Три веселых буквы

За три недели тестов журналисты «спалили» 840 роскошных шин Michelin Pilot Sport! Столь высокого результата удалось добиться на суперсовременной трассе Paul Ricard в окрестностях Марселя. А в качестве «запала» выступали новейшие автомобили Volkswagen Golf GTI.

Начиналось все в 1975 году, когда на франкфуртском мотор-шоу был представлен первый Golf GTI. Автомобиль длиной 3,7 метра весил 820 кг и разгонялся до «сотни» за девять секунд. Под капотом стоял двигатель объемом 1,6 л (110 л.с.), позволявший развивать 182 км/ч. Нынешний Golf GTI на полметра длиннее и более чем в полтора раза тяжелее. И, конечно, мощнее: под капотом — новейший бензиновый двигатель 2.0 TFSI мощностью 200 л.с. Это — турбоверсия мотора 2.0 FSI с непосредственным впрыском, который уже знаком нам по другим машинам концерна Volkswagen. И если непосредственный впрыск бензина сегодня применяют многие фирмы, то его сочетание с турбонаддувом (максимальное давление 0,7 бар) — дело новое. И, судя по внешней скоростной характеристике, здесь уже впору говорить не о полке крутящего момента, а о целом стеллаже: с 1800 об/мин и до 5000 об/мин мотор выдает максимальные 280 Нм! А заявленный средний расход топлива — 7,9 л/100 км.

Если говорить о трансмиссии, то здесь никаких откровений. «В базе» — шестиступенчатая «механика», а за доплату — роботизированная коробка DSG. Этой коробкой мы уже восхищались не раз — на купе Audi TT коробку DSG начали устанавливать еще в 2003 году (см. АР № 4, 2003). Напомню, что изюминка конструкции — два сцепления, которые работают в масляной ванне. Одно отвечает за четные передачи, другое — за нечетные. Помимо прочего, такая схема позволяет экономить время на переключениях — при разгоне до «сотни» DSG «выигрывает» у обычной «механики» 0,3 с. И при этом водителю не надо думать: выбором передач заведует электроника.

На пит-лейне выстроились шесть Гольфов GTI. Кроме шильдиков от своих «гражданских» собратьев они отличаются эффектными колесами, агрессивной фальшрадиаторной решеткой, изрядно напоминающей новые Audi, и широкими бамперами с сотовыми воздухозаборниками. Интересно, что на половине машин крайние «соты» глухие. Это — автомобили с «чистой» «механикой». А те, что с DSG, оснащены дополнительными радиаторами охлаждения, поэтому крайние соты и сделаны сквозными.

Начну с «механики». Тут, правда, тоже возможны варианты — кузов либо трехдверный, либо пятидверный. Я выбрал трехдверный, сел за руль — и несколько минут только на него, на руль, и смотрел. Ярко выраженный профиль под «правильный» хват, перфорация, сияющий шильдик GTI, а обод в нижней части — спрямлен! Настоящий спортивный руль! А чтобы он не выглядел «белой вороной», дизайнеры украсили педали хромированой насечкой и установили спортивные передние сиденья с великолепным профилем. Гольфовские кресла и раньше отличались хорошими формами, но в GTI они доведены до блеска.

Зеленый сигнал светофора. Значит, можно выруливать на трассу. Кстати, маршалы на этом автодроме полностью заменены светофорами. Если возникает нештатная ситуация, оператор тут же включает «желтый», который, как и желтый флаг на гонках, предписывает двигаться осторожно. А если загорится «красный», то необходимо сбросить скорость и возвращаться в боксы. В помощь оператору — более тридцати видеокамер, передающих изображение в центральную «диспетчерскую».

Гран-при здесь не проводят, но добрая половина команд Формулы-1 устраивает тут тесты — бывает, что на трассе в один день работают до шести разных производителей. И за всем этим следит оператор. Сейчас-то ему проще — на трассе «тихоходы», которые разгоняются максимум до 180 км/ч. Если на такой скорости вылетаешь с трассы, то даже синее поле безопасности не пересечь, не говоря уж о красном. Дело в том, что вместо гравийных зон безопасности здесь применены асфальтовые. Причем асфальт — с разной шероховатостью: если на трассе он «обычный», то в синей зоне — более шершавый, а в красной зоне — и вовсе «дерюга». И если вылет с трассы неизбежен, достаточно просто нажать на тормоз — и автомобиль очень быстро остановится. Максимальный ущерб — истертые шины.

Как приятно перебирать передачи на Гольфе! Вторая —100 км/ч, третья — 140, четвертая — 185 км/ч. Стрелка тахометра резво скачет в правой части размеченной до 8000 об/мин шкалы. Динамика хороша, хотя на спортивной трассе двухсот сил все же маловато. А с тормозами проблем нет — замедление остается стабильным и после пяти, и после десяти кругов. Стандартные тормоза наверняка бы уже «поплыли«. Но для GTI фирмой ContiTeves были разработаны специальные механизмы, работающие в паре с дисками увеличенного диаметра. И эти тормоза держат: наматывая круги по трассе, мне не нужно было смещать точки начала торможений.

Спортивная трасса — это прекрасная возможность оценить управляемость. Я ее оценил — и остался равнодушным. Да, все надежно, предсказуемо и безопасно. И электроусилитель рулевого управления работает идеально — машину чувствуешь кончиками пальцев. Но не хватает огонька, азарта. В крутые повороты Golf заходит неохотно — степерь недостаточной поворачиваемости великовата для автомобиля GTI. Отчасти такое поведение объясняется тем, что в снаряженном состоянии 63% массы приходится на переднюю ось. Если в повороте откроешь газ раньше времени — тут же начнешь выскальзывать наружу. А если попробовать проходить виражи по-раллийному — с контрсмещением? Руль влево, вправо, опять влево... Не тут-то было! Якобы отключенная система стабилизации на самом деле лишь затаилась. А когда начинаются заносы, она оживает! Плохо? Для кого-то из спортсменов — да. Но для 99,9% потенциальных покупателей — великое благо, тем более что даже в полностью активированном состоянии система работает очень деликатно. Если идти по гоночной трассе, придерживаясь правильной траектории, то система вообще не мешает, а на входе в крутые повороты ESP даже помогает, подтормаживая внутреннее переднее колесо и внося свою лепту в борьбу с недостаточной поворачиваемостью. И когда я нащупал верную траекторию, то ехал с включенной системой стабилизации столь же быстро, как и без нее. Только теперь на выходе из поворотов мне не нужно было аккуратно дозировать тягу: педаль в пол — и направляй автомобиль туда, куда нужно. А электроника пусть слегка подтормаживает нужные колеса и подает на них ровно столько крутящего момента, сколько они могут реализовать.

А как поведет себя автомобиль с автоматической коробкой DSG? Шикарно! Сам факт переключения передач остается почти незамеченным. Особое удовольствие — наблюдать за стрелкой тахометра. Никаких колебаний — лишь мгновенные прыжки на 500 или 1000 об/мин, сопровождаемые сменой цифр в окошке на комбинации приборов. При переходе на понижающую передачу управляющая электроника делает едва заметную перегазовку, которая позволяет избежать неприятных толчков и клевков кузова. А в режиме «спорт» коробка перестает использовать шестую передачу и отводит момент переключения передач в зону более высоких оборотов. Ручной режим? Можно, конечно, подергать за лепестки на руле или потолкать взад-вперед напольный рычаг. Но это занятие надоедает даже на спортивной трассе. Зачем отвлекаться, если достаточно лишь перевести селектор в режим sport — и забыть про коробку вообще.

Но всю прелесть DSG я ощутил позже, когда оказался за пределами гоночного трека. Коробка DSG работала безупречно и на тесных городских улочках, и на горных серпантинах, и на автобане. Везде! Самый, пожалуй, неприятный для обычного «автомата» момент — обгон на горной дороге — с DSG проходит как по маслу. Тут, кстати, заслуга не только коробки. Если на гоночной трассе мотор работал в зоне максимальных оборотов, то на обычной дороге у него появилась возможность продемонстрировать свою тяговитость: уже с 1500 об/мин он уверенно разгоняет нелегкий Golf! При спокойной езде коробка включает шестую передачу уже на 60 км/ч, экономя тем самым топливо.

«Мы создавали автомобиль для повседневного использования и для обычных водителей. Да, автомобиль должен быть быстрым на трассе, должен хорошо проходить повороты, но он не должен утомлять в дальних поездках», — говорит инженер Карстен Брендес из отдела доводки подвески. Golf и не утомляет. Конечно, подвеска жестче, чем на стандартном Гольфе, — пружины и амортизаторы настроены под более острую езду, и задний стабилизатор поперечной устойчивости здесь потолще. Но дискомфорта это не вызывает — во всяком случае, на дорогах Франции. А вот уменьшенный на 15 мм дорожный просвет делает Golf GTI менее практичным в обычной жизни. На бордюр не заехать, да и зимой на таком автомобиле придется несладко. (Кстати, я заглянул под днище — и не обнаружил там никакой защиты моторного отсека.) И — никакой специальной адаптации для российских и прочих дорог. Да и стоит ли эта игра в адаптацию свеч? Ведь в прошлом году официальные дилеры продали в России 1 (один!) «горячий» Golf GTI предыдущего поколения. И новый GTI, который будет доступен в России со следующего года, вряд ли заметно улучшит этот результат. (Хотя, продав, скажем, 10 автомобилей Golf GTI, можно было бы гордо отрапортовать о десятикратном увеличении сбыта!) Пока что спрос на такие машины невелик. Плохо продаются Toyota Corolla T-Sport, Honda Civic Type R, Ford Focus ST170... Не любят у нас маленькие машинки за большие деньги. А деньги, действительно, большие. В Германии Golf GTI в базовой комплектации стоит 24200 евро. Перевели по курсу? За эти деньги можно купить Volkswagen Passat в очень хорошей комплектации. Многие так и поступают. А если у нас и покупают Golf GTI, то «из Германии с небольшим пробегом, в хорошем состоянии». Молодежь с удовольствием носится на «горячих» «третьих» и даже «вторых» Гольфах — благо, с 1976 года автомобилей Golf с шильдиками GTI было сделано полтора миллиона.

Новый Golf GTI недолго будет оставаться самым мощным Гольфом пятого поколения. В будущем году Volkswagen представит полноприводный Golf 3.2 4Motion на тех же агрегатах, что сейчас используются на топ-версии Audi A3.


Комментарии к фотографиям

Из этой «студии» оператор следит за всем происходящим на гоночной трассе Paul Ricard

Столь необычный руль — смелый шаг для консервативных дизайнеров фирмы Volkswagen. Раньше рули всегда были круглыми, даже на версиях GTI

Golf и раньше радовал хорошими сиденьями. Но здесь они просто великолепны!

В качестве дополнительного оборудования на Golf GTI предлагается роботизированная коробка DSG

На гоночной трассе недостаточная поворачиваемость мешает заныривать в крутые виражи. И тут на помощь приходит прекрасно настроенная система стабилизации ESP

Сиденья со спортивным профилем устанавливаются на Golf GTI уже в базовой комплектации, а вот электроприводы и кожаная обивка — это дополнительное оборудование

Двигатель 2.0 TurboFSI: непосредственный впрыск, турбонаддув, впускной коллектор переменной геометрии, плавно регулируемые фазы открытия впускных клапанов. Все это не только поднимает мощность до 200 л.с., а крутящий момент до 280 Нм, но и снижает выбросы вредных веществ — мотор соответствует нормам Евро 4. Да и средний расход бензина, по данным производителя, невелик — 8 л/100 км

В исполнении GTI автомобиль приобрел более жесткие пружины и амортизаторы, но на 15 мм сократил дорожный просвет

Эти автомобили разделяет почти 30 лет. Первый Golf GTI оснащался двигателем объемом 1,6 л (110 л.с.) и весил всего 820 кг. Сейчас эти цифры увеличились до 2,0 л (200 л.с.) и 1336 кг соответственно

Багажник — такой же, как и у стандартного Гольфа

Golf GTI щеголяет хромированными патрубками. Каждый — диаметром 70 мм


Текст: Олег РАСТЕГАЕВ, фото автораи Volkswagen AG