Ночь перед Рождеством.

- А почему нет солнца?
- Потому что ночь.
- Опять ночь... - с тоской сказал отец Кабани...

А. и Б. Стругацкие. ’Трудно быть богом’

В конце ноября 1996 года состоялась мировая премьера нового поколения автомобилей Volvo. Мероприятие растянулось почти на месяц. Компания возила представителей прессы со всего света в далекий норвежский городок Киркенес. В середине декабря очередь дошла и до российских журналистов.

Новое семейство
Премьера проходила как бы в два этапа. Первый представитель нового семейства автомобилей Volvo - купе C70 - предстал перед публикой на Парижском автосалоне в октябре (’Мотор’ ° 7). В Норвегии демонстрировали седан S70 и универсал V70. Очередность представления машин выглядит несколько странно - обычно первым показывают седан и лишь затем вариации на его тему. Но у Volvo сейчас много необычного. Похоже, что мы являемся свидетелями нового этапа развития компании, которая избавляется от традиционно угловатых форм своей продукции, переходя на более современный и динамичный дизайн.

Первенцем нового поколения автомобилей Volvo можно считать серию S40/V40, появившуюся в 1995 году. Год спустя за ней последовала C70/S70/V70, внешний облик которой перекликается с S40/V40 так же, как были похожи друг на друга предыдущие модели Volvo разных классов (напомним, что в новой си-стеме маркировки машин шведской компании C означает купе и кабриолет, S - седан, V - универсал, а цифры - класс автомобиля).

Кстати или некстати, но несколько слов о S40/V40. Один из сотрудников компании в частной беседе признал, что машины на тесте в Испании были, что называется, сыроваты, и проблемы с коробками (’Мотор’ ° 8) действительно имели место быть. Компания серьезно поработала, и сейчас этих проблем не существует. Но не будем отвлекаться. Новая 70-я серия построена на базе модели Volvo 850, которая появилась в июне 1991 года. Репутация у машины была хорошей, чему свидетельством и лестные отзывы прессы, и объемы продаж. Но в автомобилестроении соревнование идет не менее жесткое, чем в спорте. И одно из правил - quit while ahead (уйди непобежденным). Звучит несколько пафосно, но спустя пять с половиной лет Volvo решила заменить автомобиль. И вот результат - седан и универсал 70-й серии.

Как утверждают представители компании, автомобили по сравнению с Volvo 850 обновлены почти на 70%. Общее количество произведенных изменений - 1800. В чем уж они заключаются, известно только Богу и специалистам Volvo - техническая часть презентации оставляла желать лучшего. Очевидные переделки коснулись внешнего вида автомобилей. Передок и капот S70/V70 унифицированы с купе C70. Формы машин стали более округлыми и элегантными. У седана новая задняя часть, а у универсала ее оставили без изменений, рассудив, что лучшее - враг хорошего. Бамперы, молдинги, наружные зеркала окрашены в цвет кузова.

Все автомобили получили новые, более роскошные салоны. Улучшены регулировки передних сидений, конструкция рулевой колонки, устройства преднатяжения ремней безопасности. Появились дополнительные стоп-сигналы на светодиодах, которые зажигаются в 250 раз быстрее, чем обычные. Рассказу об этом времени уделили больше, чем техническим вопросам. Здесь ограничились утверждением, что и так ’одно из лучших шасси в мире’ в 70-й серии стало еще лучше, в том числе за счет оптимизации характеристик амортизаторов.

Универсал V70 выпускается в двух вариантах: обычном переднеприводном и с полным приводом - AWD. Полноприводная модификация снабжена вязкостной муфтой и самоблокирующимся задним дифференциалом. Для любителей активного отдыха имеется версия V70 AWD Outdoor со специальным аэродинамичным багажником на крыше и иной конфигурацией багажного отсека.

Подход Volvo - покупатель должен получить именно такой автомобиль, который ему нужен, поэтому для S70/V70 имеется обширный список опций и вариантов комплектации. Двигателей, например, предусмотрено в общей сложности восемь, правда, не все из них поставляются на все рынки. Коробок тоже немало - пять, из них одна автоматическая.

Бензиновых моторов семь - все 5-цилиндровые 20-клапанные с двухвальными головками. Самый маленький 2 л выпускается в трех вариантах - атмосферный (126 л. с.), с низким давлением наддува (180 л. с.) и турбонаддувный (225 л. с.). Двигатель объемом 2,5 литра тоже имеет три варианта - два атмосферных (144 и 170 л. с.) и один с низким давлением наддува (193 л. с.).

Самый мощный турбированный (240 л. с.) имеет чуть меньший объем - 2,3 л. В гамме имеется и 2,5 л турбодизель с непосредственным впрыском мощностью 140 л. с. Турбированные моторы для S70/V70 слегка модернизированы. Например, 2,3 л B5234T3 прибавил 15 л. с. мощности и 30 Нм крутящего момента по сравнению с предшественником B5234T, которым комплектовалась модель Volvo 850 T-5. Улучшились характеристики и 2 л турбодвигателя (плюс 15 л. с. и 10 Нм). Наверное, нелишне напомнить, что турбированные моторы требуют бензина не хуже 98-го, остальные, в т. ч. и с низким давлением наддува, удовлетворятся 95-м.

Киркенес
Мировые премьеры обходятся недешево - самолеты, гостиницы... К нашему приезду журналисты убили уже пяток машин - примерно 10% выделенных для презентации. Тест-драйвы представляемых прессе автомобилей редко сопровождаются столь серьезными потерями. Причиной скорее всего явился выбор места проведения мероприятия - северная часть Норвегии. Вряд ли журналисты из теплых стран, а среди них были представители не только автомобильных изданий, имеют большой опыт езды по снегу. Да и зима только начиналась. Кстати, наша группа тоже внесла свою лепту в нанесенный компании ущерб. И мы были не последними в графике. Но, надо отдать должное безопасности автомобилей Volvo, никто из людей не пострадал.

Место для показа новых автомобилей выбрали действительно глухое. Городок Киркенес, административный центр муниципального округа Варангер. Самый север Норвегии. Широта северной части Аляски. До Мурманска по прямой около 200 км на юго-восток. Наши давние читатели, наверное, помнят, что в начале прошлого года мы гоняли Mercedes Gelandewagen из Германии на север Финляндии, в Ивало. Тогда мы очень гордились, что заехали на машине так далеко в Заполярье. Так вот, Киркенес на 150 километров севернее Ивало.

Аэропорт маленький, поэтому журналистов группами собирали в Копенгагене, а оттуда чартерным рейсом на небольшом самолете доставляли в Киркенес. Похоже, даже не все норвежцы представляют себе, где этот городок находится - журналист из Осло пытался узнать у персонала гостиницы телефонный код... Норвегии.

Население Киркенеса - 4 тыс. человек. Работают в основном на шахте, добывают железо-никелевую руду. Наш город Никель - на другом конце этого месторождения. Шахту через месяц собираются закрыть. В окрестностях, правда, нашли золото, но еще не факт, что его начнут добывать - месторождение расположено на территории национального парка, а в Норвегии к природе относятся с заботой. Остаются традиционные занятия - оленеводство и рыбная ловля. И еще надежда на развитие деловых связей с Россией, которое идет довольно активно. Может быть, поэтому к русским здесь относятся хорошо. На центральной площади Киркенеса - елка. Несколько магазинов со светящимися вывесками. Самая большая - ’Распродажа одежды’. По-русски.

Одно из мероприятий презентации проходило в бревенчатом одноэтажном здании традиционной северной архитектуры. Маленькие окошки, огромный камин, чучело медведя. Рассказали, что медведь, пока его не пристрелили, успел задрать в округе несколько сотен овец. Чучело настоящее, не как та гипсовая форель у Джерома К. Джерома. Поразили потолочные балки - цельные бревна диаметром сантиметров сорок и длиной под пятнадцать метров. Откуда такие, в округе растет лишь корявая карельская береза? Оказывается, бревна выловили из моря, они наши, русские, - из тех, что упустили во время лесосплава.

Тест
Программа теста была рассчитана на два дня. Первый - дороги общего пользования, второй - трасса на льду замерзшего озера. Мы бы сделали наоборот, вначале лучше бы попробовать возможности автомобиля на безопасной трассе, а уж потом выезжать на дороги, но организаторы решили именно так. Может, поэтому столько машин и побили?

На тест были предложены все варианты 70-й серии, кроме купе. Что выбрать? Рассудили так. Несмотря на ’1800 переделок’, особых технических новинок в S70 по сравнению со знакомой 850-й вроде бы нет. Универсал V70? Ну, другой кузов. А вот на полноприводном - V70 AWD - ездить не приходилось. Решено, берем его.

На полученных ключах - брелок охранной системы и бирка, идентифицирующая автомобиль: V70 AWD, регистрационный номер такой-то, еще какие-то буквы, указан цвет машины. Бегом (холодно) на площадку, на которой выстроилось около 40 автомобилей. Надежда побыстрее найти свою машину мгновенно улетучилась - температура -25¦C, все автомобили белые от толстого слоя инея. Да еще и темно. Но все же нашли.

Кнопка Unlock на брелке, вспышка габаритных огней, внутренние кнопки дверных замков со слабым щелчком поднимаются, но дверь открыть не удается. Задние тоже. Оказывается, примерзли. Поддалась лишь правая передняя. Проникаем внутрь, ключ в замок зажигания, поворот - двигатель оживает мгновенно. Печку на полную, подогрев сидений включить, скребок и щетку - в руки. В процессе чистки машины полюбопытствовали насчет резины - естественно, зимняя, Nord Frost II, и даже шипованная, шипы расположены по самым краям шины и довольно редко.

Пока отскребали стекла, слегка согрелись. Можно забираться внутрь. Вентилятор печки ревет, но в машине еще холодно, спасают лишь горячие сиденья. Осматриваемся. Передняя панель, одинаковая на всех машинах 70-й серии, включая купе, стала более округлой и элегантной. Слегка изменилась форма кнопок и ручек, но их расположение осталось прежним. На приборном щитке те же три циферблата - спидометр, тахометр и круглая комбинация указателей запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости. Под циферблатами - шкала путевого компьютера. Те же клавиши справа от рулевой колонки, и по-прежнему вместо отключения АПС иногда пытаешься открыть люк в крыше. Кнопка аварийной сигнализации переместилась в нижнюю часть ’бороды’ и теперь размещена под пепельницей. Слегка изменено расположение клавиш на горизонтальной консоли между сиденьями.

Удобные кожаные сиденья с полным набором регулировок и памятью, кожаное рулевое колесо, регулируемая по длине и углу наклона рулевая колонка, обогреваемые зеркала - все знакомое, лишь с небольшими, но приятными изменениями. Ни во внешнем виде машины, ни в деталях салона каких-либо отличий V70 AWD от обычного V70 обнаружить не удалось (небольшая разница в высоте, колесной базе и ширине задней колеи глазу не видна).

Коробка механическая (AWD с автоматом не бывает), а вот какой у машины двигатель? Описания под рукой нет, а вылезать и открывать капот совсем не хочется. Поразмыслив, решили, что раз на приборном щитке нет указателя давления наддува, значит, у нас второй из двух возможных для AWD вариантов двигателя - B5254T с низким давлением наддува. И тут же стали понятны буквы LPT на бирке - действительно, Light Pressure Turbo.

Машина тем временем согрелась, можно ехать. Вначале было немного не по себе, ведь год зимой не ездили - в середине декабря, когда уезжали из Москвы, там еще не было ни снежинки. Под колесами неширокая магистраль, колея пробита до асфальта, льда почти нет.

Ограничение скорости - 80 км/час - организаторы просили соблюдать. Соблюдаем, тем более что немногочисленные местные водители ведут себя очень дисциплинированно. Дорога ровная и почти прямая, четвертая передача, машина идет легко и послушно.

Съезд с магистрали, асфальт исчез, под колесами - слой укатанного снега. Не снижая скорости, переходим на третью передачу. Пока все хорошо. Дорога становится более узкой и извилистой, начали попадаться подъемы и спуски, на которых хотелось включить вторую. При переключениях слегка мешает правый подлокотник, впрочем то же самое наблюдалось и на 850-й. Рулевой усилитель на машине довольно мощный, но управление показалось более острым, чем на S40/V40. И это на снегу!

Снега под колесами все больше, но машина абсолютно послушна и охотно прощает небольшие рывки при неправильном переключении передач - на ’классике’ зад при этом давно бы понесло, да и переднеприводный автомобиль тоже бы среагировал соответствующим образом.

Судя по техническим характеристикам V70 AWD, в нормальных условиях 95% крутящего момента двигателя передается на переднюю ось, и машина ведет себя как обычная переднеприводная. При проскальзывании одной из осей вступает в действие вязкостная муфта, которая соответствующим образом перераспределяет крутящий момент. При проскальзывании колес муфте помогают АПС (при скорости до 40 км/час) и самоблокирующийся дифференциал.

Постепенно наглеем и прибавляем скорости. При этом стараемся ехать нормально, ведь мы на дороге общего пользования и спортивные приемы прохождения поворотов здесь не годятся. Задняя подвеска у V70 AWD - не Delta-Link, как на S70 или переднеприводном универсале, которая обеспечивает небольшое подруливание задних колес в повороте, а обычная многорычажная. Но машина идет отлично, а если возникает небольшой занос, появляется ощущение, что она сама его корректирует. Признаться, штамп ’как по рельсам’ нам самим давно надоел, но попробуйте придумать другой.

Сквозь снежную пелену впереди видны аварийные мигалки. На дороге - машина организаторов, под откосом - один из тест-автомобилей. Не вписался в поворот. Все целы, но вынуть машину удастся лишь подъемным краном. Конечно, у нас не переднеприводный S70, а полноприводный V70, но зрелище действует отрезвляюще - дальше едем помедленнее. Разок на длинном прямике попробовали разгон-торможение. Первая, вторая, педаль в пол. Машина буквально выстреливает, при этом идет совершенно ровно и устойчиво. Скорость под 100, где-то на 5500 оборотах срабатывает ограничитель. Теперь тормоз в пол. С легкой вибрацией не только педали, но и всего кузова машина замедляется, не теряя устойчивости, приходится лишь слегка подправлять ее рулем.

К 11 часам утра добрались до пункта назначения - крошечного поселка Гренсе-Якобсэльв. На щитке появился маленький оранжевый огонек, который предупреждает, что на дороге может быть скользко - т. н. черный лед. Опомнился! Как потом оказалось, ничего удивительного, зажигается он при температурах на несколько градусов выше или ниже нуля. Действительно, за бортом сильно потеплело, всего -5¦С. Гольфстрим.

Берег Баренцева моря. Вылезаем из машины. Метрах в тридцати шумит прибой. В море впадает речка, тоже Гренсе-Якобсэльв. По ней проходит граница с Россией. Строгие предупреждения - запрещено фотографировать российских пограничников и приграничные сооружения и вообще нельзя пользоваться телеобъективами с фокусным расстоянием больше 200 мм. Предупреждения звучат как издевательство, с 10 до 12 часов - самое светлое время суток, но освещенность, примерно как в Москве в конце декабря часа в три дня да еще при пасмурном небе.

Полярная ночь В наших статьях о тест-драйвах мы редко пользуемся фирменной съемкой, фотографии, которые мы публикуем, как правило, собственные. И описывать местные достопримечательности, не сопроводив рассказ хотя бы несколькими снимками, - неправильно. Но в этот раз шансов на хорошие снимки не было, фотографировать в темноте - занятие бесполезное.

Когда тронулись в обратный путь, ’светлое время’ уже заканчивалось. Дорога знакомая, да и к машине успели присидеться. Оказалось, что вполне можно ехать только на третьей передаче, как на автомате, - полка максимального крутящего момента двигателя (270 Нм) тянется от 1800 до 5000 об./мин. Когда подъезжали к Киркенесу, совсем стемнело. Все вроде бы правильно, говорит тебе организм, работа на сегодня закончена, значит, дело к вечеру, пора ужинать и спать. Глаза автоматически начинают закрываться. А времени-то всего час дня.

Приходилось читать, что полярная ночь - штука неприятная. За три проведенных в Киркенесе дня убедились на собственной шкуре - в темноте жить трудно. Наверное, поэтому здесь все время везде горит свет - и на улице, и в гостиничном номере. А в домах не зашторивают окна. В гостинице подсчитали: 130 километров на V70 AWD мы прошли со средней скоростью около 65 км/час. Не торопясь и совершенно не напрягаясь, почти все время по снегу и льду, без единого намека на возникновение сколь-либо опасной ситуации. Неплохо. Вечером организаторы раздавали штрафные очки сборным журналистов из разных стран - по количеству убитых и помятых машин. Больше всех, как ни странно, набрала группа, у которой все машины остались целы. Зато кто-то из этой команды забыл в автомобиле кассету - с эмблемой Mercedes!Ледяная трасса

На следующий день предстояло катать машины на льду озера, на котором расчищена извилистая трасса. Снега нападало мало, поэтому брустверов почти нет, так - бортики сантиметров тридцать высотой. Даже в ’светлое время’ видно трассу неважно, а редкие вешки помогают мало. Машина та же - V70 AWD.

Озеро - не дороги общего пользования, можно пробовать автомобиль в предельных режимах, не опасаясь печальных последствий. Пробуем. Но просим учесть, что серьезной практики езды на полноприводных машинах у нас нет. Да и ведут они себя все по-разному, в зависимости от распределения крутящего момента по осям. Ощущения остались смешанные - полностью понять машину не удалось. С одной стороны, AWD на трассе держится устойчивее обычных автомобилей. Но в зависимости от ситуации до 95% крутящего момента подается то на переднюю, то на заднюю ось, и машина проявляет то передне-, то заднеприводные повадки. Входишь, например, в поворот на переднем приводе, а выходишь - неожиданно для себя - на заднем. Закинуть зад ручником не получается, машина отправляется скорее не в занос, а в дрейф. То же самое происходит при избытке газа в повороте - вместо сноса передней оси автомобиль целиком плавно вываливается наружу, и вернуть его на нужную траекторию привычными приемами не получается.

Общее впечатление, которое сложилось после непродолжительного катания, можно сформулировать так: AWD совмещает в себе и достоинства, и недостатки традиционных вариантов привода. Но, повторимся, - это на льду и в предельных режимах. А в штатных ситуациях машина показала себя великолепно. Для нормальной езды по зимним дорогам - это то, что надо. Правда, есть одно ’но’. На дороге AWD ведет себя настолько устойчиво и послушно, что усыпляет бдительность. Кажется, что машина может все - и водитель постепенно прибавляет скорость. Но когда AWD все же выйдет из-под контроля - беда, ’поймать’ его обычными приемами не получится, нужна специальная подготовка.

Для сравнения попробовали на этой же трассе V70 в обычном варианте. Традиционный передний привод, все привычнее и понятнее. Ведет себя машина более предсказуемо, и управляться с ней легче - и в занос встает как надо, и зад забрасывает легко и контролируемо. Зато когда машины улетали с трассы в снег, AWD почти во всех случаях выезжал сам, а обычный V70 приходилось вытаскивать тросом.

Когда и почем
Выпуск 850-й серии прекращен в ноябре прошлого года. На заводе близ Гетеборга вовсю собирают машины новой серии, в т. ч. и купе С70. Вовсю - сказано, конечно, слишком сильно, сборка бригадная и объем выпуска невелик, работают пока на склад. В любой другой стране дилеры перед появлением 70-й серии сбросили бы цены на 850-ю, и те покупатели, которым не очень важен новый дизайн, могли бы сэкономить. У нас на это рассчитывать наверняка не приходится.

О продажах новых машин говорить пока рано. Что касается купе, то весной будет организован тест-драйв для прессы, а уж потом автомобиль пойдет на рынок. А S70, V70 и V70 AWD появятся раньше, в России, видимо, в марте. ’Российский пакет’ предусматривает всю гамму двигателей, кроме дизельного, который будет поставляться лишь по специальным заказам. Каталитический нейтрализатор в пакет не входит. Цена машин пока не определена, известно лишь, что она будет выше, чем у 850-й. Вопрос, насколько?


Текст: Михаил Галкин
Фото: автора.