Разум и чувства.

Этот автомобиль излучает дружелюбие! К нему так и тянет подойти поближе, дотронуться, заглянуть внутрь. И теплые лучи апрельского солнышка, играющие на вишнево-’металлических’ боках Ксары, стократно преломляющиеся в огромных блок-фарах, зайчиками пробегающие по хрому решетки радиатора, охотно разносят ту положительную энергию, что исходит от машины.

Вто же время ее никак не назовешь простушкой, вызывающей доверие одной своей наивностью: в облике автомобиля определенно присутствуют исконно французские утонченность и шарм. И ни капли агрессии. Стройность с нотками спортивности - да, но никакого стремления доказать свое превосходство. Все ситроеновские пропорции сохранились, хотя столь характерный элемент, как закрытые арки задних колес, исчез безвозвратно. А стилистическая цельность Ксары подчеркнута еще и окрашенными в цвет кузова молдингами и накладками на бамперах. Правда, это прерогатива версии SX для росийского рынка и еще более дорогой Exclusive. Да и диски колес на всех ’российских’ вериях Ксары литые, а не обычные, стальные. Сказанное справедливо для пятидверных модификаций, у трехдверных своя иерархия - VTR и VTS.

Модель Xsara на свет появилась летом 1997 года, заменив устаревший ZX. На разработку и подготовку к производству машины французы затратили без малого четыре года и кругленькую сумму в миллиард долларов - несмотря на это, в основу Ксары легла платформа того же ZX. А загадочное, звучащее как древнее заклинание имя французы позаимствовали у одного из греческих вин. За три года семейство разрослось, и теперь в него помимо хэтчбеков входят универсал Break и компактвэн Picasso. Прошлой осенью автомобиль перенес серьезную модернизацию, сказавшуюся не только и не столько на внешности, сколько на ’начинке’ машины. Усилен кузов, новые бензиновые моторы объемами 1.6 л (110 л. с.) и 2.0 л (137 л.с.) и двухлитровый 90-сильный дизель сменили прежние двигатели. Автомобиль получил наиболее прогрессивную мультиплексную архитектуру электрооборудования - все электронные блоки соединены информационными шинами в единую сеть. Усовершенствованы средства пассивной и активной безопасности - так, АБС, система распределения тормозного усилия и четыре подушки безопасности входят в перечень стандартного обрудования. ’Наш’ Ситроен оснащен также климат-контролем, электропакетом, подогревом зеркал и передних сидений, а также CD-плейером.

Интерьер машины не то чтобы удобен или уютен - он психологически комфортен. В нем вообще ничто не напрягает, а ведь напрягать способна не только дешевизна отделки, но и роскошь сомнительного вкуса, не только ограниченность функций, но и переизбыток кнопок. Салон благородных серых тонов нейтрален, однако именно эта нейтральность и позволяет чувствовать себя раскрепощенно. Дизайн интерьера сдержан и элегантен, но, главное, напрочь лишен той вычурности, что была свойственна многим французским машинам (особенно Ситроенам) прежних лет. Вычурности, частенько соседствовавшей с небрежностью сборки. Кое-какие реликтовые решения все же остались - например, расположенная в торце левого подрулевого переключателя кнопка звукового сигнала.

Думаю, не преувеличу, если скажу, что салон Ксары потерял бы приличную часть своей привлекательности, лиши его одной-единственной детали. Именно эта деталь привносит оттенок благородства и даже богатства. Речь идет о рулевом колесе с его блестящими ситроеновскими шевронами и кнопками управления ’музыкой’. Руль удачен и с точки зрения эргономики, кроме того, он регулируется в двух плоскостях. Вообще, к органам управления особых замечаний не возникло. Разумно мягкое водительское сиденье с неплохой боковой поддержкой регулируется по высоте, однако оно изначально размещено высоко, что придает посадке ’минивэновский’ характер. Может, это и улучшает обзорность, но в поворотах вестибулярному аппарату порой становится не по себе. Тем более досадно, что повороты Xsara любит и проходить их умеет. А обзорность назад все равно далека от идеала. Приятное впечатление оставила почти немецкая продуманность ’мелочей’. Например, перчаточный ящик вместителен и расположен таким образом, что открывать его колени переднего пассажира не мешают. Столь же удачна конструкция всех дверных ручек и поручней. Придраться можно разве что к кнопкам стеклоподъемников, которые по неведомым причинам оказались на центральной консоли.

Да, Ксара мне нравится все больше и больше. Взгляните на задние двери - они закрывают собой целый сектор колесных арок, поэтому испачкать одежду при посадке на заднее сиденье невозможно. С тыльной стороны дверей есть индикаторы, информирующие о том, что включена ’детская’ блокировка замков. И места сзади достаточно - и для голов, и для ног. Не сказать, что много, но достаточно.

Багажник машины можно открыть, нажав кнопку на ключе от замка зажигания. Ключ этот заслуживает отдельного упоминания. Выполнен он наподобие ножа-финки: его стальная часть складывается, чтобы не рвать карманы, а затем нажатием кнопки выбрасывается наружу. Багажник у Ксары отличный - большой, с широким проемом. При необходимости задний диван можно сложить в соотношении 1:2 или полностью, увеличив объем грузового отсека до 1.2 кубометра. Очень понравилась крупная ручка с тыльной стороны пятой двери, предназначенная для закрывания багажника, - такой я не встречал даже на внедорожниках. Поведение Ксары на дороге стало для меня откровением. Нет, конечно, мне приходилось не раз и не два слышать истории о ходовых качествах машин с гидропневматической подвеской, но относился к ним я с некоторым скепсисом: автовладельцы, как и рыбаки, склонны к вольной интерпретации фактов. С другой стороны, у Ксары - не гидропневматика, а обычная подвеска; хотя задняя - торсионная, полностью независимая, с эластокинематическими связями. Ну так вот. Ямы автомобиль не замечает. Вообще игнорирует - и мелкие, и крупные, и сколы, и стыки. Возникает даже ощущение нереальности - кажется, что колес нет вовсе, а машина идет над землей на магнитной подушке.

С ростом скорости езда превращается в бреющий полет, причем дорогу Xsara держит отменно. Ладно, думаю. Плавность хода мерседесовская, значит, управляемость будет… скажем, специфическая. И тут меня постиг легкий шок. В поворотах автомобиль ведет себя просто великолепно! Отличное возвращающее усилие на руле (его чуточку не хватает только при больших углах отклонения руля), быстрые реакции, малые крены. Поворачиваемость машины почти нейтральная, и в каждый следующий вираж Citroёn заныривает послушно и охотно. Эластокинематическая подвеска позволяет управлять машиной одним газом: реакции Ксары на действия рулем напрямую связаны с положением педали акселератора.
Сброс газа - и автомобиль резко ввинчивается в поворот, возможно, излишне резко; добавление газа - траектория распрямляется. И это не теория, это действительно можно прочувствовать на скоростных пологих виражах. Через полчаса езды начинаешь желать одного: чтобы вся дорога превратилась в череду цепляющихся друг за друга поворотов, где ты и Ксара, слившись воедино, не будете знать себе равных. Совершенство конструкции Ксары доказано победами переднеприводной машины над полноприводными болидами категории WRC на асфальтовых этапах чемпионата мира по ралли 1999 года. Тогда Филипп Бугальски и его Xsara Kit Car навели еще того шороху среди куда более мощых конкурентов. Однако необходимо заметить, что подобные машины крайне чувствительны к выбору покрышек - следует устанавливать только те, что рекомендуются производителем. Самодеятельность может обернуться ухудшением поведения автомобиля.

Автоматическая коробка передач с адаптивным алгоритмом работы предлагается только для Ксар с новым 1.6-литровым двигателем TU5JP4. И понятно почему. Этот мотор тяговит и одновременно экономичен - отличный компаньон для ’автомата’. В спокойных режимах переключения происходят плавно, на добавление газа машина реагирует почти без запаздываний. Если ехать быстрее, продавливая педаль акселератора до пола, коробка очень оперативно ’перенастраивается’, перенося момент переключения в зону высоких оборотов. Но запаздывания становятся уже заметными. Нажатием кнопки можно перевести ’автомат’ в режим ’sport’ (здесь есть и второй спецрежим - зимний ’winter’), и тогда переключения происходят вблизи красной зоны тахометра - примерно при 6000 об/мин. Интенсивность ускорения немного возрастает, запаздывания вновь сокращаются, но коробка начинает работать с ощутимыми рывками. При всем этом раскручивание мотора азарта не добавляет: разгон остается ровным во всем диапазоне оборотов, без подхватов, - типичная картина для ’моментного’ двигателя. Не могу пожаловаться на тормоза: они не резкие, но отличаются информативностью привода.

Скажу честно: Citroёn Xsara - один из тех автомобилей, с которыми расставаться жалко. Ведь сегодня интеллигентных машин со столь отточенными характерис-тиками осталось не так уж много. А те, что остались, стоят, как правило, ’полцарства’. Активному водителю, стремящемуся насладиться общением с Ксарой в полной мере, можно лишь порекомендовать остановить свой выбор на версии с механической трансмиссией. Это не значит, что ’автомат’ плох, нет, просто он ограничивает достижимый уровень взаимопонимания с таким автомобилем.