Вечно молодой

В этот раз никаких интриг: признаюсь сразу, что новый GTI седьмого поколения очень хорош, особенно в самой продвинутой версии Performance. Но последняя в России продаваться не будет - и это, пожалуй, правильно. Как же так? Вот об этом и сказ. Для начала основные факты: 220 сил, рулевое управление с «прогрессивным» передаточным отношением, масса вспомогательной электроники, минус 42 килограмма массы и плюс заводской тюнинг с самого старта продаж. Именно на эти вкусности может рассчитывать покупатель нового GTI, уже знакомый с предыдущим, «шестым». А тот, кто впервые поддастся магии GTI, просто получит отличный хотхэтч на каждый день.

Внешних отличий от менее мощных версий минимум: спереди это развитый бампер и классическая красная GTI-полоска поверх «сотовой» решётки, а сзади - разведённые на обе стороны кузова патрубки выпуска да чуть увеличенный спойлер. Завершают облик особые колёсные диски и более массивные суппорты за ними.

Первая встреча - и сразу навороченная версия Performance. Это значит, что сил тут не 220, как в обычной, а 230, тормоза увеличены, а дифференциал имеет блокировку. Поехали! Не успел я доехать до шлагбаума аэропортовой парковки, как уже обратила на себя внимание рулевая рейка. Она тут сделана по тому же принципу, что и на сопернике Ford Focus ST, который я тестировал год назад: около «нуля» руль комфортно-вальяжный, а ближе к крайним положениям становится намного острее. Идея в том, чтобы избежать нервозности на прямой и одновременно позволить рулить без перехватов даже в крутых поворотах. Да и парковаться с всего-то парой оборотов от упора до упора удобнее - проверено тесной парковкой аэропорта.

Звук версии Performance отличается большей громкостью и даже более злым тембром в сравнении с простым GTI. Причём есть ощущение, что саундтрек отличается не только на выпуске, но и на впуске - как будто тут установлен «симпозер», вроде того, что используют Ford и Renault в своих хотхэтчах. Но инженеры Volkswagen говорят, что впуск тут самый обычный. В любом случае, дважды заряженный Golf рычит ощутимо злее.

Третье поколение двухлитрового турбомотора EA888, который ставился на мощные Фольксвагены последних лет, стало ещё чуточку лучше. Защитники панд и борцы за чистоту воздуха скажут спасибо за улучшение топливной экономии на величину от 14 до 18% (в зависимости от трансмиссии), а настоящие «petrolheads» порадуются возросшей на 50 Н·м тяге и увеличенной хотя бы на десяток «лошадей» мощности. С учётом облегчения на 42 кг и улучшения обтекаемости кузова получается неплохо: до «сотки» новый GTI стал выстреливать за шесть с половиной секунд, на 0,4 с быстрее предшественника, а версия Performance быстрее ещё на «десятку». Вроде бы всё по мелочи и ничего существенно нового, но сложите вместе все «чуть» и получите результат. Новый GTI вообще весь создан по принципу: не испортить то, что уже на отлично.

GTI 7 поколения может разогнаться до максимальных 246 и 244 км/ч с механикой и роботом DSG соответственно, а GTI Performance - до 248 и 250.

Но это касается лишь базовой версии - в модификации Performance инженеры всё же решились на кое-какие новинки по части железок. Как вам, например, дифференциал повышенного трения? Конечно-конечно, у Renault Megane RS Cup и протестированной прошлым летом Opel Astra OPC он тоже есть, но только Volkswagen оснастил этот узел электронным управлением. Это значит, что блокировка должна срабатывать одновременно быстрее и мягче, делая вождение более комфортным без потери эффективности. Управляющий блок сжимает пакет фрикционов на основе анализа данных, полученных от массы датчиков, поэтому перераспределение момента происходит мягко и вовремя. Так же работает и система «векторизации тяги» - на выходе из поворота на загруженное внешнее колесо подаётся ровно настолько больше момента, насколько у него лучше сцепление с дорогой. Поэтому водитель может раньше наступать на газ в повороте без опасения в порыве азарта умчать на обочину.

Помимо механического устройства, в деле уменьшения недостаточной поворачиваемости задействована электроника XDS+, которая прикусывает внутренние колёса в повороте штатными тормозными механизмами. На обычном GTI без Performance-пакета это единственное средство борьбы с его «переднеприводностью».

Теория звучит красиво. А в деле? На хорошем сухом асфальте порой вообще непонятно, какой у автомобиля привод. Передний? Полный? Может, задний?.. Управляемость нейтральная, но в крутых медленных виражах она становится чуть ли не избыточной! Если на выходе резко давить на газ и небрежно работать рулём, то можно повернуть сильнее, чем ожидал, не переставая разгоняться. Блокировка «диффа» с системой подруливающего момента так эффективно заправляет нос внутрь, что намеченный по привычке с запасом на снос курс оказывается избыточно крутым, и GTI уезжает внутрь поворота. Но стоит изучить повадки горячего Гольфа и поверить в него, как скорость прохождения поворотов ощутимо возрастает - шестому «джитиаю» такое точно не по зубам.

В интерьере принадлежность к семейству GTI выдают красные акценты на деталях обивки, венчающий рычаг «механики» мяч для игры в гольф, накладки на педали и фирменная клетчатая обивка кресел. Кстати, очень удобных и одновременно «хватких». Помимо отделки ткань-ткань, сиденья можно заказать в тканево-кожаном или тканево-алькантаровом исполнении. Последнее - самое классное.

Обратная связь на усиливаемом электромотором руле всегда в наличии и в нужном объёме. И перехватываться, действительно, приходится лишь в самых «тугих» шпильках - большинство поворотов едва ли заставляет перекрестить руки! Подвеска отличная: плотная, но зубы при езде не стучат. Кренов немного, пробоев на кочках - тоже. А за дополнительную тысячу евро (в Германии) можно заказать адаптивные амортизаторы, управляемые с центрального сенсорного экрана наряду с настройкой двигателя, руля и прочих узлов. Правда, отличия между тремя предустановками (комфорт, стандарт и спорт) едва ли заметны, если не сосредотачиваться на этом отдельно. Впрочем, российским покупателям беспокоиться не стоит, так как у нас эта опция вряд ли будет доступна. Скрестим лучше пальцы, чтобы традиционная адаптация к нашим дорогам съела не слишком много из 15 мм занижения версии GTI относительно обычных «Гольфов».

Коробка очень чёткая: щёлк-щёлк, с первой по шестую. Все хода подобраны так, чтобы водитель захотел потягаться в скорости переключений с самим DSG! Но вот давить одной ногой разом на газ и тормоз при понижении передачи неудобно, хотя шильдик GTI обязывает учитывать этот момент.

На извилистом горном маршруте я специально пытался утомить увеличенные тормоза версии Performance, разгоняясь на прямиках и тормозя в пол перед очередной тесной шпилькой. Не вышло! Эх, надо было ехать на перевал Коль ди Турини, где мы год назад носились на соплатформенной Audi A3 Sportback - там тормозам пришлось бы потуже. Но даже то, что хотхэтч уверенно демонстрировал на тестовом маршруте, впечатлило - ни намёка на перегрев. Скорее всего, механизмы обычного GTI в таком режиме уже бы «поплыли». Ведь разница солидная: передние диски Performance-модификации рассеивают тепло, имея диаметр 340 мм и толщину 30 мм, а задние 310 и 22 мм. У обычных GTI эти же показатели выглядят так: 314?30 мм и 300?12 мм соответственно.

Чтобы ощущения от знакомства GTI 7 поколения были полными, на следующий день я взял обычную машину, но с «роботом» DSG. Если вы почувствуете 10-сильную разницу в мощности, то или ищите спрятанный в себе датчик GPS (гляньте в ноздре, как у Шварценеггера в фильме «Вспомнить всё»), или это эффект плацебо во всей красе. В общем, ускоряются обе машины одинаково: двигатель так же упрямо «везёт» меньше чем с 2000 оборотов и до самой красной зоны - как будто тут не одна турбина, а две, большая и маленькая.

Да и вездесущий «робот» DSG ничего нового в характер не привносит: он столь же молниеносно и точно щёлкает передачи, как и в шестом поколении горячего хэтчбека. Тормоза хоть и меньше размером, но на точности и эффективности замедления это не сказывается - от них можно ожидать разве что меньшей выносливости. Главная разница - в поворотах! Не ждите от базового GTI той зверской цепкости под газом на выходе из виража: электроника тоже кое-что умеет, но без «самоблока» характер немного не тот.

Но заметите ли вы это, живя в Москве, Ульяновске или Томске? Вряд ли: у нас просто нет тех дорог, где можно утомить стандартные тормоза или почувствовать весь смак настройки электронноуправляемого дифференциала. Трек-дни? Серьёзной борьбы за рулём GTI Performance не выйдет - это территория Astra OPC и Megane RS, и фольксвагеновцы на неё даже не целят. Именно поэтому в России решили продавать только обычную версию, которая выглядит отличной альтернативой более мощному, но не более быстрому в цифрах Ford Focus ST. Год назад я писал про него, что это не спорт, а фитнес. GTI такой же, только Golf - со всеми отсюда вытекающими. С эталонным салоном, бесчисленными электронными помощниками и выверенным годами дизайном. Такая машина не отправится в трейд-ин, как только у вас появится первый киндер или повысят на работе, и она очень хороша на каждый день. Но нажмите на газ - и вам снова двадцать.

Пять минут за рулём первого Golf GTI

Во время презентации на парковке вместе с тестовыми GTI красовался один, особенный. Это GTI первого поколения в очень близком к оригинальному состоянии. И «дедуля» отнюдь не был статистом - вскоре я получаю смешной старый ключик и поворачиваю его в замке зажигания. Мотор бодро заводится и натужно гудит на 2000 оборотах - механики Volkswagen специально подняли холостые, чтобы было проще трогаться. Похоже, что за этим рулём потрудиться придётся побольше. Эмоций дедуля дарит просто массу! Конечно, он безнадёжно стар, и распознать в нём родство с современным потомком можно лишь настроившись на сентиментальный лад. Но каков мотор! 1,6-литровый агрегат очень бодро крутится с характерным бархатным жужжанием, легко закидывая стрелку в зону оборотов свыше 6000. Даже в крутые подъёмы лёгкий GTI с двумя пассажирами влетает живо и резво.

В остальном - как на вазовской «классике», только очень лёгкой. Тормоза надо продавливать в пол, в кулисе коробки передач по ощущениям нет привычных «пазов» - избирательность такова, что проще представить, что гоняешь рычаг по углам воображаемого квадрата. А чтобы повернуть хотя бы на 90 градусов, руль придётся пару раз перехватить. «Штурвал» делает здесь минимум вдвое больше оборотов, чем на своём современном праправнуке - в то время и не помышляли ни о каких прогрессивных рейках. А вот подвеска хороша: почти нет ни раскачиваний, ни кренов, прямо как у современного! Выходит, главные ценности были заложены уже тогда и чтутся и поныне: это плотное шасси, бодрый мотор и малая масса. Главная константа GTI сквозь поколения - общий здоровый задор. Вечно молодая машина.

Фирменная фантазия на тему GTI

В начале мая я побывал на ежегодном GTI-фестивале, проходящем на озере Вёртерзее в Австрии. В ближайшее время я обязательно подготовлю подробный отчёт с кучей фотографий самых чумовых автомобилей, сделанных фанатами из Гольфов и прочей продукции концерна Volkswagen. Но один из них стоит упомянуть уже сейчас - это фантазия самого производителя на тему того, каким может быть гоночный Golf GTI на основе машины нового поколения. Подготовленный специально к фестивалю концепт Design Vision GTI выглядит во столько же раз злее серийного собрата, во сколько раз он его мощнее. Считайте сами: под капотом шоукара заявлены 503 лошадиные силы! Такую мощность наряду с тягой в 560 Н·м выдаёт трёхлитровый V6 с парой турбин. А чтобы супер-Гольф смог реализовать возможности исполинского мотора, его оснастили роботизированной трансмиссией и полным приводом. Колёса передней и задней осей при этом разной размерности: 235/35 R20 и 275/30 R20 соответственно.

Само собой, огромные «катки» потребовали увеличения ширины кузова под выросшую колею, и с этим у Design Vision GTI никаких проблем - «уайдбоди» получился просто шикарным! Передние и задние арки распухли настолько, что для сохранения стройности силуэта пришлось сделать заднюю фальшстойку кузова на некотором расстоянии от настоящей! Конечно, под стать ширине и новые бамперы с порогами, и дизайн агрессивных колёсных дисков. За последними, кстати, прячутся тормозные механизмы с керамическими роторами диаметром 380 мм спереди и 356 сзади. Создатели уверяют, что первую сотню эта машина разменивает за суперкаровские 3,9 секунды, а «максималка» находится где-то в районе значения 300. Наверное, именно таким хочет быть серийный Golf R нового поколения (кстати, мы тестировали нынешнюю «Эрку» в необычном видеоформате), но реальность, как всегда, окажется более прозаичной. В любом случае, ждём следующий шаг Volkswagen в деле наращивания мускулов нового Гольфа.

Где-то под Сен-Тропе

Презентация автомобиля проходила во французском Сен-Тропе - местечке в известной мере богемном, даром что на Лазурном побережье. Отличный климат и «дольче вита» располагают к торговле винтажными автомобилями. Поэтому, по совету напарника по тест-драйву, мы зарулили в известное ему ранее местечко, где продают раритетные машины. Оказалось, что лавка уже прикрылась, но на её месте оказались объекты не менее любопытные, чем старые Ягуары и Морганы. Скульптуры из запасных частей! Огромные - размером в несколько человеческих ростов - и не очень, каждая из них надолго притягивала взгляд.

Как вам, например, трёхметровый антропоморфный персонаж с блоком цилиндров в грудной клетке, коробками передач вместо ляжек и лодочным мотором на спине? А гигантский ржавый носорог, с тракторным V8 на месте поясницы и конечностями из корпусов трансмиссий? Особи поменьше представлены свиньёй с пятаком двухкамерного карбюратора или очаровательной обезьяной, сваренной в основном из деталей старых мотоциклов. Вообще, создание таких «скульптур» стало целым направлением в искусстве, но увидеть подобные экспонаты на «лазурке» было настоящей неожиданностью.

Текст Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Volkswagen

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Mazda 3 MPSнема ціни

Renault Meganeнема ціни

Opel Astraнема ціни

Ford Focusнема ціни

Volkswagen Golfнема ціни