Volkswagen Taos - На прогулку с домашним питомцем

«Маленький, но миленький» - так, глядя на фотографии, хотелось высказаться о новом компактном кроссовере Volkswagen Taos. В жизни же оказалось, что он вовсе не так уж и мал, ведь, по сути, представляет собой копию вполне себе вместительного Skoda Karoq. Тест-драйв же показал, что новинка от VW очень даже миленькая. Как дружелюбный пёсик.

Даже рестайгинг любого «Фольксвагена» всегда вызывает интерес, что уж говорить о новой модели. Тем более, что появление ее на нашем рынке предвосхитила «Шкода», и ее «стрела» Karoq за год продаж снискала недвусмысленный успех. В чем состоят отличия двух автомобилей, какие преимущества готов продемонстрировать Taos, и каково соотношение цен? На все эти вопросы очень хотелось ответить.

Встречаем по одёжке и IQ

Конечно же, первая встреча показала, что он ничуть не маленький, а даже весьма массивненький. Передок визуально расширен «улыбчивой» фальшрадиаторной решеткой с горизонтальными полосами, из которых средняя - не хромированная, а светящаяся, это мы потом заметим в темноте. А сложные по конструкции фары - не просто проявления фантазии дизайнеров, а настоящие шедевры техники. Они здесь - IQ, то есть, «умные». Как, впрочем, и весь автомобиль, доверху напичканный современными устройствами и технологиями.

О его размере говорит, в частности, тот факт, что капот с водительского места и точки зрения выглядит и широким, и высоким. В близком по габаритам «Кароке» такого ощущения не возникало. Здесь же мне даже при росте 182 см хочется сесть повыше, чтобы глядеть чуть подальше. В тестовой версии водительское кресло было оснащено электроприводами (переднее пассажирское при этом - нет), но без памяти настроек, как в «Кароке». И, что интересно, профиль кресла показался и на вид, и по ощущениям от посадки более приятным и симпатичным, чем даже в «Тигуане».

Но это - кресла, а в целом салон «Таоса» несколько простоват. Скажем так, не по IQ. Мультимедиаустройство и цифровая панель приборов насыщенные, серьезные, а отделка, декор - очень сдержанные. Перед пассажиром - широкая накладка из синевато-серого пластика, возможно, предназначенного имитировать металл, но делающего это неудачно. Во время теста мы обнаружили, что в оранжевых машинах эта накладка повторяет цвет кузова, но у нас был белый экземпляр, а накладка - такая же как в серых. Почему бы? Остальные пластиковые элементы в основном жёсткие, внутренние накладки дверей мягкие лишь частично.

Встретили по «одежке» - давайте оценим IQ. Цифровая панель приборов очень четкая и приятная глазу, имеет несколько настроек интерфейса, но на этот раз - в отличие от «Карока» и «Октавии» - я ориентируюсь в них быстро, привык за недельный тест «Тигуана». У него электроника еще интереснее, но у «Таоса» есть приятные особенности. Например, шкалы «краснеют» при выборе спортивной настройки, а у «Тигуана» они при этом оставались зеленоватыми, словно по-прежнему дружелюбными к природе. В «Таосе» легко найти и вызвать индикацию расхода топлива, и этот показатель очень неоднозначен, что говорит о его близости к истине. Ну и порадовало, что управление «круизом» выведено наконец на кнопки, а архаичного третьего подрулевого рычажка больше нет.

Вообще, кнопок на центральной консоли - минимум, и среди них нет столь привычной по многим моделям кнопки отключения ESC. Функция есть, но она «зашита» глубоко в меню - привет от Ford Kuga, на котором это было сделано для того, чтобы молодые активные водители лишний раз не баловались отключением. Здесь - то же самое? Во время теста нам отключать систему не понадобилось, ну а тем, кому придется, лучше изучить инструкцию заранее, она достаточно объемистая.

По количеству режимов движения «младший» кроссовер VW Taos приближается к премиальным Audi. Здесь и индивидуальную, и внедорожные настройки можно развернуть и установить галочки на личных предпочтениях. Разумеется, жёсткость подвески не регулируется, но, например, острота руля - да, и это большой плюс. Впрочем, в режиме «Спорт» руль и так становится острее.

Самый медленный из «Таосов» - переднеприводный 110-сильный с «механикой». Он разгоняется с места до 100 км/ч за 11,4 с. 1,4-литровые 150-сильные версии как с «автоматом», так и с «роботом» (вторая - с полным приводом) заметно бодрее: их разгон происходит, соответственно, за 8,8 и 8,9 с.

В плане мультимедиа и подключения гаджетов «Фольксвагены» и «Шкоды» пока стоят особняком: зарядные гнезда здесь - только типа Type C, и флэшку не подключишь, если воспроизводить музыку - то только через Bluetooth с телефона. Мы попробовали, правда, недолго - связь не прерывается, звук качественный. Задним пассажирам адресованы те же разъемы для подзарядки гаджетов и в общем-то приличное количество места. Мой коллега, привыкший сидеть ближе к баранке обнаружил за собой просто необыкновенный запас пространства по длине, этак сантиметров двадцать перед коленями, со своей посадкой я убавил это расстояние незначительно.

Части спинки заднего дивана легко сложить, но не в ровный пол, как в «Кароке», а лишь со ступенькой - привет от более практичной «Шкоды». Багажники двух автомобилей на вид примерно одинаковы, но на самом деле у «Таоса» объем значительно больше. Под фальшполом - докатки. Задние подвески у полноприводных вариантов многорычажные, у переднеприводных - в виде неразрезных торсионных балок.

«Перехожу на ручное»

Подбор пар «двигатель - трансмиссия» у двух кроссоверов тоже схож. Переднеприводным версиям положены 1,6-литровые 110-сильные атмосферники с «механикой», либо 1,4-литровые 150-сильные турбомоторы с автоматической трансмиссией. У полноприводных же под капотами 1,4-литровые турбомоторы с чуть измененными настройками и «роботы» о семи ступенях. К «роботам» у многих владельцев, да и журналистов тоже, до сих пор предубежденное отношение, но при случае эту трансмиссию опробовать все же стоит. По крайней мере, плавность автоматических переключений вас порадует, отклик на ручную смену передач - тоже. Ручной выбор реализован на «Таосе» только с помощью рычага трансмиссии, подрулевых лепестков нет.

А вот двигатель… Ну, конечно, о 110-сильном атмосфернике я тут же услышал нелестные отзывы, мол, куда такому потянуть тяжёленький кроссовер. Только вот 150-сильный турбоагрегат тоже не спешит его тянуть. Вернее, тянет, но не толкает. Не торопит и не подстегивает. Отклик на добавление «газа», мягко говоря, размазан во времени. Очень интересно. Прямо не хочется верить глазам своим: при кик-дауне передача способна соскочить с седьмого номера аж на четвертый, но в физическом плане это мало что меняет, разгона нет.

Намного лучше автомобиль ощущается в режиме S, но, конечно, азартному водителю подойдет только ручное переключение. И не выше пятой, а лучше постоянно реветь двигателем на четвертой и третьей. На горных дорожках Кабардино-Балкарии, где был организован тест-драйв нового «Таоса», это проявилось со всей отчетливостью. Наверное, многим знакомо извилистое шоссе по Баксанскому ущелью, ведущее к подножиям Эльбруса. Количество участков для обгона на нем крайне ограничено, и на них очень логично было «подтыкать» нижние ступени. Опять же отмечу: легко переходя при кик-дауне с седьмой на четвертую ступень, при ручном режиме автомобиль с тем же постоянством рекомендовал перейти с четвертой на седьмую.

По оборотам тяга мотора распределяется ближе к «верхам». Пик тяги турбомотора растянут на протяжении от 1500 до 4000 об/мин, и на ровном «газе» автомобиль действительно практически постоянно катится при оборотах около 2000. Однако хоть какого-то разгона следует ждать только при 3000 об/мин, а лучше раскрутиться еще. Расход топлива поначалу просто шокировал: видимо, накопившись за длительную работу на холостом ходу, он до-о-олго не желал потом становиться меньше 20-ти литров на сотню (!). Но потом цифры вернулись к реальности, и на трассе при скоростях до 120 км/ч мы убавляли по 10-11 л на 100 км. Скорость снизилась до 90 км/ч - и на приборке высветились всего пять с небольшим литров. Горные дорожки ухудшили расход до восьми с лишним литров, но, как говорится, они того стоили. Главное же - без напряжения IQ удавалось не только контролировать расход по приборам, но и определять причины его понижения/повышения, а также влиять на них.

Красочный центральный дисплей может демонстрировать и карту текущей за окнами местности, и предлагать услуги навигации в пространстве, однако он этого не делает: функция не активна. Единственное, что могу с уверенностью сказать - мы достигали высот свыше 2000 м, автомобиль это определил. Но в целом с ориентированием на немногочисленных горных дорогах у нашей группы возникли сложности: программы навигации у всех в смартфонах разные, Интернет «ловится» далеко не везде, сотовая связь тоже. Так что и недлинные перегоны иногда затягивались. А в промежутках между ними журналисты постоянно спорили, мягкий ли все-таки «Таос» или жёсткий? Кому как показалось?

Лично мне показалось, что он такой, каким вы хотите его чувствовать и считать. Попробуйте раскачать, размотать его на асфальте - и увидите, что крены не так уж и велики. Жёсткий? Но почему на булыжниках горных дорог он не так уж и «дубасит»? А все потому что подвеска у него «умная», с высоким IQ. Про более простые модели проще и резюмировать, жёсткие они или мягкие. О «Таосе» так не скажешь.

В целом, курсовую устойчивость кроссовера можно признать высокой, в том числе, благодаря очень деятельной системе подруливания. Замечено: она становится активнее при включении «круиза», тоже, кстати, активного. А не подрулит, так предупредит: «Примите рулевое управление». Это звучало в машине практически постоянно, даже, как мне показалось, и без повода тоже. А вот «круиз» опять же порадовал своим IQ: убедил нас с коллегой, что умеет мастерски поддерживать скорость идущего впереди автомобиля и снижать ее вместе с ним аж до полной остановки.

По горам и по долам...

Почти по три сотни километров за день - это были хорошие тестовые пробеги. Значительная часть каждой дистанции приходилась на горы с твердыми, но о-очень неровными грунтовками. А в местах, где они были ровными, с укатанным гравием, гнать на полную катушку было опасно: страдали шины. На нашем автомобиле, как выяснилось, уже была использована докатка. Поэтому мы с коллегой не спешим и осторожничаем.

Местами выскакивающие из-под колес камни больно бьют в глушитель, и громкий звук проникает в салон. Но в целом считаем шумоизоляцию и днища, и колесных арок заслуживающей высокой оценки. Мотор при разгоне тоже не особенно слышен, но если вы окажетесь снаружи, рядом с капотом, а автомобиль в этот момент будет что-то преодолевать, «жизнедеятельность» двигателя будет уловима на слух. То он рокочет, то словно «вздыхает» при сбросе «газа». Капот изнутри шумоизолирован, но у мотора специальной защитной крышки нет.

Обращает на себя внимание тот факт, что силовой агрегат в своем отсеке расположен довольно низко - это плюс в плане управляемости: гарантирован низкий центр тяжести. Просится ли сюда мотор побольше? Ну разве что дизель, можно даже тех же параметров, что нынешние бензиновые агрегаты. Я бы добавил им «огонька», этого было бы вполне достаточно. Наверняка это можно сделать «аппаратными» методами, перепрошивкой управляющей электроники. Вспоминаю: во время недавнего теста Skoda Karoq с аналогичными агрегатами ощущения недостатка «прыти» не было вовсе. Автомобиль легко принимал «газ» и ускорялся. В чем причина большей «деликатности» настроек «Фольксвагена» - неизвестно.

VW Taos крайне незначительно длиннее «Шкоды Карок», и на считанные миллиметры ниже. При этом дорожный просвет у него чуть выше, чем у чешского кроссовера - 175 мм (177 мм у переднеприводной версии). А вот багажник у «Таоса» даже с полным приводом существенно превосходит «кароковский»: 500 л против 436-ти. Более «диаметральные» чешские 18-дюймовые колеса с шинами 50-процентного профиля для «Таоса» недоступны, он предлагается лишь с 16- и 17-люймовыми дисками и шинами, соответственно, 215/60 и 215/55.

Но, опять же, «огонька» он не демонстрирует, а тяги - предлагает. На горных серпантинах что в автоматическом режиме, что в ручном второй передачи хватало всегда и везде. На спусках хотелось подтормаживать двигателем (встретилась даже дорога, где специальный указатель призывал водителей делать это). Притормаживать лучше второй передачей, максимум - третьей.

Полный привод - подхватывает, это ощущаешь «пятой точкой». К сожалению, только ей: индикации переброса момента не предусмотрено. А было бы интересно взглянуть на «картинки» типа тех, что предлагают южнокорейские конкуренты Hyundai и Kia. Намек на то, что добродушному «пёсику» по кличке Taos нечего делать вне дорог? Да почему же? Он найдет, чем там заняться.

В одном из мест на маршруте, когда по скальному грунту побежали ручьи, и мы окончательно уверовали в то, что едем не туда, было принято решение развернуться. Легко сказать… И тут очень помогла камера заднего вида с очень красочной картинкой и направляющими линиями в виде желтых бортиков (посмотрите на фото). Возможно, это чистейший кавказский горный воздух сделал свое дело, но краски на экране были именно такими, какие вы видите. От разворота нас тогда остановило что-то другое - и через некоторое время мы все же убедились, что выбрали правильный путь.

В другом месте ради красивого кадра мы вознамерились выехать на площадку над ревущим потоком горной реки. Для этого надо было преодолеть небольшой уступ из рыхлого гравия. Поначалу показалось, что кроссовер не пройдет его по просвету под бампером. Однако - прошел, и без труда, а заодно вспахал сыпучие камешки обеими осями, это было отчетливо видно со стороны. Вообще, было замечено, что проблем с клиренсом у «Таоса» не возникло ни разу, а под днищем у него пространства всего-то на сантиметр больше, чем у «Карока». Мораль - смело (но разумно) «выпасайте» его на пересеченной местности, для того и подвеска пригодна, и настройки системы полного привода. Только лучше использовать внедорожные режимы, в них тяга мотора несколько смещается в зону более низких оборотов.

Остался без ответа только один вопрос. Ни на одном из тестовых автомобилей в ходе рейдов по горам не сработал электронный «ассистент» при спуске. Сколько раз ни пробовали мы отпустить педаль тормоза на уклонах разной крутизны, автомобиль начинал разгоняться. Странно: как и система стабилизации и контроля тяги, «ассистент» присутствовал в меню внедорожных режимов, напротив него стояла «галочка», однако это не приводило к успеху. Попутно замечу, что во время теста Skoda Karoq на горных дорогах Хакасии это устройство отработало штатно, без запинок.

Отдельной кнопки включения данной системы на «Таосе» нет. Может быть, стоило попробовать выключить ее? Был же случай в одном автомобиле, когда горевший индикатор у символа кондиционера сообщал, что охладитель салона отключен… Но, пожалуй, нет: у «фольксвагеновской» новинки слишком высокий IQ.

Резюмирую: умный получился «пёсик» с краткой звучной кличкой Taos. С таким и по двору погулять не стыдно, и в людном месте безопасно, и в безлюдном - надежно. Основное конкурентное преимущество - цена. Отличия от «шкодовского» «Карока» минимальны, возможно, кто-то их и вовсе не заметит, но, если суммировать мелочи, я бы предпочел «Фольксваген». Возможно, душа легла к нему больше из-за преодоления более длинных и трудных маршрутов. Согласимся: ум у собак может проявляться с младых «когтей», верность же - только с годами. Тогда и пёс привязывается к тебе, и ты - к нему.

Автор: Андрей Ладыгин