Своенравная Volvo.

Модель S80 получила полноприводную трансмиссию, а с нею и новый характер

Пройдя этим летом через легкий рестайлинг («АИ» №17, 2003), Volvo S80 «помолодела», стала комфортабельнее и динамичнее. Не хватало автомобилю разве что фирменной системы полного привода AWD, которую шведы обещали представить чуть позже. Теперь обещание выполнено, и машина оказалась на тесте в «АИ». Причем в самый «удачный» для ознакомления со всеми прелестями полного привода сезон — когда под колесами то мокрый асфальт, то снег.

«Загадки» AWD

Системы полного привода в современных автомобилях — это, можно сказать, «вещи в себе». Во-первых, потому, что значительно отличаются друг от друга по конструкции. В одних применяется вискомуфта, в других многодисковое сцепление, в третьих электромеханическая муфта, плюс к этому большую роль играют электронные системы управления. Во-вторых, и это самое главное, полноприводные автомобили от разных производителей и ведут себя на дороге совершенно по-разному. Неспроста, кстати, каждая система имеет собственное, фирменное название — Quattro, 4Matic, 4WD, AWD и т.п. Поэтому следует знать, что невозможно научиться в принципе управлять (оговорюсь: именно управлять, владеть специальными приемами, а не просто — ездить) полноприводной машиной, каждая требует особых навыков, которые приобретаются в ходе тренировок, и лучше — под руководством знающего инструктора. Так вот, из всех систем AWD от Volvo — самая «загадочная», хотя и известная она уже не первый год по модели Cross Country.

Все дело в том, что в обычных режимах движения по сухому асфальту 95% крутящего момента в S80 AWD передается на передние колеса. Иными словами, мы в этом случае имеем дело с переднеприводной машиной в полном смысле слова. Но в определенных ситуациях, скажем, при прохождении заснеженного поворота на высокой скорости, автомобиль на выходе из виража «вдруг» оказывается заднеприводным. И — беда, если водитель к этому не готов. Сказанное не означает, что владелец Volvo AWD подвергается большему риску, все же скорее — наоборот. При размеренной езде, с «нормальным» превышением скорости на 10-30 км/ч (такое иногда прощают даже гаишники), автомобиль остается абсолютно послушным и предсказуемым в реакциях. В вираже неискушенный человек наверняка даже не почувствует «смены настроения», а просто с уверенностью в собственном «мастерстве», надежно и быстро завершит маневр. Ну, а тем, кто склонен к стремительным маневрам и быстрому движению, не худо бы знать «подробности».

Стоит на сухом покрытии зайти в поворот, как поведение автомобиля слегка меняется. Электромеханическая муфта Haldex, примененная в трансмиссии, перекидывает часть крутящего момента на задние колеса. По ощущениям, она устанавливает паритет между осями, подавая на каждую по 50% тяги. В результате получается следующее: на входе в вираж вы управляете чистокровной переднеприводной машиной, которая, кажется, готова в любой момент под сброс газа слегка «закинуть» зад. Но — нет, в следующий момент срабатывают электронные мозги, и — никакого скольжения, все четыре колеса становятся ведущими и обеспечивают заданную траекторию движения. Тут главное — не увлекаться. При этом более мягкая по сравнению с конкурентами — Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса — подвеска позволяет кузову крениться. Не настолько, чтобы это пугало, но все же заметно. Оно и понятно: автомобиль создавался в том числе с прицелом на рынок США, где жесткость шасси до сих пор не в моде.

Впрочем, вернемся к системе AWD. Что произойдет, если на сухом асфальте еще прибавить газ? S80 просто начинает сносить наружу всеми четырьмя колесами, довольно плавно и предсказуемо. А на снегу?

О пользе тренировок

...На этот раз синоптики не ошиблись в прогнозах. Асфальтовая площадка, на которой еще вчера можно было кататься на роликах, в миг превратилась в заснеженное поле. Вот тут-то я и повторю вчерашний маневр. Вхожу в размеченный конусами поворот с превышением скорости — со стороны может показаться, что водитель готовится к краш-тесту. (Между прочим, в реальных дорожных условиях я чуть не целый день наблюдаю маневры и похлеще). Машина ведет себя уверенно, покрышки обретают постоянный контакт со снегом, то есть полный привод успел распределить крутящий момент между осями, большую из его частей отдав передним колесам. Теперь поворот руля. Скорость — около 60 км/ч. Volvo начинает слегка сносить наружу поворота передок. Сброс газа: по идее сейчас шины должны получить контакт с дорогой, а корма слегка «сдвинуться» вбок. Так бы оно и произошло на переднеприводном S80. В нашем же случае действия человека, сидящего за рулем, совпали с работой муфты в трансмиссии. Автомобиль практически моментально стал полноприводным и спокойно вошел в поворот.

А если еще больше газа? На вопрос «зачем?», который может невольно возникнуть, отвечу так: водитель, обладающий стойкими навыками переднего привода, при сносе задних колес поступил бы именно так. Итак, педаль акселератора почти вжата в пол, и я повторяю маневр — захожу в поворот с заметным превышением скорости. Вначале все происходит так, как описано выше. Но — что такое? — корма вдруг начинает обгонять передок и меня разворачивает на 180 градусов. Так и проявилась особенность полноприводной трансмиссии Volvo: в отличие от той же мерседесовской 4Matic, ограничивающей переброс тяги в пределах 20% (60/40 или наоборот), она варьирует распределение крутящего момента в более широких пределах — до 95% крутящего момента может подаваться, в зависимости от ситуации, на переднюю или заднюю оси. Параллельно роль блокировок дифференциалов выполняет электронная система стабилизации. В моем случае с разворотом искусственный мозг машины посчитал, что задние колеса обладают лучшим сцеплением с дорогой, и перекинул на них едва ли не всю тягу. Как с этим бороться? Если приноровиться, то, в общем, не сложно. В критической ситуации, словно на заднеприводной машине, необходимо слегка уменьшить подачу газа, но работать педалью очень осторожно. Тогда муфта вновь перебросит крутящий момент примерно поровну между осями и вы, по крайней мере, восстановите контроль над автомобилем. Ну, и не будет лишним заехать по первому снегу на подходящую площадку и повертеть автомобиль часок-другой. Исключительно для того, чтобы привыкнуть к его поведению.

Странная закономерность

Признаюсь, я успел покататься на многих Volvo. Тех старых автомобилях, ничего особенного собой не представлявших, и моделях «новой волны», которые стали более «причесанными» с точки зрения управляемости и динамики. Но одно ощущение не покидало меня ни на минуту. Садишься внутрь, и первое время кажется, что удобнее автомобиля в своей жизни не встречал. Традиционно мягкие кресла, обитые толстой, но при этом удивительно нежной кожей, пухленький руль, четкая комбинация приборов, весьма качественная магнитола, к которой можно заказать ТВ-тюнер и выдвигающийся из передней панели монитор. Сидишь и наслаждаешься уютом. Эти чувства превалируют в течение первых нескольких часов общения с любым, повторюсь, Volvo. Но вот в процессе использования машины на поверхность всплывают небольшие просчеты в эргономике. Их немного, но они есть. Во-первых, подрулевой переключатель указателей поворотов. На нем также расположено кольцо, которое меняет информацию на дисплее бортового компьютера. Я, к примеру, предпочитаю всегда держать перед глазами подсказку о том, сколько километров я еще могу проехать на оставшемся в баке горючем. Так вот, обозначая поворот, я волей-неволей постоянно задевал кольцо и менял показания на экране. Не слишком удобно, поскольку потом приходится отвлекаться от дороги и восстанавливать нужную информацию.

Второе нарекание — процесс управления тягой. А если точнее, то сочетаемость двигателя 2,5Т с пятиступенчатым «автоматом». В движении они не вызывают никаких нареканий, но при старте или в вялотекущей пробке мне с трудом удавалось сохранять плавность движения. Дело в том, что мотор S80 снабжен турбиной низкого давления, которая начинает дышать в полную грудь примерно с 1300 об/мин. Хороший показатель. Но холостые обороты держатся на уровне 600 об/мин, и пока стрелка тахометра не преодолеет разрыв, тяги откровенно мало. Зато потом она вдруг появляется. Причем в таком количестве, что трудно избежать рывка. Лично я бы предпочел более плавные реакции.

Вот, пожалуй, и все недостатки, которые я заметил в S80. Осталось рассказать лишь о том, что полноприводная версия доступна только с наиболее мощным в гамме 210-сильным двигателем. Стоимость — от 38 500 евро. Гарантия — два года или 100 000 км пробега, межсервисный интервал — 15 000 км.


Сергей Ильинский
Фото автора

Краткие технические характеристики Volvo S80 AWD
Объем двигателя, куб. см.: 2521
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 210/5000
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 320/1800-4500
Разгон до 100 км/ч, с.: 8,5
Максимальная скорость, км/ч: 225
Средний расход топлива л./100 км.: 10,2
Объем топливного бака, л.: 80
Габариты, мм.: 4822х1832х1434