не применял. Первый в мире серийный несущий кузов с трансмиссионным тоннелем, передняя независимая подвеска, выбранная самим Лянча из ряда предложенных (да еще с возможностью регулировки жесткости!), уникальный двигатель V4 объемом 2.1 литра и мощностью 50 л.с. Lambda получилась невысокой и изящной, к тому же изначально продавалась с открытым верхом (модификация Torpedo), а съемную жесткую крышу необходимо было заказывать отдельно. Относительно экономичная, с мягкой подвеской и высокой надежностью Лямбда, представленная в 1922 году на Парижском автосалоне, понравилась публике и маховик продаж закрутился с новой силой.

Какое-то время она выпускалась и продавалась вместе с Trikappa, которая, кстати, получила вышеупомянутый V12, усеченный до V8, а затем и вовсе была единственной моделью фирмы. Ее из года в год модернизировали, постоянно улучшая (свет увидели 9 серий модели), и понемногу увеличивая мощность, которая в итоге возросла до 100 л.с., правда уже на версии Dilambda. Всего же было произведено порядка 13 тысяч экземпляров, а на конвейере эта модель продержалась до 1931 года. Lambda предлагалась с двумя размерами колесной базы и в разных исполнениях, в том числе и под индивидуально изготовленные кузова. Был в гамме и кузов Spyder для участия в гонках. Так, на итальянской Mille Miglia заводская Lancia уверенно шла на первом месте, но из-за аварии сошла с дистанции. В итоге - только третье место. Сам Винченцо Лянча хоть и не гоняется, но принимает активное участие в автоспортивной жизни. Так, в 1922 году он закладывает первый камень при строительстве Национального автодрома Монцы, гонки на котором проходят и поныне.

В 30-х годах линейку больших люксовых автомобилей от Lancia продолжает Astura (1931-1939 гг.). Тут следует уточнить, что несмотря на фактическое изобретение несущего кузова, от рамных конструкций в то время сама Lancia еще не отказывалась, чаще использую классическую компоновку. Поэтому Astura была рамной моделью, но благодаря специальному механизму, соединяющему раму и двигатель V8, работа последнего совсем не ощущалась в салоне. Уже тогда Лянча предложил построить на одной платформе две разные модели, которые были ориентированы на разную клиентуру. Публике попроще предлагалась не самая мощная и дорогая Artena, а вот состоятельные граждане предпочитали шикарную Astura, которую в том числе можно было использовать как шасси для установки оригинальных кузовов. Среди таких, к слову, был и диктатор Бенито Муссолини. А сам Винченцо в 1930 году вместе с Гаспаро Бона, Баттиста “Пинин” Фарина и Пьетро Монателли основал кузовное ателье Pininfarina.

Ну а на Lancia с этого момента наступает целое поколение А-названий: Artena, Augusta, Astura, Aprilia, Ardea, Aurelia… Прервано оно было только в 1957 году моделью Flaminia. Тем временем, в мировой экономике Великая депрессия 30-х годов, и Винченцо понимает о необходимости переориентации на более дешевые и доступные модели. В 1934-35 годах уже кипит работа над совершенно новой моделью: параллельно разрабатывается малолитражный двигатель, подвеска, идут аэродинамические (!) испытания, а над дизайном трудятся мастера недавно созданного ателье Pininfarina. Все вместе это воплотилось в новинке Lancia Aprilia, дебютировавшей в феврале 1937 года.

По злому року судьбы Винченцо Лянча скоропостижно скончался от сердечного приступа в том же месяце в возрасте 56 лет. Как видите, за свою жизнь он успел многое: стать прославленным гонщиком, инженером-новатором, умелым бизнесменом и организовать собственную автомобильную компанию, ставшую на долгие десятилетия успешной и перспективной. Но еще интереснее тот факт, что Винченцо Лянча в той или иной степени участвовал во многих эпохальных событиях того времени: создание компании FIAT, ателье Pininfarina, автодрома Monza, разработка принципиально новых конструкций, успешно используемых в автомобильной промышленности до сих пор.

Не такая респектабельная и роскошная, новая Lancia поначалу была прохладно встречена публикой. “Да, новый дизайн продиктован аэродинамикой, понимаем, да, всем нужен более доступный автомобиль, но…” - говорили они. И тем не менее, модель стала успешной, повторив достижения Lambda и оставаясь на конвейере даже после Второй мировой. Несмотря на свой сугубо “гражданский” вид, поучаствовала Aprilia и в гоночных соревнованиях, для чего объем мотора V4 был увеличен с 1352 куб. см. до 1500 куб.см. Для спортивных версий использовалось только шасси, а кузов был совершенно иной - родстер (или спайдер).

Примечательна эта модель еще тем, что стала первой Lancia, выпуск которой был налажен за пределами Италии. Небольшая фабрика была открыта во Франции, близ Парижа, и там ее выпускали под именем Lancia Ardennes. Но экспансия на рынок соседней страны была недолгой и продолжалась всего два года, до 1939 года. Итальянка не смогла сопротивляться натиску Citroen Traction Avant, который мало того что был французским, так еще и предлагался за выгодную цену.

История марки Citroen: "Андре Ситроен: Гений «пиара»"

В год начала Второй мировой войны Lancia запускает в производство еще один компактный автомобиль - Ardea. Он вошел в историю автомобилестроения, как модель с самым маленьким V-образным мотором. Мало того, что V4 сразу себе представить сложно, так еще и его обьем составлял всего 900 “кубиков”, т.е. меньше одного литра! Силовая отдача также была весьма скромной, не более 30 л.с. Но благодаря небольшому весу в 750 кг, Ardea развивала скорость до 100 км/ч.

Все сороковые годы прошлого столетия лишь две модели остаются в производственной гамме компании: Aprilia и Ardea. Последняя в тяжелые послевоенное время стала буквально “на все руки мастером” - работала и в римском такси, и развозным фургончиком, и даже послужила основой для небольшого грузовичка. Тут очень кстати пришлась еще одна характеристика мотора - топливная экономичность. Сейчас эти цифры далеки от рекордов, но по тем временам расход в 7 литров на сотню километров пути считался хорошим показателем.

После смерти отца-основателя и главного идеолога компании, будущее Lancia на некоторое время было неопределенным. Всего две модели, тяжелое послевоенное время… Но, как оказалось, вставший у руля Джанни Лянча времени даром не терял. Уже в 1950 в свет выходит Lancia Aurelia, созданная талантливым инженером Витторио Яно, пришедшем из Alfa-Romeo. После скромных городских моделей новинка казалась поистине роскошной! Элегантный дизайн кузова с распашными дверьми был заказан в ателье Pininfarina, а под капотом оказался диковинный на то время V6, разработка которого далась мотористам непросто. В то же время, по старой доброй традиции, привод был задним, дабы избежать проблем с несовершенным еще передним.

Вслед за 4-дверным кузовом клиентам предложили версию GT, купе и шикарный кабриолет, внешне мало похожий на своих собратьев. Блистала Aurelia не только своим дизайном, но и на трассах Ле-Мана и Тарга Флорио, ведь Джанни все же решил попытать счастья и на спортивном поприще. Интересно также, что концепция выбора имени для моделей была изменена, и свое имя Aurelia получила по названию одной из “консульских” дорог, ведущих из Рима в Геную вдоль западного побережья Аппенинского полуострова. По такому же принципу назвали и следующие модели: Appia и Flaminia.

Первая пришла на смену модели Ardea в классе компактных автомобилей в 1953 году. Визуально и по части технических решений она походила на свою “старшую сестру”, но была проще и, конечно же, дешевле. Подросший в объеме до 1.1 литра V4 имел два распредвала, стыковался с 4-ступенчатой “механикой” и развивал мощность 38 л.с., которую затем довели до 43 л.с. После дебюта на Туринском автосалоне с новинкой случился небольшой конфуз. Как отмечала пресса, Appia во многом была идентична с FIAT 1100, представленным несколько ранее, но при этом стоила дороже! Более высокий прайс в фирме оправдывали более сложными техническими решениями. Однако конкуренция на внутреннем рынке, детские болезни и тот самый высокий прайс не позволили модели стать успешной. Только спустя шесть лет, после рестайлинга, включавшего не только переработку внешности и устранение дефектов, но и увеличение колесной базы и объема багажника, Appia вышла на запланированный уровень продаж и была наконец-то хорошо принята на рынке.

Возможно, от модели масс-маркета Lancia отвлекал автоспорт, где она старалась на равных бороться с такими серьезными соперниками, как Ferrari? Участвуя во всех престижных гонках того времени, компания неустанно совершенствует свою технику, борется с неудачами и таки добивается успеха и мест “в призах”. Эти достижения сподвигают Джанни Лянча замахнуться на участие ни много ни мало в Формуле-1! Уже к 1954 году готов гоночный болид D50, своими техническими “корнями” уходящий к модели Aurelia. Его внешней характерной особенностью были два понтона по бортам кузова, но отдельно от него. В них находились топливные баки. Силовая установка V8 имела объем 2.5 литра, максимально разрешенный в то время гоночным регламентом, а коробка - пять передач. Однако самое необычное было расположение двигателя - по диагонали относительно кузова!

Одним из пилотов стал известный гонщик Альберто Аскари, являвшийся к тому времени двукратным чемпионом мира! Но “королевские гонки”, увы, оказались Lancia не по зубам. Доводка болида по ходу сезона и непрекращающиеся технические проблемы постоянно “вышибали” команду, не позволяя ей добраться до финиша. Это тем более обидно, что Аскари в это время очень часто находился на первых позициях. Но уйти из Формулы-1 Lancia заставили отнюдь не эти проблемы. В 1955 году Аскари при загадочных обстоятельствах погибает во время тестов на трассе в Монце, и Джанни Лянча принимает решение прекратить всякое участие в “королевских автогонках”. Все имущество, включая спортивные болиды, он передает в команду Ferrari. По иронии судьбы уже в следующем году на модернизированной D-50, получившей невиданное название Ferrari-Lancia (!) Хуан Мануэль Фанхио завоюет чемпионский титул. Трагическая гибель гонщика словно положила начало череде судьбоносных для компании событий. Над Lancia сгущаются тучи, финансовое положение становится затруднительным и побуждает к поиску инвесторов. Джанни и его мать Адель решают продать свои акции, утратив таким образом статус мажоритарных акционеров, а по сути - владельцев компании. Вскоре Джанни и вовсе решает перебраться в Южную Америку.

Но, как бы то ни было, о серийном производстве забывать было никак нельзя. Поэтому в 1957 году модельная линейка Appia пополняется 4-местным купе и кабриолетом. Некоторые автоисторики полагают, что ее стиль стал “предвестником” облика полноразмерного седана Flaminia, появившегося в том же году. И дабы завершить рассказ об Appia, чей серийный выпуск длился до 1963 года, упомянем о версиях GT, GTS и GTE от ателье Zagato. Их элегантный дизайн, выполненный в духе небольших купе того времени, одновременно намекал и на спортивный характер этих автомобилей. Хотя по современным меркам их двигатели обладали скромной мощностью - самый сильный развивал 60 л.с. Тем не менее, они успешно участвовали в различных соревнованиях не только в родной Италии, но и за океаном в США, где Lancia также продавалась.

В 1957 в свет выходит Lancia Flaminia, заменившая Aurelia и ставшая флагманом модельного ряда. Седан имел почти пять метров в длину и был выполнен в новом для фирмы дизайне - с невысоким кузовом и заниженной линией крыльев. Элегантные линии кузова можно было подчеркнуть двухцветной окраской. Седан был спроектирован ателье Pininfarina с оглядкой на концепт или даже шоу-кар Florida с дверьми распашного типа и без центральной стойки, выпущенный годом ранее. Но серийный автомобиль получил классические двери, зато одну любопытную деталь. Учитывая, что Flaminia с приставкой в названии Berlina была полноценным седаном, два стеклоочистителя на заднем стекле выглядели очень забавно! В поздней модификации эту деталь убрали. В движение Flaminia приводилась в движение V-образной “шетсеркой” обьемом 2.5 литра и мощностью 102 л.с. Для версий Sport Convertible и GT использовалась его более мощная версия, на 140 сил. С 1962 года обьем двигателя увеличили до 2.8, а мощность до 128 сил. Самый мощный агрегат полагался купе Super Sport, развивавший 152 силы.

Вообще, вокруг кузовов для Flaminia развернулась целая дизайнерская эпопея. Лучшие ателье Италии соревновались между собой в постройке разных версий: Pininfarina создала Berlina (седан) и купе, Zagato трудилась надо Sport и Super Sport, Vignale и Touring выпустили кабриолеты. Причем дизайн последнего заметно отличался двумя парами передних фар, расположенных горизонтально. Но королевский заказ в прямом смысле этого слова достался Pininfarina, которая в 1960 году, по поручению итальянского президента, подготовила удлиненную открытую версию для встречи королевы Елизаветы II. Всего было построено четыре таких автомобиля, получивших индекс 335 (это длина колесной базы в сантиметрах). Но чаще можно встретить общее название Presidenziale, помимо которого у каждого экземпляра есть еще и свое имя! Использовались открытые лимузины для самых торжественных мероприятий, проходивших в стране, и при этом до наших дней удалось сохранить их все. После реставрации два направились в музеи, а два продолжают нести торжественную службу.

Элегантный дизайн и сопричастность к роскошному образу жизни привлекала к Flaminia немало знаменитостей, желавших заполучить ее для своего гаража. В итоге модели удалось продержаться в производстве до 1970 года, хотя тираж был не таким уж и большим. Сейчас же ее можно по праву считать одной из самых высококлассных моделей марки. На благо репутации респектабельного бренда играл и созданный в 1960 году клуб “Высокой верности” (High Fadelity, аббревиатура HF, чуть позже мы к ней еще вернемся), куда могли войти только те, кто за все время купил не менее 6 (!) новых Lancia!

Одновременно с этим, на другом конце модельной линейки расположились брутальные грузовики и автобусы, которые, впрочем, многие историки находили интересными по дизайну. В конце 50-х и начале 60-х годов в Италии наблюдается экономический подьем, развивается промышленность, строятся новые индустриальные зоны и вместе с рабочими руками требуется и рабочая техника. На протяжении пятидесятых и шестидесятых Lancia выпускает грузовики Beta, Esatau, Esadelta и Esagamma, а также автобусы и троллейбусы в сотрудничестве с профильными компаниями.

В 1961 начинается выпуск седана Flavia, который можно считать идеологическим наследником довоенной Aprilia. В эти годы контроль над компанией полностью переходит к финансисту Карло Песенти, а Джанни Лянча эмигрирует в Южную Америку и с тех пор не интересуется гонками, да и на дела компании влиять не может. Для увеличения продаж и прибыли Песенти задумывает создать небольшой седан, который должен расположиться между Appia и Flaminia. Тут нас также ждут весьма интересные технические детали. Разработанный профессором Антонио Фессиа, седан имел оппозитный 1.5-литровый двигатель, передний привод и оригинальную переднюю подвеску. Автомобиль сложно назвать красивым с его растянутой колесной базой и словно отставленными назад колесами, но зато он получает характерную узнаваемую черту - две пары фар, расположенные горизонтально. Решение, пришедшее с кабриолета Flaminia.

Кстати, вокруг кузовов опять развернулось соревнование ателье, каждое из которых предлагало свой вариант. Наиболее чудной получился у Zagato - их двухдверное купе напоминало пришельца с другой планеты. Несмотря на капризность силового агрегата и связанные с этим хлопоты, Flavia продержалась на конвейере до 1970 года, после чего на замену ей пришла Lancia 2000. По сути, она являлась эволюцией Флавиа и, как сейчас бы сказали, ее глубоким рестайлингом. Вместе с этим, это были последние модели, разработанные Lancia самостоятельно. В 1969 году, не выдержав финансовой нагрузки и необходимости постоянных инвестиций, Песенти продает Lancia итальянскому автогиганту FIAT. Казалось бы, на этом история Лянча близится к закату, но впереди фирму еще ждали славные годы!

В 1963 году появляется небольшая модель Fulvia, не блещущая ни красотой, ни техническими характеристиками. Кстати, вы обратили внимание, что в то время все модели Lancia называются на букву F и эти названия - названия важных магистралей страны? “Квадратный” седан оснащался мотором V4 и поначалу развивал только 58 л.с. Но через несколько лет, в 1965, появляется более мощное купе, с мотором мощностью уже 80 л.с. и агрессивным дизайном покрасивее. А в 1966 в к ее названию добавляется та самая приставка HF, которая в дальнейшем будет ассоциироваться с заряженными моделями Lancia. Впрочем, кроме приставки провели еще кое-какие работы. Для облегчения веса были удалены бампера, капот, двери и крышка багажника установлены алюминиевые, а боковые и задние стекла - плексиглазовые.

Именно с версией HF Lancia решила вернуться в автоспорт и именно с нее начинается успех в ралли. Гоночная версия купе получила форсированный мотор 1.3 на 100 лошадей и уверенно начала покорять итальянский раллийный чемпионат в конце 60-х. Готовясь выйти на международную спортивную арену, Fulvia получила мотор 1.6 уже на 130 сил и и прозвище Fanalone за характерные большие внутренние пары фар. Успех не заставил себя долго ждать - в 1972 Lancia досрочно выигрывает в чемпионате мира в зачете производителей. Успешное начало в ралли было положено, но яркие триумфы еще впереди! В 1974 на смену Fulvia приходит легендарная Lancia Stratos…

Однако, давайте немного отвлечемся от автоспорта и посмотрим, что происходит в те годы в гражданском секторе. Первой машиной, выпущенной Lancia уже под патронатом FIAT стала Beta, разработанная за несколько лет новым техническим директором Сержио Камуффио. Интересно, что модель могла получить и имя Альфа (оба, как вы помните, уже использовались ранее), но руководство компании побоялось путаницы с Alfa Romeo. Первым увидел свет седан в 1972 году, хотя по форме кузова это все же больше хетчбек или даже фастбэк. Затем появились купе, спайдер и необычная HPE (High Performance Estate), что-то вроде мощного универсала или т.н. “охотничий универсал”.

Beta получила независимую подвеску всех колес (заднюю собственной конструкции), передний привод и рядный 4-цилиндровый карбюраторный двигатель, установленный не только поперечно, что по тем временам было новаторством, но еще и с небольшим наклоном назад - чтобы выиграть больше свободного места и понизить центр тяжести. Объем мотора варьировался от 1.3 до 2 литров, а последний мог быть еще с турбиной. Но даже в такой модификации он выдавал “всего” 135 л.с. и 200 Ньютоно-метров. Модель выпускалась почти десять лет, но из-за проблем с коррозионной стойкостью испортила не только собственный имидж, но и подпортила репутацию Lancia. Зато в ее модельной гамме была версия Montecarlo (1975-1981 г.), послужившая основой для спортивных версий Turbo (кольцевые гонки) и 037 (ралли). Гражданская модификация небольшого купе развивала 120 сил, в то время как турбированные гоночные 370 и даже 480 л.с.! Lancia Montecarlo Turbo участвует в гонках на выносливость, в котором такие знаменитые этапы как 24 часа Дайтоны, 1000 км Нюрбургринга и 24 часа Ле-Мана, и дважды (в 1980 и 1981 году) завоевывает чемпионский титул!

К тому времени имя Lancia уже гремело на этапах мирового раллийного чемпионата. Lancia Stratos, построенная ателье Bertone в 1970 году - Нуччо Бертоне знал, что Lancia ищет замену Fulvia и проектировал клиновидный концепт специально для участия в гонках - уже несколько лет разделывала соперников под орех. Дизайн принадлежал талантливому Марчелло Гандини, из под пера которого вышли в том числе Lamborghini Miura, Countach и Diablo. Концепт Stratos Zero пришелся по душе спортивному директору Lancia и закипела работа по превращению его в спортивный болид. Он получил кузов из стеклопластика, панорамное лобовое стекло, открывающиеся фары и стреднемоторную компоновку. С самим мотором, правда, вышла заминка - требуемого мощного агрегата у Lancia не было. Его удалось заполучить у Ferrari, причем сам Энцо Феррари пошел на такой шаг не сразу, опасаясь конкуренции. Но в итоге удалось-таки заполучить V6 2.4, развивавший 275 л.с. Первые километры на раллийных трассах Stratos начинает наматывать уже в 1972, а в 1974 выигрывает первый кубок мирового чемпионата. Становится очевидным, что тягаться с Lancia Stratos на равных соперникам не под силу, а шансы на их выигрыш велики только тогда, когда Stratos сходит по техническим (бывало и такое) или другим причинам. Поэтому последующий триумф и победа в чемпионате в 1975 и 1976 были вполне закономерными. Кроме заводской команды Stratos с удовольствием выбирают и частники, а вот “на гражданке” омологированные версии спорткара (дабы машина была допущена к соревнованиям, регламент требовал выпустить небольшую партию для дорог общего пользования) расходятся со скрипом. Со спортивного олимпа Lancia Stratos сдвинул, а точнее полностью сместил не кто-либо из грозных соперников… а собрат по концерну, FIAT 131 в исполнении Abarth Rally! Такое решение было принято исключительно из маркетинговых соображений, но к 1978 гоночный Stratos практически сошел со сцены. Зато его ценность в автомобильном мире возросла в разы, поскольку было изготовлено около 500 (точная цифра неизвестна) дорожных Stratos, и сейчас цена такого автомобиля составит никак не меньше нескольких сот тысяч Евро!

К началу 80-х годов становится понятно, что в раллийном регламенте назревают изменения, и в FIAT начинают усиленно к ним готовиться. В результате сотрудничества FIAT, Lancia, Dallara и Abarth на свет появляется проект 037. Причем изначально получившаяся гоночная машина должна была дебютировать под брендом Abarth, но в итоге было решено вывести ее на гоночные трассы как Lancia Rally 037. Новая, сверхмощная группа B появляется в чемпионате в 1983 году, и 037 встречает ее во всеоружии. Однако итальянцы не решились применить полноприводную компоновку, которая тогда считалась не очень перспективной, и сохранили верность приводу на задние колеса. Из года в год растут мощности, применяются новые технологии, ведущие производители, среди которых Audi, Peugeot, Ford и Lancia начали настоящую гонку вооружений. Болиды группы B уже почти на равных с таковыми из Формулы-1! Апогея эта история достигла в 1985 году, когда мощности машин достигли 500 л.с., а некоторые даже перешли и эту отметку. Так, Lancia Delta S4 с мотором 1.8 развивала 480 л.с., а до “сотни” выстреливала за 2.5 секунды! Однако управлять такими автомобилями, а точнее обуздать их мощность, даже опытным гонщикам было очень тяжело. Несколько масштабных аварий с человеческими жертвами (из числа зрителей) заставили задуматься FISA (сейчас FIA) о закрытии группы. А страшная смертельная авария экипажа под номером 4 в 1986 году, в котором выступали Тойвонен/Кресто на Delta S4 стала последней каплей - группу B запретили.

Пока Lancia направо и налево крушит соперников на гоночных трассах, в 1976 дебютирует модель Gamma, ставшая флагманом марки. Как видим, компания возвращается к традиции названия новинок буквами из греческого алфавита. Так же, как и младшая Beta, она позиционируется как седан, хотя кузов длиной 4.58 метра имеет плавную линию крыши, переходящую в дверь багажника - т.е. это фастбэк. Модель получает передний привод, который все еще является диковинкой в представительском классе, и четырехцилиндровые оппозитные двигатели обьемом 2 и 2.5 литра. Оба мотора были карбюраторными, и самый мощный из них развивал 140 сил. Наряду с “механикой” предлагался и “автомат”.

К сожалению, эти самые двигатели нанесли очередной удар по репутации Lancia. При своих хороших характеристиках, они были ненадежны. Перегревы, поломки и регулярные течи масла регулярно преследовали владельцев, что для машин такого класса вообще не допустимо. Одновременно с фастбеком (седаном) выпускалось и очень красивое купе дизайна Pininfarina, которое многие поклонники марки считали эталоном элегантности. Но еще более интересны специальные версии! Например, Scala, Olgiata и T.roof построены в единственных экземплярах, причем все они не только сохранились, но и вернулись в Италию после пребывания в частных коллекциях. А необычно высокий универсал Megagamma (1978 г.) стал прообразом современных MPV и минивенов.

В 1979 появляется Lancia Delta - небольшой пятиместный хетчбек с длиной до 4 метров. Лаконичный “угловатый” дизайн авторства Джуджаро из Italdesign с изначально скромными моторами 1.3 (78 л.с.) и 1.5 (85 л.с.) и некоторыми техническими новшествами (независимая подвеска всех колес, обогрев заднего стекла, регулировка руля по высоте и т.д.) позволила добиться Lancia не только коммерческого успеха, но и в последующем мировой славы. Тот факт, что Delta завоевала титул “Автомобиль года в Европе 1980”, даже и не удивляет. Дельта не была самым дешевым автомобилем среди конкурентов, но позиционирование было подкреплено хорошим уровнем оснащения и уровень продаж рос из года в год. Это в том числе помогло концерну FIAT занять в начале 80-х лидирующее место среди европейских автопроизводителей, опередив даже Volkswagen. Интересно, что на волне успеха, Lancia даже заключила партнерское соглашение со шведским SAAB, и несколько лет Delta продавалась в Швеции, Финляндии и Норвегии как Saab 600. В 1985 году двигатель 1.6 получает турбированную модификацию и его мощность возрастает до 138 сил (версия HF), а год спустя Delta получает 2-литровый мотор на 163 силы и полный привод (HF 4WD). Постоянный полный привод реализовывался с помощью несимметричного межосевого дифференциала в пользу передней оси (56/44), а на задней оси был дополнительно установлен Torsen. Впоследствии полноприводные версии получили более мелодичное название Integrale.

Тогда же, в 1986, возникает необходимость в машине для раллийного чемпионата, ведь группу B, как вы помните, тогда запретили. Не долго думая, в 1987 Lancia выставляет Delta и... с этого времени начинается безраздельное господство марки в ралли! Успех Delta был моментальным и фундаментальным - марка побеждала последующие шесть лет подряд!, установив мировой рекорд. Топовые пилоты команды за рулем Lancia Delta - Мики Бьязон и Юха Канккунен - четырежды (дважды каждый) выигрывали чемпионат в зачете пилотов. Изначально мощность раллийной версии составляла 240 л.с., но затем была поднята до 280, а в начале 90-х появились даже 390-сильные экземпляры! Это предопределяло строптивый характер пусть и полноприводной, но легкой и вертлявой машины, и укротить его могли только самые опытные гонщики. Омологационные версии, выпускаемые по требованиям регламента, были скромнее и выдавали “только” 180 сил. Позже для поклонников модели была выпущена Delta Integrale Evoluzione, развивавшая 210 сил и достигавшая первой “сотни” за 5.7 секунд. Также, в память о своих раллийных достижениях, Lancia произвела несколько специальных модификаций Delta, среди которых Martini, Club Italia и Final Edition. Некоторые были выпущены ограниченным единичным тиражом, а некоторые и вовсе предназначались для определенных автоклубов или клиентов! Помните High Fadelity?

Блестящие выступления Lancia Delta закончились в 1993 году, но к тому времени она приобрела статус культового автомобиля и серьезно способствовала успеху гражданской версии. Пережив три рестайлинга и продержавшись на конвейере 14 лет!, она уступила место второй генерации. В ней уже не будет места раллийным версиям и “горячим” вариантам хетчбека, но и Lancia уже будет не до того.

А в середине 80-х все еще выглядит оптимистично! Расширяется модельная гамма - в 1982 появляется самая маленькая Lancia A112, среднеразмерный седан Lancia Prisma, а в 1984 флагман Lancia Thema. Малыш А112 на самом деле был детищем фирмы Autobianchi, принадлежащей FIAT и выпускавшей его с 1969 года. К тому моменту, когда на нем появился лого Lancia, он проживал уже свое шестое поколение. В 1985 появляется наследница, новая Autobianchi Y10, которая изначально идет в продажу под маркой Lancia. C тех пор звезда Autobianchi неуклонно идет к закату и спустя десять лет вообще исчезнет, а Y10 трансформируется в Lancia Ypsilon. Позже мы еще вернемся к этой модели.

Lancia Prisma являлась ничем иным, как версией седан модели Delta, только не столь широко известной. “Трансформация” была поручена маэстро Джорджетто Джуджаро, с которой он справился в духе того времени. Prisma получила линейку бензиновых двигателей обьемом от 1.3 до 2 литров (78-115 л.с.), но что самое интересное - и дизельный 1.9 (65 л.с.) Для седана середины 80-х это было смелое решение! Позже его оснастили турбиной, повысив мощность до 80 сил. Для самых мощных бензиновых версий предлагался также полный привод, но заряженных модификаций как у хетча не было.

В 1984 на Туринском автосалоне дебютирует Lancia Thema, к которой переходит звание флагмана марки, принадлежавшее до этого модели Gamma. Новый седан Е-класса был частью большого совместного проекта под названием TIPO 4, в результате которого на свет появились также FIAT Croma, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. Все они базировались на одной платформе и использовали много унифицированных элементов. Thema являлась классическим трехобъемным седаном, за дизайн которого отвечала Pininfarina. Но главным его козырем был даже не “чистый” и лаконичный стиль, а богатая и самая передовая на то время начинка. Дорогие материалы отделки, включая кожаный салон, электрорегулировка сидений, система климат-контроля, настройка характера работы подвески (спортивный или комфортный), и даже встроенный мобильный телефон - все это способствовало укреплению имиджа Lancia, как производителя люксовых автомобилей. Дебютировал седан с двухлитровым мотором начальной мощностью 115 л.с., хотя его турбированная версия развивала уже 165 лошадок и разгоняла Thema до “сотни” быстрее, чем за 8 секунд! В целом же мощность предлагаемых моторов варьировалась от 115 до 175 л.с.

А настоящей жемчужиной для Thema стала версия 8.32, выпущенная в 1986 году, сердцем для которой служил двигатель V8, используемый на Ferrari 308 GTB! По современным меркам его отдача была не очень велика - 215 л.с. - но, тем не менее, с ним Lancia Thema разменивала первую “сотню” за 6.8 секунд! Как видим, история не раз сводила вместе два известных итальянских бренда, и в данном случае имиджевая составляющая была очевидна. Настоящее сочетание итальянской роскоши и мощности! Версия была выпущена ограниченным тиражом чуть больше 3500 авто, “внутри” которого также были лимитированные серии. Излишне будет говорить, что у себя на родине Thema пользовалась большой популярностью. В том же 1986 появился кузов универсал, а всего модель пережила два рестайлинга и продержалась на конвейере аж десять лет!

В 1989 Lancia выпускает среднеразмерный седан Dedra, дабы оставаться конкурентоспособной в этом сегменте автомобилей. Он был призван не только повторить успех предшественницы Prisma, но и стать вариантом для тех, кто по каким-либо причинам не мог приобрести флагманскую Thema. Как и она, Dedra имела братьев в лице FIAT Tipo, Tempra и Alfa Romeo 155, разрабатываемых на одной платформе для уменьшения затрат на разработку и производство. Из этих же соображений на модели использовались фиатовские двигатели 1.6, 1.8 и 2.0 мощностью от 88 до 175 сил. А вот на хорошее оснащение и внимание к мелочам в Lancia традиционно не поскупились! Во многом она повторяла “старшую сестру” Thema - дорогие материалы в салоне, электрорегулировки, климат-контроль, подушки безопасности и ABS, хорошая звукоизоляция и даже своя палитра окраски. Все это сделало модель коммерчески успешной, в том числе и за рубежом. Однако в середине 90-х позиции Lancia серьезно пошатнулись…

Второе поколение Lancia Delta, выпускаемое с 1993 года, хоть и было неплохим автомобилем, но харизмой предшественницы уже не обладало. К тому же Lancia уходит из автоспорта, чем разочаровывает многих своих поклонников. Закрывается и продается один из заводов компании в Chivasso. И хотя он попал в неплохие руки, кузовное ателье Maggiora, которое даже успело создать одну модель, полноценное производство возобновить там не удалось - компания обанкротилась. Одновременно с этим сильные конкуренты из соседних европейских стран (немецкие и французские авто) теснят Lancia по всем фронтам. Чтобы попытаться дать им отпор, в 1994 году на сцену выходит Lancia K (сокращенно от Kappa), которой необходимо было стать должной преемницей Thema. Собственная разработка дизайнерского центра Lancia смотрелась соответственно времени - свежо и стильно. А в остальном итальянцы применили уже проверенный рецепт: добротная отделка, передовая начинка и достаточно мощные двигатели от 145 до 205 л.с. Был среди них и дизельный агрегат 2.4 о пяти цилиндрах, считавшийся передовым по примененным технологиям, однако в то время моторы на тяжелом топливе были скромны - он развивал всего 124 силы. По традиции, следом за седаном выпустили универсал, а в 1996 и купе, которые и было той моделью, что разработало ателье Maggiora. Но самая уникальная Kappa - это лимузин, предназначавшийся для главы концерна FIAT Джованни Аньелли. Казалось бы, успех модели на рынке был предопределен, но за пределами страны флагманский седан не снискал особой популярности.

А вот сотрудничество с группой PSA по созданию минивенов было более-менее успешным - в 1995 году появилась семиместная Lancia Z. Семейные минивены были тогда в зените популярности, и даже наличие близнецов FIAT Ulysse, Citroen Evasion, Peugeot 806 позволяло показывать хорошие продажи.

Казалось бы, достигнуто пусть и хрупкое, но равновесие, но тут кризис настиг сам концерн FIAT, и в нем стало не до Lancia. Тем не менее в компании выпускают среднеразмерный седан Lybra (1998 год) и полноразмерный Thesis (2002 год). Обе модели имели очень смелое и оригинальное оформление передней части, которое являлось отсылкой к Lancia 50-х годов. Кстати, создавался облик автомобилей своими силами. Но массового успеха эти модели уже не имели, хотя справедливости ради отметим, что Thesis стал даже президентским автомобилем, поддержав славную традицию. Молодцом держался только малыш Ypsilon - такие машинки всегда были востребованы в Европе. Впрочем, несмотря на незавидное положение в целом, в Lancia смогли вывести на рынок еще одну модель - Delta третьего поколения, появившуюся в 2008 году. Это был большой хетчбек с типичным фирменным дизайном, не имевший ничего общего со своими предшественниками. Хорошая попытка, но она не могла спасти идущую ко дну фирму.

Тут требовалось серьезное решение, и, казалось, оно было найдено - в 2009 FIAT заключает масштабную сделку с Chrysler Group, также переживающую нелегкие времена. Идея заключалась в том числе в расширении дилерской сети и модельной линейки за счет крайслеровских автомобилей. Так, Chrysler 300 в Европе стал продаваться как Lancia Thema, а минивену Voyager даже название менять не стали - только логотип. Увы, через несколько лет стало понятно, что хитрый ход не удался - Lancia терпела убытки. Поэтому в 2014 году концерном FIAT было принято решение, что Lancia будет продаваться только на домашнем рынке, а в производственной гамме остается только… одна модель! Счастливчиком стал малыш Ypsilon. А будущее марки остается весьма туманным, поскольку в вопросу о новых моделях не планируется возвращаться до 2018 года. Вот так бесславно заканчивается богатая и интересная история итальянского бренда, который сделал немалый вклад в развитие итальянской и мировой автоиндустрии. К сожалению, в полномасштабное возрождение бренда сейчас верится слабо. Кстати, исторические производственные мощности Lancia были окончательно распроданы Фиатом к 2011 году. Цеха, корпуса, музей - вместо них теперь красуется “офисно-жилой комплекс”. Вот такая ирония судьбы - FIAT помог зародиться Lancia, и он же фактически прекратил ее существование.

16 сентября 2016 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua

Оцініть статтю (оцінок - 15, середній бал - 5)