Холодная истина.

Конечно же, зимние проблемы вовсе не ограничиваются одним только пуском двигателя в мороз. Запотевают стекла, замерзают замки, мучительно медленно прогревается салон... Но особая песня (печальная, как та — про замерзающего ямщика) начинается тогда, когда столбик термометра опускается ниже отметки -30 градусов С. Даже если автомобиль все-таки завелся, то из двигателя доносятся какие-то новые, неприятные звуки; сцепление и коробка передач работают неохотно, с надрывом, и чувство такое, будто вот-вот какой-нибудь вал издаст мелодичный звон и лопнет. Что, собственно, иногда и происходит.

За то время, что длился этот тест, температура в окрестностях Ивало порой опускалась и до 40 градусов мороза, но к чести наших подопытных нужно сказать, что все они в целом выдержали пытку холодом.

А мы, вместе с коллегами из финского журнала ТМ, пытали шестнадцать машин, подобранных в качестве конкурентов для лидеров этого класса: VW Golf и Opel Astra. Были здесь и Автомобиль года`99 Ford Focus, и мощный японский десант, и французское трио, и два ’переростка’, построенных, однако, на платформах этого же класса: Skoda Oсtavia и Fiat Marea. Наконец, мы не могли не взять в эту компанию и Mercedes A-класса. Он хоть и меньше по размерам, но цена его существенно выше. Все автомобили были четырех- или пятидверными (там, где можно, мы выбирали седаны, как наиболее популярные у нас в стране), с четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями. Все были оснащены АБС и обуты в нешипованные зимние шины одной модели — Nokian Hakkapeliitta Q.

Кроме замерзшего полигона в сердце Лапландии, автомобили были также испытаны на обычных финских дорогах. Отдельные замеры производились в лаборатории финского Государственного технического исследовательского центра и в тестовой лаборатории журнала ТМ.

ДОРОГИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Финские дороги, конечно, не чета нашим. Но мы умудрились найти шоссе в несколько десятков километров, вполне сравнимое по качеству покрытия с российским. Случайно или нет, но это была дорога, что ведет от Ивало через российскую границу в Мурманск, до которого от нашего полигона было рукой подать — всего 300 километров.

На этом этапе машины оценивались экспертами по следующим параметрам: разгонная и тормозная динамика, управляемость, плавность хода, вибрации и шумность. По каждому пункту мы выставляли субъективные оценки. Причем — применительно к поведению машин на не очень ровном асфальтовом шоссе, частично покрытом льдом. Поэтому вряд ли стоит удивляться, если дальнейшие тесты на специальных снежных и ледовых трассах расставят акценты по-другому.

А пока фаворитом стал Volkswagen Golf. Победа, можно сказать, по очкам. Потому что, показав стабильно высокие результаты, Golf ни по одному из критериев не был признан абсолютно лучшим. Opel больше понравился экспертам по части тормозов и управляемости (Golf слишком уж склонен реагировать заносом на сброс газа в повороте), но обойти Volkswagen Астре не позволила посредственная плавность хода.

Лучшим по разгонной динамике оказался Suzuki Baleno, мотор которого, несмотря на изрядную шумность, прекрасно раскручивается и в то же время обладает солидным запасом момента на низких и средних оборотах. Следом по тяговым возможностям идет Citroen Xsara, двигатель которого мы признали еще и самым приятным на слух: далеко не тихим, но с заводной спортивной ноткой. Golf и Astra поделили третье и четвертое места по динамике разгона.Ford Foсus также вошел в лидирующую группу. Его мотору немного недостает крутящего момента на средних оборотах — чтобы прибавить на скорости 100 км/ч, с пятой передачи приходится переключаться на четвертую или даже на третью. Насторожила и некоторая неоднозначность поведения Фокуса в повороте. Медленный поначалу занос задней оси вдруг резко увеличивается по углу — машина словно проваливается. Правда, благодаря острому и отзывчивому рулю среагировать на занос несложно.

По комплексу оценок вплотную к франко-немецкому квартету приблизилась и восточноевропейская родственница Гольфа по концерну VW — Skoda Octavia, также показавшая завидную стабильность всех результатов.

Из остальных машин по тяговым возможностям выделяется, конечно же, еще одна родственная пара: Honda Civic и Rover 200. Хондовские моторы, установленные на них, различаются по уровню форсировки, но при решительном обращении с педалью акселератора оба способны сообщать этим легковесным машинам прекрасное ускорение. Неплохо разгоняются Fiat Marea и Toyota Corolla, что неудивительно, поскольку это обладатели двух самых мощных моторов.В остальном оценки в этой группе различались незначительно, и из сюрпризов нужно отметить лишь то, что Nissan Almera оказался склонен к неожиданному и крайне неприятному заносу задней оси в пологих поворотах.

Даже небольшой поворот руля на прямой (например, при объезде ямы) способен вызвать занос, справиться с которым неподготовленному водителю будет нелегко.Последнее место Мерседеса А-класса сюрпризом для нас не стало. Среднефорсированный мотор рабочим объемом 1,4 литра не позволяет ему на равных тягаться с более мощными соперниками. Но, быть может, оно и к лучшему. Высокий центр тяжести и слишком жесткая подвеска А-класса ставят его в неравное положение по сравнению с другими автомобилями. На сравнительно небольших скоростях Mercedes порождает у водителя неуверенность: он склонен к траекторным отклонениям при проезде неровностей, неустойчив, а рулевое управление А-класса не обеспечивает водителю должной обратной связи. Быстрая езда по зимнему шоссе на Мерседесе — неприятное и утомительное занятие.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Этот тест проходил в два этапа. Первым были заезды на время по замкнутой трассе длиной 1,1 км с ледяным покрытием.

Вторым — такое же задание, но на 1,5-километровой трассе, похожей на раллийный спецучасток. Здесь под колесами испытуемых автомобилей был уже укатанный снег.Время, отведенное на этот отрезок работы, решено было не ограничивать. Ведь на льду результат может очень сильно меняться от заезда к заезду. Стоит, например, чуть быстрее или на больший угол повернуть руль, как вместо заноса автомобиль уходит в снос передних колес, и результат этой попытки уже нельзя считать корректным.

При таком количестве машин ощущения экспертов неизбежно притупляются, и потому после каждой серии кругов проводились ’референтные’ заезды на одном, специально выбранном автомобиле. Кроме того, сам лед в процессе езды меняется, становится более скользким, и потому через равные промежутки времени его приходилось ’огрублять’ с помощью специальной машины.Необходимо также сказать, что лучшее время круга не гарантировало автомобилю попадания на высшую ступень пьедестала, поскольку в субъективных оценках эксперты делали основной акцент на такие моменты, как надежность управления и прогнозируемость реакций автомобиля.

На первые места по управляемости эксперты поставили европейскую пару: Ford и Opel. Их успеху способствовала четкая работа подвески и живое рулевое управление. Пружины и амортизаторы этих машин точнее ’отрабатывают’ мельчайшие неровности на снегу и льду и позволяют колесам больше времени проводить в надежном зацеплении с покрытием, а хорошее реактивное действие на руле дает водителю точную картину того, куда и на какой угол повернуты колеса, позволяет почувствовать тот момент, когда они только начинают терять контакт с трассой. Однако нельзя сказать, что Focus и Astra поделили первое место. Opel все же не так хорош в медленных крутых поворотах, как Ford. Зато мелкую ледяную ’гребенку’ подвеска Астры проглатывает значительно легче.

В итоге вердикт испытателей был следующим: Ford Focus и Opel Astra, именно в таком порядке, лучше всех из шестнадцати машин приспособлены к езде по ледяным и заснеженным трассам.В следующую группу попали сразу пять автомобилей: Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Skoda и Volkswagen. У последней в алфавитном порядке пары — Skoda и VW, — несмотря на родство, оказалось немало различий. Общей чертой было уверенное сцепление передних колес с укатанным снегом в повороте, хотя у Гольфа это приводило к заносу задней оси.

И обратная ситуация. При старте с места, особенно в горку, и Skoda, и VW очень рано начинали буксовать. Видимо, дело здесь в отличающейся развесовке автомобилей и перераспределении нагрузок по осям при троганье. Skoda, в свою очередь, отнюдь не идеально реагировала на увеличение тяги в повороте, видимо, потому, что амортизаторам не удавалось полностью гасить колебания ведущих колес на неровностях льда. В результате колеса дольше, чем нужно, зависали в воздухе, и передняя ось машины соскальзывала с намеченной траектории.

Almera и Megane тоже оказались во многом похожими. Обе машины довольно трудно вернуть на ’путь истинный’, когда контроль уже потерян, но до этого момента они управляются чутко и вполне надежно. Пожалуй, Renault даже слишком. Машина до предела сохраняет у водителя чувство уверенности, а когда скольжение все же начинается, скорость оказывается слишком высокой и справиться с заносом бывает сложно.

Оценка управляемости Мерседеса A-класса вызвала среди экспертов жаркие споры. Объективно он оказался самым медленным в обоих видах программы. Но, с другой стороны, его электронная система стабилизации ESP практически не оставляет водителю шанса на серьезную ошибку. Хотя, если бы и другие машины ездили так же медленно, то, скорей всего, они даже и близко не подошли бы к скольжениям, после которых обычно и происходит большинство фатальных ошибок... Оценка эффективности системы ESP на А-классе — это отдельная и очень серьезная работа, которая ведется сейчас нашими экспертами. Пока же можно сказать, что неопытному водителю А-класс обеспечит наиболее безопасное продвижение по скользкой дороге, хотя быстрым оно не будет, как ни старайся. А подготовленного водителя, имеющего навыки ’скользкой’ езды, Mercedes будет раздражать и вынуждать ехать ниже своих возможностей.

Citroen, Peugeot, Rover, Mazda и Mitsubishi представляют как минимум три разных школы конструирования, и в управляемости этих машин, конечно, немало различий.

Первые три автомобиля проявляют упомянутую в начале этого раздела склонность к внезапному переходу от недостаточной поворачиваемости к избыточной и наоборот. Rover оказался весьма быстрым, но сложным в управлении — достижение высоких результатов требовало от водителя крайнего напряжения. Citroen образцово преодолевает неровности, но мягкая подвеска приводит к избыточным кренам кузова, и отчасти именно в них мы склонны видеть причину изменчивого характера управляемости.

Японцы ведут себя более уравновешенно. Козырь Мазды — ровный нрав и отсутствие неожиданностей, правда, в том числе и приятных. Рулевому приводу Mitsubishi явно не хватает информативности, из-за чего водитель не всегда понимает, куда повернуты управляемые колеса, часто перекручивает руль и теряет время.

Fiat, Honda, Suzuki и Toyota — четыре непохожих автомобиля, но все они получили одинаковую оценку за управляемость, образовав третью группу.

Ни одну из этих машин нельзя назвать явным аутсайдером, но у каждой есть недостатки, которые не позволили ей занять более высокое место.

Fiat все испытатели в один голос упрекали за нечувствительное рулевое управление и медленные, растянутые реакции, в результате которых машина скользит дольше других и хуже поддается стабилизации.

Малоинформативный рулевой привод и изменчивый характер скольжений затмили прекрасные тяговые возможности Хонды. Те же проблемы и у Suzuki Baleno.

Toyota Corolla показала себя спокойной и предсказуемой, но с ростом скорости информативность ее рулевого управления также снижается, и водителю становится чрезвычайно трудно судить об углах поворота передних колес и степени их сцепления с покрытием.

ТОРМОЗА

Тормозной путь замерялся на укатанном снегу и льду со скорости 60 км/ч до полной остановки.

Кроме того, в программу испытаний входила субъективная оценка безопасности торможения в плавном повороте на укатанном снегу.Исследование того, когда АБС помогает и когда она может оказаться вредной, мы ведем уже давно, и в предыдущем номере Авторевю как раз публиковались результаты очередного подобного теста. Но на сей раз, поскольку все машины были оснащены антиблокировочными системами, нашей целью было выяснить разницу между ними.

Почти все сегодняшние системы требуют для наиболее эффективного торможения сильного нажатия тормозной педали. В нашей группе единственным исключением является Mercedes, у которого система усиления тормозного импульса BAS (Brake Assist System), ’осознав’ быстрое перемещение тормозной педали, сама заботится о максимальной эффективности торможения. По условиям теста в момент начала торможения водитель должен надавить на педаль тормоза резко и в полную силу, вызвав немедленное срабатывание АБС.

Результаты многочисленных заездов приведены на графиках.Важность способа начала торможения особенно проявляется при попытке затормозить на дуге. Если замешкаться, позволить развиться заносу или сносу, то после этого попытка плавно притормозить, скорее всего, только усугубит положение. Если же аварийное торможение на дуге начинать решительно, система АБС вступит в действие сразу и сделает все возможное для сохранения устойчивости автомобиля.

Когда скольжение все-таки началось, АБС, конечно, не в состоянии стабилизировать автомобиль, но, поскольку колеса не блокируются, она дает водителю возможность влиять на ситуацию: правильными и быстрыми действиями рулем можно вывести автомобиль из скольжения, не переставая при этом тормозить. Практика зимней езды показывает, что навык коррекции заноса четким упреждающим рулением остается жизненно важным независимо от оснащенности автомобиля АБС. Водителям автомобилей Citroen, Peugeot и Honda этот навык пригодится больше всех. А наименее требовательными к квалификации водителя при торможении в повороте оказались А-класс (помогла электроника), Nissan, Suzuki и VW.

ТЯГОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Испытания, связанные со стартом с места и ускорением на покрытиях с низким коэффициентом сцепления, — традиционно одни из самых сложных. Проблема кроется в достижении стабильных результатов. А главный элемент нестабильности находится за рулем: даже испытателю наивысшей квалификации не удается раз за разом стартовать совершенно одинаково, поэтому на каждом из автомобилей проводится множество заездов, и для оценки из всех результатов выбираются либо усредненные, либо лучшие.

В нынешнем тесте разгонную динамику мы оценивали по методике, принятой у наших финских коллег: при старте с хода замеряли время, которое автомобиль затрачивает на разгон от 10 до 60 км/ч. Кроме того, для формирования субъективного мнения о каждой машине испытатели выполняли троганье с места на подъеме, а также движение в гору по прямой и подъем на холм по извилистой трассе. Во всех случаях под колесами машин был укатанный снег.

В разных тестах автомобили вели себя неодинаково, но полученные результаты дают вполне стройную картину того, на каких из шестнадцати машин легче стартовать, ускоряться и преодолевать подъемы.Лучшими были признаны Renault и Rover. Правда, довольно тугое сцепление Ровера требует внимательного обращения, но после того, как автомобиль все же тронется с места, водителю удается интенсивно разгоняться, не допуская пробуксовки ведущих колес.

Fiat, Ford, Opel, Peugeot и Suzuki образуют следующую группу, внутри которой сложно провести разделение. Просто эти машины хорошо справляются с поставленной задачей. И дело здесь не только в удачно подобранных характеристиках моторов, но и в том, что водителю легко работать педалями сцепления и акселератора, не допуская срыва колес в скольжение.Mazda, Nissan, Skoda, Toyota и Volkswagen отстают. Golf и попал бы, возможно, в лучшее положение, но его проблема — троганье. Видимо, сказывается то, что сам автомобиль довольно тяжелый, а на ведущие колеса приходится меньшая доля веса, чем на большинстве автомобилей-конкурентов.Citroen, Honda и Mitsubishi достигли не самых плохих результатов разгона при старте с хода и могли бы улучшить свое положение, завоевав доверие экспертов при подъеме на холм. Увы, всей троице, на манер VW, свойственен слишком легкий срыв колес в пробуксовку, что требует от водителя особой осторожности в пользовании газом.

Mercedes-Benz по тяговым возможностям оказался явным аутсайдером, несмотря на свою систему противоскольжения ASR. Или как раз из-за этой системы. АSR пригодится водителю, у которого вообще отсутствует чувство машины и умение дозировать тягу в соответствии с состоянием покрытия. Систему можно отключить, нажав кнопку на центральной консоли, но АSR вновь автоматически включается при скорости 80 км/ч. При отключенной АSR опытный водитель разгоняется быстрее, но неинформативный привод сцепления все равно не позволяет А-классу подняться выше в нашей системе оценок.

РАСХОД ТОПЛИВА И ТОКСИЧНОСТЬ

За первые несколько километров холодный двигатель расходует значительно больше топлива, чем предписывают ему технические характеристики, да и вообще, в холодную погоду расход топлива выше — это общеизвестно. Кроме того, и выхлоп у холодного двигателя гораздо более ядовит. Чтобы измерить, как меняется потребление топлива и токсичность выхлопа при езде на непрогретом двигателе, мы отправились на динамометрический стенд в лабораторию расходов и токсичности финского Государственного технического исследовательского центра.

Расходы топлива замерялись по тому же городскому циклу, на основании которого приводятся официальные данные по нормам 98/69/ЕС.

Правда, мы совершили скачок на несколько лет вперед и почти догнали нормы Euro 3, вступающие в силу в 2002 году. Они предусматривают замеры при разных начальных температурах, в том числе и при отрицательных, в то время как по действующим сегодня нормам расход топлива измеряется при температуре +20 градусов С. Мы проводили наши испытания при стартовой температуре -7 градусов С. Показатель ’холодного’ расхода топлива был получен в первой части испытания, дистанция которой составляла немногим больше четырех километров, а средняя скорость — чуть меньше 19 км/ч. После этого автомобиль полностью прогревали и повторяли замеры по городскому циклу. Таким образом, для каждой машины были получены две цифры: нормального и ’холодного’ расхода топлива в городе.Самый большой расход получился, естественно, у автомобиля Fiat Marea: у него единственного — двигатель рабочим объемом 1,8 литра.

В прогретом состоянии Marea ’кушает’ свыше 10 литров на 100 километров. Но даже такая цифра — меньше, чем результат ’холодного’ расхода самой экономичной машины, Suzuki Baleno. Для нас, кстати, стало неожиданностью то, что при наличии в тесте машин с моторами меньшего рабочего объема самым экономичным оказался Baleno с отнюдь не вялым 1,6-литровым мотором.

Что же касается токсичности, то приводимые здесь результаты замеров наглядно показывают, что на автомобилях, оснащенных каталитическими нейтрализаторами отработавших газов, выбросы вредных веществ в ’холодном’ режиме превышают обычный уровень даже не в несколько — в сотни раз! Катализатор в это время еще не прогрет до рабочей температуры, а для работы холодного двигателя необходима переобогащенная смесь. Понятно, почему европейцы так обеспокоены проблемой ’холодных’ выбросов.

Например, Nissan Almera на первых 1300 метрах пути выбрасывает в атмосферу столько же отравляющих веществ, сколько за следующую тысячу километров!

Кстати...
Все испытанные автомобили были оснащены двигателями с системой впрыска и каталитическим нейтрализатором, который существенно снижает токсичность выхлопа. Однако на разогрев керамических сот нейтрализатора с нанесенным на них каталитическим слоем до рабочей температуры (не ниже 600 градусов С) требуется определенное время, в течение которого современный автомобиль выбрасывает основное количество токсичных выхлопов. Поэтому в ходе испытаний измерялась токсичность не только при прогретом нейтрализаторе (она указана в скобках), но и непосредственно после холодного пуска при температуре -7 градусов С, как того и требуют жесткие нормы Euro 3, вступающие в действие в 2002 году. Как видно, в первые минуты работы двигатель выбрасывает в 10—100 раз больше токсинов, чем после прогрева!

СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ

Хоть мы и привыкли, что по сравнению с отопителями отечественных машин печка любой иномарки начинает греть быстрее и делает это гораздо более эффективно, различия между ними все же есть, и, как показал тест, весьма значительные.

Имитации городской езды мы уделили большее внимание, нежели езде в установившихся режимах. Скорость прогрева при этом считалась более весомым фактором, чем достижение максимальной температуры. Ясно, что от того, насколько быстро после начала движения из дефлекторов системы отопления пойдет теплый воздух, зависит не только комфорт, но и безопасность движения.

Для имитации езды в населенном пункте была размечена трасса длиной чуть больше двух километров. Водители двигались на третьей, четвертой и пятой передачах со скоростями, соответственно, 35, 50 и 60 км/ч. Моменты переключения передач были определены заранее, и все автомобили кружили по полосе одновременно на равном расстоянии друг от друга. Автомобили выходили на трассу после ночной стоянки и полуминутного холостого прогрева.

Погода благоприятствовала испытаниям — на улице было -22 градусов С.
Во всех машинах системы отопления были настроены одинаково: максимальная температура, максимальная скорость работы вентилятора, весь воздух подается на лобовое стекло и через боковые воздуховоды — на боковые стекла. По истечении пяти минут с момента включения поток воздуха направлялся полностью вниз, в ноги. Одновременно отключался обогрев заднего стекла. Температуру в каждом автомобиле отслеживали термометры, установленные в трех точках: в ногах у переднего пассажира, в центре потолка и в ногах у правого заднего пассажира.

Быстрее всех средней температуры +10 градусов С достигли Mazda, Mitsubishi, Suzuki и Citroen. Ненамного отстали Nissan и Opel. Но из этой группы только Mazda, Suzuki и Citroen прогрелись до комфортной по нашим понятиям температуры +23 градусов С в течение двадцати минут. Остальным потребовалось на это больше времени, а некоторым не хватило и получаса.

Четко определилась и группа аутсайдеров: VW, Skoda, Mercedes и Fiat. А-класс за полчаса так и не достиг даже пятнадцатиградусной отметки, хотя до нулевой температуры его салон прогрелся за то же время, что и у лидеров. Marea при долгом прогреве может похвастать образцово равномерным распределением тепла, в то время как к списку грехов А-класса добавились большие перепады температур между отсеками для ног и потолком. Тем же страдает и Skoda, задние пассажиры которой все еще будут мерзнуть тогда, когда сидящие впереди уже успеют вспотеть.

Опытным путем мы выяснили, что если отопитель А-класса включить на меньшую скорость, салон прогревается лучше и чуть-чуть быстрее. Кроме того, когда мороз на улице был не такой трескучий, мерседесовский отопитель также справлялся со своей работой лучше, что свидетельствует об одном: конструктивно он не приспособлен для сильных морозов.

На следующее утро нами была проведена еще одна серия заездов, имитирующая езду по шоссе с установившейся скоростью. От исходных -23 градусов С автомобили должны были прогреться до +23 градусов С. Сюрпризов не было, расстановка сил, особенно в лидирующей группе, осталась почти неизменной.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Замеры динамики проводились с помощью гироскопического измерительного прибора Test Gyro 5.

2. Форду с его высоко расположенными задними фонарями не страшна корка налипшего снега.

3. Renault Megane Classic, который планируют собирать в Москве, оказался весьма достойным зимним автомобилем.

4. Honda Civic порадовала бойким мотором, но огорчила малоинформативным рулевым управлением.

5. Fiat Marea на льду склонен к глубоким, трудноуправляемым заносам.

6. У Volkswagen Golf не только эффективный обогрев зеркал и заднего стекла, но и у единственного — подогреваемые форсунки омывателя.

7. Fiat Marea на льду склонен к глубоким, трудноуправляемым заносам.

8. Honda Civic порадовала бойким мотором, но огорчила малоинформативным рулевым управлением.

9. Renault Megane Classic, который планируют собирать в Москве, оказался весьма достойным зимним автомобилем.