V8 для Volvo

Поздравляем Volvo: спустя 77 лет с начала выпуска у автомобилей из Гетеборга наконец-то появился восьмицилиндровый двигатель. Да какой — легкий, компактный, 32-клапанный... Японский, фирмы Yamaha. Так что в Штатах флагманской модели Volvo XC90 V8 обеспечен устойчивый сбыт. И слава богу. А то мы уже начали волноваться — как там XC90, не теряет ли позиций на американском рынке?

На североамериканском рынке продается 60% всех выпускаемых XC90. И заокеанские дилеры Volvo, видимо, уже устали объяснять непонятливым американцам, что свист турбокомпрессоров рядных «пятерок» и «шестерок», которыми до недавнего времени оснащался ХС90, ничуть не хуже утробного урчания настоящей атмосферной «восьмерки». Маркетологи, в свою очередь, подсчитали, что примерно 30% покупателей отдают предпочтение другим внедорожникам только потому, что не могут приобрести Volvo XC90 c двигателем V8.

Где взять мотор?

Казалось бы, невелика проблема — ведь Volvo сегодня входит в состав концерна Ford, а у него этих «восьмерок» пруд пруди. Но не тут-то было. Ни один из существующих моторов под капотом Volvo не помещается — ведь компоновка XC90 предполагает поперечное расположение силового агрегата! Кроме того, втиснутый поперек моторного отсека обычный двигатель V8 с углом развала блока цилиндров в 90° — это компромисс с точки зрения пассивной безопасности: немедленное «торможение двигателем» сразу после «торможения бампером». Гораздо лучше, если мотор будет компактнее и перед ним останется пространство для энергопоглощающей деформации лонжеронов...

Что делать, если подходящих «восьмерок» нет, но очень хочется?

И тут фордовцы вспомнили про японские двигатели Yamaha SHO, Super High Output. История тут такая. В начале 90-х годов Ford заказал фирме Yamaha разработку двухвальных и четырехклапанных головок блока для V-образной «шестерки», которую ставили на переднеприводный Ford Taurus. По американским меркам тех лет два «верхних» вала и четыре клапана на цилиндр — это была действительно «сверхвысокая отдача». Потом дебютировал рыбообразный Taurus следующего поколения, и фордовцам понадобился компактный двигатель V8 — чтобы помещался поперек под капотом Торуса. Мотор с углом развала в 60° (как у V-образной «шестерки») спроектировали совместно с японцами, причем Yamaha взяла на себя еще и производство двигателей. С 1996 по 1999 годы на ямаховском заводе было выпущено около 20 тысяч моторов. Американцы с удовольствием покупали Taurus V8 SHO. Правда, у мотора открылся очень неприятный конструктивный дефект. Приводные звездочки распредвалов начинали «дышать», фазы сбивались — и поршни встречались с клапанами. А так как блок был алюминиевым, то после серьезного повреждения зеркала цилиндров владельцам просто приходилось менять двигатель!

Эхо «распредвального» скандала до сих пор не утихает на интернет-форумах счастливых владельцев Торусов. Но двигателей этих Yamaha не выпускает с 1999 года. И вот фордовцы решили возобновить сотрудничество. Японские инженеры переработали конструкцию мотора, увеличили рабочий объем с 3,4 до 4,4 л, дополнили четырьмя каталитическими нейтрализаторами, чтобы вписаться в жесткие американские нормы ULEV II и европейские Euro 5...

И вот, пожалуйста — Volvo XC90 V8!

Новый двигатель агрегатируется с компактным шестиступенчатым «автоматом» Aisin AW. Полноприводная трансмиссия принципиально не изменилась — в нормальных условиях почти 100% крутящего момента подводится к передним колесам, и лишь в случае их пробуксовки момент с помощью муфты Haldex подается назад. Но Haldex теперь — доработанный, c «преднатягом». При старте с места муфта частично заблокирована еще до пробуксовки — и «распускается» только после разгона до 15 км/ч. Кроме того, теперь Haldex рассчитан на передачу большего крутящего момента — ведь новый двигатель развивает 440 Нм против 380 Нм, на которые был способен прежний мотор T6.

А подвеска? Почему в проспектах ничего не сказано про подвеску?

— Никаких изменений в характеристики мы вносить не стали, — ответил Юрген Свенссон, шеф проекта XC90. — Как и прежде, настройки подвесок зависят не от двигателя, а от массы автомобиля, то есть от его комплектации. Автомобиль с полным оснащением тяжелее базового — на него устанавливают амортизаторы и пружины с иными характеристиками. Например, семиместная машина отличается по настройкам от пятиместной...

А как насчет пневмоподвески? Ведь конкуренты — BMW X5, Volkswagen Touareg, Range Rover — давно предлагают вместо пружин пневмоэлементы. Этот вопрос господина Свенссона немного смутил. А когда я спросил о сроках появления системы ночного видения, которую вольвовцы обещали на первой презентации XC90, Свенссон совсем загрустил. И с сожалением констатировал, что системы ночного видения не будет. Подвели партнеры, не смогли разработать...

Первый тест-драйв Volvo XC90 V8 проходил на родине автомобилей Volvo — в Швеции, под Гетеборгом. Скука! Ограничения скорости здесь строжайшие, никто не ездит быстрее 110 км/ч. Впрочем, даже на немецких автобанах Volvo XC90 не сможет набрать более 210 км/ч — помешает электронный ограничитель скорости. А на машинах для американского рынка «ошейник» еще строже — 190 км/ч.

Зато разогнаться до сотни можно по-взрослому, смело утопив длинноходную педаль газа в пол — и наслаждаясь той мощью, которая с поразительной легкостью увлекает вперед двухтонный автомобиль. А если отключить систему стабилизации, то можно стартовать и с пробуксовкой — несмотря на муфту с «преднатягом», XC90 V8 все же успевает пискнуть передними колесами даже на сухом асфальте. Дальше автомобиль разгоняется ровно и напористо, «автомат» плавно перебирает передачи. Первая — 60 км/ч, вторая — 105 км/ч, третья... Эх, была не была — рискну! Ради эксперимента.

Третья выкручивается до 170 км/ч. Нормальный подбор передаточных чисел. Да и алгоритм переключения передач хорош — «автомат» быстро адаптируется к активной манере езды. Пару раз утопил педаль газа в пол — и вот уже на скорости 100—110 км/ч коробка не спешит переходить на пятую или шестую передачи, а держит четвертую. А если опять в пол? Небольшая задержка — и плавный переход на третью. И ручной режим здесь честный — коробка сама не переходит ни «вверх», ни «вниз».

Что же, «автомат» не самый «скорострельный», но он куда лучше тех коробок, с которыми мне приходилось иметь дело на прежних Volvo XC90 с рядными моторами. Да и характер «восьмерки» помогает — он здесь удобно-ровный, без каких-либо провалов и турбоподхватов.

А как звучит новый мотор? Неплохо, но спортивного рыка нет. Интересно, что звук выпускной системы настраивался с учетом требований конкретных рынков. Для Европы — приглушенное урчание, для Америки — более громкое, с характерным «бульканьем» при разгоне...

В целом автомобиль с новым двигателем оправдал ожидания, но... Но и не превзошел их. Может быть, оттого, что Volvo XC90 в остальном каким был, таким и остался. С довольно мягкой подвеской, с не самым лучшим усилителем руля. В салоне никаких изменений — если раньше с аморфными креслами еще можно было мириться, то теперь хотелось бы иметь сиденья с лучшей боковой поддержкой. Их нет. Почему? Да потому что в этом не нуждается среднестатистический покупатель Volvo XC90. Американский покупатель.

Америка, Америка... Три четверти из всех 15 тысяч XC90 с моторами V8, выпущенных в следующем году, отправится в Штаты. Прайс-лист пока не сформирован — продажи в Америке стартуют в январе, а в России XC90 с новыми моторами появится к весне. Но мне удалось выяснить, что стоимость Volvo XC90 напрямую зависит от цен на... BMW X5! Вольвовцы не скрывают, что ориентируются на BMW и устанавливают цену на 5—10% ниже. То есть если сейчас BMW X5 с мотором 4,4 л стоит в России минимум $108000, то за Volvo XC90 V8 попросят не менее $97000. Для справки: XC90 c пятицилиндровым турбомотором мощностью 210 л.с. можно купить по цене от $61400, а более мощный XC90 T6 (272 л.с.) в престижной комплектации Executive — от $82300. Недешевое это удовольствие — восьмицилиндровый престиж...


Комментарии к фотографиям

Двигатель V8 (315 л.с.) с алюминиевым блоком и головками цилиндров весит всего 190 кг. Угол развала цилиндров — 60° против обычных 90°, поэтому потребовался балансирный вал, который нейтрализует повышенные вибрации. Другие особенности — постоянно изменяемые фазы впуска и выпуска, а также переключаемый впускной ресивер

В салоне никаких изменений: те же внятные приборы, насыщенная центральная консоль и инкрустированный деревом руль

Режимы селектора те же, но «автомат» новый — адаптивный шестиступенчатый, производства японской фирмы Aisin AW

На Volvo XC90 V8 устанавливается модернизированная муфта Haldex с «преднатягом». Благодаря запорному клапану при старте с места в муфте диски поджаты и часть крутящего момента подается к задним колесам. На скорости 15 км/ч, если колеса не буксуют, муфта распускается и почти отключает задний привод

Все задние сиденья оснащены продольной регулировкой, а среднее легко трансформируется в детское

В качестве дополнительного оборудования предлагаются два складных кресла


Текст: Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора и фирмы Volvo