Краш-тесты: Чьи «звездочки» сияют ярче?

Поделиться:

С каждым годом вопросам безопасности автомобилей уделяется все больше внимания. Сегодня ни одна модель не сможет добиться сколь-нибудь серьезного коммерческого успеха, а порой и вовсе не поступит в продажу, если не пройдет сложное и очень важное испытание, именуемое краш-тестом. По его результатам автомобилю присваиваются «звездочки», которые тут же становятся хорошим инструментом в руках маркетологов. Да вот беда - на разных континентах, в разных странах существуют свои стандарты безопасности и свои методики целенаправленного превращения автомобилей в металлолом. Это приводит к тому, что «пять звезд» по одному стандарту — совсем не то же самое, что «пять звезд» по другому. А маркетологи тому и рады, ведь так им намного легче вводить покупателей в заблуждение. Чтобы положить этому конец, InfoCar.ua изучил особенности самых распространенных краш-тестов и выяснил, в чем между ними разница и чьи «звездочки» сияют ярче.

Немного истории

Неверно было бы думать, что вопросами безопасности производители автомобилей до определенного времени не интересовались. Это всегда было важно, однако общепринятых стандартов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. И лишь в конце 1970-х в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program).

Следующей проблемой, которую предстояло решить, стало создание простой для понимания оценочной системы, поскольку даже на начальном этапе краш-тестов инженеры собирали очень большой объем данных, разобраться в котором простому автолюбителю не под силу. Достаточно сказать, что свой первый краш-тест NHTSA провела в мае 1979 года, а обнародовать его результаты смогла лишь в октябре, то есть данные обрабатывались и систематизировались на протяжении пяти месяцев! Впрочем, поиски решения длились не очень долго. История умалчивает о том, кто стал автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он прижился и очень скоро стал стандартом.

Переоценить важность получения максимальной оценки производители не могли. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее. Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.

Прежде, чем называться безопасным, любой автомобиль должен пройти суровый краш-тестПрежде, чем называться безопасным, любой автомобиль должен пройти суровый краш-тест

Не вдаваясь в детали, отметим, что требования к безопасности автомобилей периодически менялись и продолжают меняться. Как правило, в сторону ужесточения. Если на начальном этапе едва ли не единственным испытанием был фронтальный удар, то вскоре появились и боковые, и хлыстовые (сзади). Оценивать автомобили стали с точки зрения безопасности для пешехода, детей, задних пассажиров (соответственно, в ход пошли специальные манекены, напичканные датчиками). Параметров — сотни, и в будущем их может стать еще больше.

Большие краш-провалы

К счастью, сейчас мы почти не слышим о том, что какой-то автомобиль получил низкую оценку за безопасность, хотя провалов в истории автомобилестроения хватает. Пожалуй, один из самых жутких краш-тестов датируется 1992 годом, когда под удар попал австралийский Holden Commodore V8 1978 года выпуска. Целым у автомобиля остался только багажник. От переднего бампера и до задних стоек автомобиль превратился в бесформенную груду металла, а значит, шансов выжить ни у одного из пассажиров не было бы.

В 1995 году Isuzu Trooper и вовсе был признан не подлежащим краш-тесту, поскольку обладал высокой склонностью к опрокидыванию. После обнародования такой информации, продажи модели резко упали и через два года она была снята с производства. Примерно та же участь постигла и Rover 100, получивший одну звезду за безопасность взрослых пассажиров, и Daewoo Kalos, оцененный в две звезды.

Жуткий краш-тест австралийского Holden Commodore V8 1978 года выпускаЖуткий краш-тест австралийского Holden Commodore V8 1978 года выпуска

Один из последних нашумевших случаев — провал Jeep Compass в феврале 2012 года. EuroNCAP присудил американскому кроссоверу всего две звезды из пяти возможных. При фронтальном краш-тесте баллы автомобилю были сняты за травмоопасную переднюю панель, которая может серьезно повредить колени и бедра как водителя, так и пассажира. Кроме того, по итогам удара о столб автомобиль не заработал ни одного балла, несмотря на наличие опционной боковой подушки безопасности. Эксперты установили, что уровень защиты грудной клетки водителя оказался крайне низким, что может привести к серьезным увечьям. Также низкие результаты Jeep Compass показал при испытании на безопасность пешеходов при столкновении и «неудовлетворительный» уровень защиты шей пассажиров от хлыстовых травм при наезде сзади.

Знаете ли Вы, что...

...краш-тесты — дело весьма затратное, и финальные испытания для получения звездочек — лишь вершина айсберга. Все крупные автопроизводители проводят многочисленные внутренние краш-тесты, тратя на них миллионы долларов.

С другой же стороны, именно этот провал встряхнул инженеров Jeep, вынудив их серьезно пересмотреть свой подход к вопросам безопасности, что в очередной раз доказывает важность краш-тестов. И вот тут мы плавно подошли к сути рассматриваемого вопроса. Дело в том, что тот же Jeep Compass был разбит и по стандартам американской NHTSA, получив не две, как в Европе, а три звезды. Ну, а если бы его “разбили” еще и в Китае, то рейтинг и вовсе мог бы получиться 4-звездочным. Как же так, спросите Вы? Да очень просто! Все зависит от системы оценок, от строгости испытаний и их количества. Проще говоря, что хорошо для одних, неудовлетворительно для других. А третьи вообще не обращают внимания на отдельные испытания. Чтобы во всем этом разобраться и выбрать самый объективный рейтинг, мы решили детальной рассмотреть и сравнить между собой три из них — европейский, американский и китайский. И пусть Вас не удивляет выбор последнего. Уж слишком много спекуляций на тему безопасности китайских автомобилей гуляет в рядах автолюбителей, при том, что мало кто действительно знает, за что и как китайцы присваивают звездочки, и насколько они отличаются, скажем, от европейских.

Европа

Наверное, ни одна другая организация в мире не сделала для автомобильной безопасности так много, как EuroNCAP. Во всяком случае, с точки зрения стимулирования автоиндустрии к постоянному прогрессу. Никто не проводит настолько всеобъемлющие испытания, причем, регулярно ужесточая их требования, за что EuroNCAP и считается эталоном в оценке безопасности.

Дабы не быть голословными, вкратце пробежимся по основным тестам, которые проводит EuroNCAP. Итак...

Один из самых важных — фронтальный. Автомобиль на скорости 64 км/час подвергается удару о деформируемую алюминиевую поверхность, с которой контактирует 40% ширины машины со стороны водителя. Такой удар более реалистичен, чем простой лобовой, поскольку в большинстве аварий страдает лишь половина капота.

Манекен - неотъемлемый и очень важный атрибут краш-тестаМанекен - неотъемлемый и очень важный атрибут краш-теста

Следующим испытанием становится боковой удар о повозку, которая движется со скоростью 50 км/час под углом 90 градусов, после чего машину, стоящую на тележке, бьют в столб диаметром 25,4 см на скорости 29 км/час. Чтобы понять, насколько такие тесты важны, достаточно взглянуть на статистику, согласно которой четверть травм со смертельным исходом происходит именно после боковых ударов.

С 2009 года EuroNCAP начала практиковать испытания на безопасность при авариях, следствием которых являются хлыстовые травмы шеи, возникающие при ударах сзади. Для проведения этих тестов используют платформы с помещенными на них креслами и манекенами, напичканными датчиками. Любопытно, кстати, что применяются манекены не только целиком, но и по частям. Например, при оценке безопасности пешеходов. В одном из испытаний, чтобы выяснить степень травматизма от бампера, используются только ноги, а в другом капот со скоростью 40 км/час обстреливают из специальной пушки головами манекенов как взрослого человека, так и ребенка.

Знаете ли Вы, что...

...оценивая автомобиль, EuroNCAP принимает во внимание не только результаты испытаний, но даже такой, казалось бы, банальный аспект, как правильность и понятность изложения текста в инструкции по эксплуатации.

Думается, не стоит говорить, что безопасности детей EuroNCAP уделяет особое внимание. Впрочем, ничуть не менее строго там относятся и к системами активной безопасности. В частности, с 2010 года EuroNCAP требует обязательного присутствия в автомобиле системы курсовой устойчивости (ESC) в качестве стандартного оборудования, а с 2011-го еще и проверяет ее эффективность отдельным тестом, в ходе которого автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/час, резко перестраивается с одной полосы на другую и обратно, а руль поворачивается до 270 градусов.

Вот так вот все сложно, и это далеко не предел. Мы очень простыми словами описали лишь маленькую часть испытаний, которым EuroNCAP подвергает современные автомобили. А чтобы добиться объективности и незаангажированности, в краш-тестах задействовано шесть независимых лабораторий в Германии, Франции, Испании, Нидерландах и Великобритании.

США

Соединенные Штаты — уникальное во многом государство, гордящееся своей свободой и демократией. Американцы всегда стремятся к тому, чтобы быть впереди планеты всей, а потому нет ничего удивительного в том, что и стандарты краш-тестов у них несколько отличаются от европейских. Более того, в США в этом направлении параллельно работает две организации — NHTSA (Национальная ассоциация безопасности дорожного движения) и IIHS (Страховой институт дорожной безопасности). Первая, по своей сути, является более авторитетной, поскольку именно ее правила признаны официальными, и они идеально подходят тем производителям, которые не намерены продавать свои автомобили за пределами США. Тем же, кто целится на Европу, больше подходят стандарты IIHS. А дело все в том, что NHTSA бьет машины «в лоб» на скорости до 56 км/час, что для Европы неприемлемо, ибо там, как мы уже говорили, одним из основных тестов является удар о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/час. IIHS такой тест тоже проводит (правда, с 25-процентным перекрытием), как проводит и тест на боковой удар. Он имитирует ситуацию, наиболее распространенную в США (из-за специфики проезда перекрестков), когда в бок легкового автомобиля на скорости 50 км/час врезается тележка с деформируемым барьером. Эта тележка имитирует капот внедорожника или пикапа, коих на американских дорогах очень много, и позволяет проверить не только устойчивость противоударных брусьев в дверях, но и боковые стойки, которые чаще всего и принимают на себя основной удар высокой и тяжелой машины. Кроме того, в IIHS ответственно относятся к имитации ударов сзади и сверху, а также к оценке систем превентивной безопасности. Единственное, чего IIHS не делает по сравнению с NHTSA — тест на переворот.

Боковым ударам в краш-тестах удаляется особое внимание. На фото - Chevrolet VoltБоковым ударам в краш-тестах удаляется особое внимание. На фото - Chevrolet Volt

Вывод из всего вышесказанного про американские краш-тесты таков — если Вас интересует безопасность автомобиля из США, обращайте внимание на то, какая организация присвоила ему звездочки.

Китай

Долгое время стандарты краш-тестов китайской организации C-NCAP были далекими по своей строгости от европейских и американских. Оно и понятно. Производителям из Поднебесной, помимо низкой цены, нужны были дополнительные козыри для продвижения автомобилей в других странах, и одним из таких был как раз высокий рейтинг безопасности. Само собой, долго строить хорошую мину при плохой игре нелегко, поэтому китайцы, вдоволь наслушавшись критики и прочих нелицеприятных вещей, постепенно выходят на новый уровень, медленно, но верно повышая не только качество, но и безопасность своих автомобилей. Как подтверждение этого факта, с 1 июля 2012 года C-NCAP ввела новые стандарты краш-тестов, пусть еще не сравняв, но приблизив их к европейским.

Стандарты краш-тестов C-NCAP вплотную приблизились к европейским, хотя некоторые испытания китайцы все еще не проводятСтандарты краш-тестов C-NCAP вплотную приблизились к европейским, хотя некоторые испытания китайцы все еще не проводят

Если раньше в программе краш-тестов C-NCAP лобовое столкновение с 40% перекрытием о деформируемое препятствие происходило со скорости 56 км/час, то по новым стандартам скорость увеличилась до 64 км/час, как у EuroNCAP. Кроме того, китайцы начали исследовать уровень защиты от хлыстовых травм при наезде сзади, за что автомобилю начисляются дополнительные баллы (максимум 4). Еще один балл добавляется за наличие системы стабилизации (ESP).

Знаете ли Вы, что...

...скорость удара во время краш-теста выбрана не случайно. Это среднестатистическая скорость, при которой происходит большинство аварий. В зависимости от характера удара, меняется и скорость.

В трех видах тестов - двух фронтальных столкновениях и одном боковом — C-NCAP исследует степень защиты манекена женщины, сидящей на заднем сиденье. За это может быть присвоено еще до шести баллов. В итоге, максимальная оценка в краш-тестах C-NCAP равна 62 баллам, и получить за них можно даже не пять, а шесть звезд. Вернее, пять с половиной, поскольку шестая звездочка, в отличие от остальных, пустотелая.

Кстати, в отличие от EuroNCAP, у китайцев есть тест на фронтальное столкновение о не деформируемое препятствие, имитирующее стену, которое происходит на скорости 50 км/час. В то же время, в Поднебесной не проводят боковой краш-тест со столбом (а это важно, поскольку, аварии такого характера случаются часто) меньше внимания уделяют системам активной безопасности и пока не заботятся о безопасности пешеходов.

Так кто же объективнее?

Методом нехитрого анализа и сопоставления данных, мы выяснили, что на сегодняшний день самым полным и самым строгим краш-тестом является тот, который проводит EuroNCAP. Пятизвездочный рейтинг этой организации может гарантировать, что автомобиль действительно безопасен, насколько это возможно при нынешнем развитии технологий. Следом идут американские NTHSA и IIHS, и лишь затем китайская C-NCAP. Для максимальной наглядности мы подготовили сравнительную таблицу, которая позволяет оценить строгость краш-тестов не только в Европе, США и Китае, но и в некоторых других странах.

 

EuroNCAP

NHTSA

IIHS

C-NCAP

JNCAP

ANCAP

ARCAP

KNCAP

LatinNCAP

ФРОНТАЛЬНЫЙ КРАШ-ТЕСТ

Не деформируемый барьер, км/час

-

56

-

50

55

-

-

56

-

Деформируемый барьер, км/час

64

-

64

64

64

64

64

-

64

 

Тележка, км/час

50

Да

50

Да

55

50

-

-

-

Столб, км/час

29

-

-

-

-

-Да

-

-

-

 

«Обстрел» бампера, капота и лобового стекла муляжами головы, км/час

40

-

-

-

35

Да

 

 

 

 

Сигнализация о не пристегнутом ремне

Да

-

-

-

-

Да

 

 

 

Безопасность детей

Да

-

-

-

-

-

-

-

-

Тест на переворот

-

Да

-

-

-

-

-

-

-

Наезд на столб задом

-

-

Да

-

-

-

-

-

-

Стендовые испытания кресел (имитация удара сзади)

Да

-

Да

Да

Да

-

-

-

-

Безопасность пешеходов

Да

-

-

-

-

Да

-

-

-

Оценка систем превентивной безопасности

Да

-

Да

-

-

-

-

-

-

Удар в крышу

-

-

Да

-

 

-

-

-

-

Условные обозначения:

EuroNCAP - European New Car Assessment Programme (Европа);
NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration (США);
IIHS - Insurance Institute for Highway Safety (США);
JNCAP - National Agency For Automotive Safety & Victims' Aid (Япония);
ANCAP - Australasian New Car Assessment Program (Австралия, Новая Зеландия);
C-NCAP - China New Car Assessment Program (Китай);
ARCAP - Autoreview Car Assessment Program (Россия);
KNCAP - Korean New Car Assessment Program (Южная Корея);
LatinNCAP - Latin New Car Assessment Program (Южная Америка).

07 февраля 2013 года. , специально для InfoCar.ua

Оцените статьюtable=infocar_main2.mats__mats&id=8824 (оценок - 30, средний бал - 5) ужасно плохо так себе хорошо супер

Обсуждение статьи

Вход | Регистрация

guest  

Всегда как смотрю краш-тесты думаю лучше бы мне отдали

ОТВЕТИТЬ  
Гость  

Да нет, слава Богу что его разбили (Holden Commodore V8 1978).

ОТВЕТИТЬ  
kopendozz  

Holden Commodore разбили на скорости 100 км/ч и в машине было пол тонны песка, большинство машин того времени (а некоторые наверное и сейчас) показали бы схожий результат

+1ОТВЕТИТЬ  
Артем Коляда  

А вообще некоторые люди считают что краш тесты очень субъективны, так как производители "затачивают" свои детища под эти испытания... как то так.

+1ОТВЕТИТЬ  
Щырый  

Тоже такое слышал, а именно то, что машину ударяют на скорости 64 км. в час и она проходит тест, но при скорости 90 и т.д. автомобили могут себя хуже вести чем тарантасы с 60-х (где металл был толщиною в "палец".

ОТВЕТИТЬ  
Сергей  

Это же очевидно что машины сейчас делают специально для того чтобы пройти краш тест. Это все равно что идти на экзамен заранее зная какой будет вопрос Возьми эту преграду смести ее на 20-25 см вправо или влево посмотрите как машины пройдут тест.

ОТВЕТИТЬ  
Гость  

Краш-тесты к реальной действительности не имеют никакого отношения.

-1ОТВЕТИТЬ  
Іван5  

Краш-тест проводять на машинах в багатій комплектації, а продають переважно простіші авто. А на мою думку чим більше авто тим більша безпека.

+1ОТВЕТИТЬ  
Тополь  

видел разок как субурбан в бочину сложился от неповериш нивы не знаю выжил ли кто в шниве но субурбан сложился....

ОТВЕТИТЬ  
O_rloff  

Совсем не обязательно. В большинстве своем американские пятиметровые "дредноуты", при реальных авариях, просто плющатся от собственного веса и на столько неустойчивы, что тупо переворачиваются при мало-мальски высоких скоростях.

ОТВЕТИТЬ  
Показать еще 1
Вход | Регистрация


Читайте также:
  • Торможение двигателем. Разыскиваем “за” и “против”.Торможение двигателем. Разыскиваем “за” и “против”.

    Водительское мастерство — вещь сугубо индивидуальная. Однако базируется она на многочисленных базовых приемах, выработанных десятилетиями. Один из таких приемов — торможение двигателем. Кто-то убежден в том, что гасить с ...

  • Опасности подушек безопасностиОпасности подушек безопасности

    По статистике, сработавшая подушка безопасности снижает смертность в ДТП примерно на 25-30%. На сегодняшний день она является неотъемлемой частью любого современного автомобиля и многие водители безоговорочно ей доверяют ...

  • Ремни безопасности: пристегиваться или нет?Ремни безопасности: пристегиваться или нет?

    Просто поразительно, как часто люди подвергают себя риску, пренебрегая простыми и доступными средствами защиты. Например, водители и их пассажиры настойчиво не пользуются ремнями безопасности. Причина тому — непонимание  ...

  • Пешеход. Инструкция по выживаниюПешеход. Инструкция по выживанию

    Пешеход всегда прав – в корне неверное утверждение. Хотя бы потому, что вседозволенности не позволяют пешеходу Правила дорожного движения. Пешеход, который думает, что ему незачем заглядывать в ПДД – потенциальный труп.  ...

  • Как разбивали Volvo XC90 - наш репортаж со специального краш-тестаКак разбивали Volvo XC90 - наш репортаж со специального краш-теста

    Пожалуй, впервые за многие годы знакомство с новой моделью началось не с ездовой презентации, а с семинара по ее безопасности. По приглашению компании Volvo мы отправились на ее полигон в Гетеборге, чтобы самим увидеть к ...