Внешность обманчива.

Честно? Не впечатляет. При первом визуальном контакте Touareg никак не способен пройти кастинг на роль внедорожника. Где расширители арок, где тарановидные бамперы, где релинги, наконец? Выставив напоказ свои беззащитные округлости, прижавшийся к земле Touareg, будто нарочно косит под малолитражки, отчаянно напоминая Polo.
Что за нездоровый пацифизм? Хорошо еще, что этот экземпляр украшен ’хромпакетом’ – блестящими накладками вдоль оконной линии и порогов. И биксеноновый свет весьма к месту. Из отсутствущих опций стоит упомянуть сдвижные брусья на крыше, стеклянный люк и кронштейн для крепления запаски на задней двери. В общем, простор для ’внешнего’ тюнинга широчайший. И прошедший его Touareg принимает абсолютно другой облик.

Меньше всего в машине за полсотни тысяч евро хотелось бы наткнуться на салон в стиле ’Гольфа’ или ’Пассата’. Между прочим, опасения оправданные: зациклившийся на тотальной унификации всего и вся Volkswagen на такое способен. К невыразимой радости, Touareg отмежовывается от своих родственников, причем отмежовывается с редким высокомерием. Откройте водительскую дверь – и будете парализованы раскинувшейся перед вами панорамой. Величие, достойное Римской империи в ее лучшие годы! Строго, изысканно, колоссально. И очень качественно. Не кресла, а троны, не руль, а штурвал богатой яхты, не консоль, а панель управления аэробусом. Кажется, что монументальный рычаг КПП управляет не коробкой передач, а поднимает-опускает мост средневекового замка. Коллекция отделочных материалов полна, не хватает разве что мрамора. Металл, дерево, кожа, пластик всех видов… Например, для приборной панели использовано антибликовое минеральное стекло. Как тут не ахнуть! Даже искушенным в деле роскоши римским патрициям было бы чему позавидовать – в их времена никто не слышал об электроприводах. А тут они повсюду. Стекла, зеркала, сиденья, рулевая колонка – все управляется кнопками. Поэтому и подобрать единственную удобную для себя позу – проще пареной репы.

Да, от всех этих бесчисленных клавиш, ручек, циферблатов и дисплеев разбегаются глаза. В изучении настроек меню бортового компьютера можно надолго зависнуть. Однако повторю, что ’наш’ Touareg оснащен далеко не по полной программе. Здесь нет системы Keyless Entry с запуском двигателя кнопкой, нет системы управления ’автоматом’ подрулевыми переключателями. Недостает четырехзонного климат-контроля (у нас только двухзонный) и аудиосистемы с 12(!)-канальным усилителем и 11-ю динамиками. Нет автономного предпускового подогревателя… Ну а перечисление того, что есть, заняло бы целую страницу.

Хорош багажник. Огромный проем, отдельно открывающееся стекло двери. Внутри – несколько 12-вольтовых розеток, продуманная система проушин для крепления груза. Сама собой возникает потребность что-нибудь куда-нибудь перевезти, не важно что и куда. Скучнее всего приходится задним пассажирам: места много, а развлечений – ноль, разве что подогрев сидений.
Сколь бы наворочен ни был Touareg, справиться с ним по плечу любому. Японский ’автомат’ Aisin управляется программой DSP с адаптивным алгоритмом. У КПП три режима работы: стандартный, спортивный и секвентальный (ручной). В стандартном Touareg откровенно вял, но ест бензин в рамках приличия. В спортивном ’автомат’ порезвее и попредсказуемее, помогает тормозам переходом на пониженные передачи. В ручном режиме ситуация еще лучше, но ненамного, зато стрелка указателя уровня топлива буквально на глазах падает к нулю.

Автомобиль очень основательный, плавный и тихий – так и манит в дальнее путешествие. На трассе машина изолирует вас от дорожных неровностей, всяческих шумов и, как результат, чувства скорости – подруливаний не требует, повороты проходит без кренов. Красота! Мощнейшие тормозные механизмы с кучей умных электронных систем позволяют в считанные мгновения прервать любой маневр, что создает особый психологический комфорт, основанный на полном контроле над ситуацией. А вот в уличные гонки лучше не ввязываться: управляемость внедорожника хоть и надежна, но отнюдь не спортивна – ’горячая’ езда быстро выявляет боковые уводы покрышек, размазанность и неспешность реакций. Здесь BMW X5 и Volvo XC90 остаются в лидерах.

Зато вне асфальта эти машины ’отдыхают’. В активе ’Туарега’ – симметричный полный привод 4Xmotion с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала, автоматической или принудительной. Блокировка осуществляется многодисковой муфтой Haldex; в списке опций значится еще одна муфта, но уже для блокировки заднего межколесного дифференциала. Настройки электроники (системы EDL) таковы, что в пределе весь крутящий момент способен передаваться на одно колесо. Пневмоподвеска CDC в зависимости от скорости и дорожных условий автоматически регулирует дорожный просвет и жесткость амортизаторов (система Skyhook). Эти регулировки осуществляются также вручную, для чего предусмотрено два режима жесткости и четыре фиксированных положения кузова. Несколько красноречивых цифр: дорожный просвет изменяется в диапазоне 160-300 мм, глубина преодолеваемого брода составляет 58 см, крутизна подъема – 45 градусов. Управление всем трансмиссионно-подвесочным хозяйством возложено на две круглые ручки на центральном тоннеле, причем организовано оно на редкость удачно.

Можно долго и живописно повествовать, как мы носились по пыльным грунтовкам, карабкались по осклизлому мототреку, вывешивали колеса и форсировали мелководье. А можно сразу констатировать, что Touаreg выбрался на свободу отовсюду, куда нам хватило духу сунуться. Ограничивали наш авантюризм вовсе не тактико-технические возможности машины (хотя шоссейные шины – не лучшее подспорье), а страх пошкрябать кузов. Думаю, он будет знаком всем владельцам этого автомобиля. Дорогая ведь штуковина!

Но одно несомненно: Touаreg стоит тех денег, что за него просят. Потому что это не просто внедорожник, а внедорожник класса hi-end. К тому же редкий случай, когда при покупке аппаратуры такого класса вам не придется переплачивать за престижность брэнда.