Торнадо в стране GTi

Непопулярность “заряженных” машин у наших автолюбителей заложена на генетическом уровне. Практически любой обычный водитель, не задумываясь, назовет пяток причин, которые делают покупку такого автомобиля неразумным поступком. Да, действительно, “зажатые” подвески плохо уживаются с нашими дорогами, форсированные моторы сложны и “прожорливы”, а купить небольшую машинку за сумму, эквивалентную стоимости более солидного седана, — абсолютный нонсенс с точки зрения “нормального” автолюбителя. Надо быть очень стойким приверженцем класса GТi, чтобы не согласиться с разумными, в общем-то, доводами. Похоже, и производители автомобилей проникаются сочуствием к любителям быстрой езды, которые хотят иметь машину, способную на очень многое и в то же время достаточно удобную при любых условиях движения. Компромисс ныне популярен. А для приверженцев “классических” канонов GТi предлагаются спецальные пакеты оборудования, позволяющие изменить некоторые характеристики машины. К предоставленному нам на тест Volks-wagen Bora V6 4Motion уже прицениваются покупатели. Думаете, это безумцы, которые готовы на все ради скорости? Попробуем вас разубедить.

Тест на наблюдательность

Если вы можете с ходу отличить Golf Variant и Bora Variant, то у вас наверняка хватит наблюдательности, чтобы заметить, чем Bora V6 отличается от своих менее “навороченных” собратьев. Впереди отличия сводятся к присутствию “шильдика” V6 на фальш-решетке радиатора и головной оптике с видоизменной светотехникой внутри корпусов фар стандартного размера. Профильный “снимок” продемонстрирует легкосплавные колеса Le Mans с широкими низкопрофильными покрышками Michelin. Создается впечатление, что тормозным механизмам тесновато внутри “шестнадцатых” дисков — диаметр передних 312 мм, задние, как водится, поскромнее — “всего” 256. Лично мне сразу показалось, что машина “сидит” ниже стандартной, но дело скорее в интуиции, чем в развитом глазомере: Bora V6 “присел” всего на 10 мм. Наконец, корма автомобиля щеголяет хромированной “рогаткой” наконечника выхлопной системы и все тем же “шильдиком” V6. Кстати, и впереди и сзади цифра на этом “клейме” выполнена красным цветом, чтобы не путалась с похожей надписью V5 на других Bora. Никаких спойлеров, “понтовых” антикрыльев и прочей мишуры нет — все строго и лаконично. Как раз тот случай, когда скромность украшает. Внутри выделяются шкалы спидометра и тахометра со светлой полосой и экран борткомпьютера. Чуть позже замечаешь рычаг КПП с цифрой “6”, свидетельствующей о соответствующем количестве передач. А вот сам салон...

Тест на восприятие

Если ваш постоянный транспорт — седан бизнес-класса в “топовой” комплектации, то внутреннее убранство Bora V6 покажется вам скорее обычным, чем вызывающим. Но когда я знакомился с машиной изнутри, то трудно было удержаться от восторженных возгласов. Обит салон кремовой кожей, подобранны ей в тон напольные коврики и ремни безопасности, декоративная отделка из корня ореха, полная автоматизация по части окон, зеркал и климата — дальше нет смысла перечислять. Кого-то может удивить ручная регулировка передних сидений, но это специфика комплектации данной конкретной машины. Между прочим, передние и задние сиденья имеют малозаметное, но очень красноречивое тиснение фирмы-изготовителя — Recaro. Они были бы хороши, даже если бы имели одну-единственную регулировку: за великолепную боковую поддержку можно простить все. Но ручки и рычажки, изменяющие положение любой опорной поверхности водителя позволяют устроиться за рулем так, что выходить из машины уже не хочется. А настраиваемая по длине и углу наклона рулевая колонка помогает быстро принять идеальную позу. Между прочим, единственно возможная для Golf V6 и Bora V6 комплектация Highline в любом случае предусматривает “рекаровский” салон на выбор: велюровый или кожаный. Так вот для Golf, на мой взгляд, больше подойдет первый вариант, а для Bora — второй. Во всяком случае предоставленный нам автомобиль мог запросто поехать на конкурс респектабельности. Черный цвет кузова и светлая кожаная обивки салона — роскошное сочетание. Поборники “чистоты породы” наверное сочтут подобное убранство несколько пижонским, но зато у владельца не возникнет поводов упрекнуть изготовителей в стремлении “заломить ценник” непонятно за что. Да и кто возьмется утверждать, что в машине класса GТ нельзя сочетать спортивность с роскошью? Для Ferrari кожаный салон — норма, а не исключение.

Тест на эрудицию

Полноприводные модификации шестицилиндровых Golf/Jetta появились в третьем поколении этих моделей. С той поры прошло не так и много времени, чтобы ожидать коренной переделки ходовой части или двигателя. Тем не менее технических новинок хватает. Начнем, как водится, с мотора. Потеряв букву “R” в названии, двигатель приобрел другие качества. Во-первых, при том же рабочем объеме он развивает на 30 л.с. больше предшественника. Неудивительно — ведь помимо увеличения степени сжатия каждый цилиндр обзавелся дополнительной парой клапанов. Впрочем, “голая мощность” ныне не в моде. Абсолютное большинство потребителей хочет, чтобы автомобиль становился динамичным до того времени, как стрелка тахометра подберется к красной зоне. Поэтому у производителей, претендующих на технологическое лидерство, сейчас в ходу пологие кривые графиков крутящего момента, свидетельствующие о высокой эластичности двигателя в широком диапазоне оборотов. Способов для достижения этого результата довольно много, и Volkswagen выбрал не самые дешевые, зато достаточно эффективные системы. Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что помимо регулируемых фаз открытия клапанов конструкторы применили впускной тракт переменной длины. Такая совокупность способствует оптимизации значения крутящего момента на различных оборотах. Кроме того, была доработана конструкция привода клапанов и распределительного вала, что, в частности, снизило потери на трение на 55%. В результате новый мотор превышает пик крутящего момента своего предшественника (235 Нм) в диапазоне от 2000 до 6200 об/мин.

Следующий элемент — 6-ступенчатая механическая КПП. До последнего времени такая схема применялась разве что на спорткарах, в основном из-за сложности и большого веса. В коробке передач Bora используются самые передовые решения: корпус из магниевого сплава, пустотелые валы и четко работающий тросовый привод. А увеличение количества передач упрощает поиск компромисса между динамикой, эластичностью и экономичностью.

Наконец, самая интересная часть трансмиссии — система полного привода 4Motion. В отличие от предшественников Golf/Jetta у данного автомобиля крутящий момент на колеса передается постоянно, а его величина варьируется в зависимости от дорожных условий таким образом, чтобы обеспечивать максимально возможное сцепление с дорогой каждого колеса (при определенных условиях на задний мост мо-жет передаваться 100% крутящего момента). Основное преимущество такой схемы — отсутствие раздражающих запаздываний, свойственных предыдущей системе Syncro и, как следствие, повышение безопасности движения. Кроме того, новые Golf и Bora с шестицилиндровыми двигателями серийно оснащаются противозаносной системой ESP, помогающей водителю справиться с управлением в сложных ситуациях. Оценивая с помощью специальных датчиков величину продольного и бокового ускорения, ESP подтормаживает внешнее переднее или заднее внутреннее колесо, а при необходимости уменьшает подачу топлива к двигателю, препятствуя развитию заноса или сноса. Четырехканальная ABS снабжена электронным регулятором тормозного усилия, который способствует максимально возможной стабильности управляемости при замедлении на неоднородных покрытиях.

Разумеется, при проектировании столь динамичного автомобиля нельзя было обойти вниманием характеристики подвесок. При создании Bora V6 конструкторы Volkswagen отошли от традиционных законов проектирования “классических” GTi, которые великолепно ведут себя на идеально ровной дороге, но болезненно реагируют на любые неровности покрытия. Конечно, элементы подвески были доработаны, в частности изменились характеристики пружин и амортизаторов, но основной задачей был компромисс между управляемостью и комфортом. А понижение клиренса всего на 10 мм можно считать разумной уступкой повышению устойчивости в поворотах.

Тест на совместимость

Для людей, ценящих собственное спокойствие и желающих при этом иметь неординарный автомобиль, Bora V6 является весьма заманчивым вариантом для покупки. Но надо быть готовым к тому, что незаурядный автомобиль предъявляет к владельцу особые требования. Да, многочисленные системы безопасности готовы до последнего помогать водителю держать контроль над ситуацией, но есть ли смысл потратиться на подобную машину и не испытать ее возможности? Доброе напутствие перед драйв-тестом представителя Volkswagen свелось к сообщению о стоимости автомобиля, после чего захотелось быть особенно внимательным на дорогах. К счастью (или к сожалению?), разум пока не имеет абсолютного контроля над чувствами, поэтому перед Bora V6 робел я недолго. В конце концов прочувствовать, что такое разгон за 7,4 с “до ста”, — достаточный повод для того, чтобы абстрагироваться от мрачных предположений. Конечно, чтобы подкинуть стрелку спидометра до этой цифры за указанное время, надо потренироваться, но на полноприводной машине выйти на паспортные характеристики значительно проще, чем на моноприводной.

Тяговитая “шестерка” отлично крутится во всем диапазоне оборотов, но, право слово, этот мотор достоин особого отношения. Раскрутить двигатель тысяч до 4000 и бросить сцепление? Можно и так, но зачем насиловать трансмиссию и пытаться вызвать псевдоэффектую, но глупую пробуксовку? Подкиньте обороты тысяч до полуторы, аккуратно отпустите сцепление, и — “газ” в пол! Ускорение может соперничать только со звуковым сопровождением. Будь моя воля, я бы пополнил перечисление базовой комплектации Bora V6 позицией “особый звук двигателя”. Не смейтесь. Заведите мотор и поиграйте педалью акселератора. На “низах” трехлитровая “шестерка” солидно бубнит, напоминая о солидном объеме, а на “верхах” переходит на агрессивно-звонкие тона спортивного мотора. Может, эстеты, избалованные “песнями” итальянских “монстров” вроде Ferrari или Maserati, сочтут мой энтузиазм чересчур наивным, но сколько у нас владельцев подобных машин? Надо ли говорить, как “заводит” подобная мелодия? Но не спешите. Помните про особые требования. Лихо разогнались на первой, резко бросили сцепление при переходе на вторую — и вот Bora V6 неприятно дергается, напоминая, что серьезный автомобиль требует вежливого отношения.

Только не подумайте, что за руль этой машины можно садиться только после окончания школы водительского мастерства. Не зря ведь мы упоминали об отходе от классических канонов создания “заряженных” машин, которые лучше всего ездят “в кольце”, причем до конца раскрывают свой потенциал лишь под управлением хороших пилотов. При банальной, повседневной езде Bora V6 совсем не похож на спорткар с зубодробильной подвеской. Более того, подозреваю, что многие владельцы обычных полноприводных Bora могли бы и не заметить “подвоха” (салон — не в счет) при равномерном движении по прямой на тестируемом нами автомобиле. Может, насторожил бы практически неслышный на низких оборотах двигатель. На большинство дорожных неровностей наш автомобиль реагировал равнодушно: бесшумно растворял колебания в сложных недрах полностью независимой передней и задней подвесок — и катил себе дальше. И только откровенные провокации дорожных служб вынуждали поумерить пыл из-за боязни “завернуть” шикарные легкосплавные диски.

Но стоит “притопить” педаль акселератора и едущие рядом машины через пару секунд уже виднеются в зеркалах заднего вида. Можно даже при этом не особо заботиться о выборе передачи. Потенциал двигателя таков, что можно выкрутить “в звон” первую передачу, а потом сразу перейти на шестую. Более того, регулируемые фазы газораспределения и солидный запас тяги обеспечивают безропотное ускорение на высшей передаче уже с 60 км/ч. Но четкость переключения передач провоцирует обращаться к рычагу КПП снова и снова, чтобы почувствовать, как работает “правильный” тросовый привод. Наличие разновеликих впускных каналов обеспечивает отличный подхват в районе 3800-4200 об/мин, а наличие шестой передачи позволяет сблизить оставшиеся и обеспечить машине неестественную (по “нормальным” меркам) эластичность: можно, не напрягаясь, обогнать 99% соседей, двигаясь исключительно на третьей и на ней же неспеша переезжать трамвайные пути. Правда, агрессивная езда по нашим улицам выматывает. Во-первых, беспокоит возможная встреча с ГАИ (по моим подсчетам, если бы не везение, за время “вольных упражнений” в городе я задолжал бы государству зарплату за весь следующий год); во-вторых, снижение цен на подержанные иномарки привело к появлению в городе излишне самоуверенных водителей. Да, Saab 9000 — динамичный автомобиль, но почему его водитель так уверен, что остальные участники движения должны под него подстраиваться? Наконец, постоянно думать о том, успеет или нет следующая за вами машина бесконтактно затормозить после Bora, который замедляется ничуть не хуже, чем разгоняется, сводит на нет чувство великолепного контроля над машиной. И вот здесь начинаешь проникаться благодарностью к конструкторам за нетрадиционный подход к доводке автомобиля. При размеренной езде Bora V6 смахивает на уменьшенный в размерах представительский автомобиль, водитель которого не любит напрягаться за рулем, но отлично понимает, что его машина способна на очень многое.

Тест на привыкание

Трасса в Боровой словно специально готовилась к нашему визиту: подсохшая на солнечной половине часть площадки позволяла смоделировать летнее вождение, а оставшийся кусок покрытого мокрым снегом асфальта напоминал типичные зимние дороги с снежно-грязевым покрытием. Помня о количестве страховочной электроники в автомобиле, мы даже забеспокоились, что роль водителя понизится до банального вращения “баранки” и отслеживания траектории. Не тут-то было. На сухом участке Bora V6 уверенно проходил разложенную нами “змейку”, демонстрируя повадки переднеприводного автомобиля, с прогнозируемым сносом передка по достижении предела сцепных свойств шин. Вы, кстати, пробовали сорвать в скольжение “двестипятый” Michelin? Займитесь на досуге, если сможете, — получите массу ощущений, особенно при последующем восстановлении устойчивости. Покрышки просто шикарные, но мы подозревали, что давление в них маловато, а перспектива разбортировки в движении нас не вдохновляла, поэтому пришлось сдерживаться. Да, при скоростном прохождении “змейки” Bora вызвал некоторые нарекания. Хотелось бы подвеску пожестче и руль почетче. Но на трассе мы побыли пару часов, а в городе приходится ездить каждый день, так что согласимся на предложенный Volkswagen компромисс. А вот где настоящий кайф — так это скользкое покрытие. Полный привод проявляет себя великолепно, чувствительность руля на снегу не имеет большого значения, потому что удобнее полагаться на вестибулярный аппарат, а хочется одного — ездить, ездить и ездить, открывая все новые возможности автомобиля. Говоря языком спортсменов, “вкатываться” в Bora можно (и нужно!) долго, но вам не придется жалеть о потраченном времени. Ерунда, что ESP страхует от опасного, на ее взгляд, бокового скольжения. Если рассчитать траекторию и попытаться обмануть электронику, например нажав одновременно на газ и тормоз (датчики при этом, наверное, матерятся), Bora эффектно проходит по намеченному коридору, а задний привод помогает уверенно заправить машину в следующий вираж. Еще интереснее, если при этом внешнее заднее колесо попадает на асфальт, а внутреннее движется по снегу — тут уж только успевай “рулить”. Правда, при таких маневрах хочется обесточить, в принципе, отключаемую ESP и неотключаемую ABS, которые достают своей чересчур безопасной логикой. Но в городской толчее ездить боком не принято, да и неудобно. Поэтому признаем обе системы необходимыми и очень даже полезными, особенно для тех, кому “вкатываться” по полной программе помешают обстоятельства. Bora V6 — автомобиль, если так можно выразиться, великодушный, так что даже неопытному водителю не придется переживать за собственную безопасность.

Тест на понимание

После поездок на Bora V6 4Motion начинаешь понимать замысел фольксвагеновцев. Действительно, “классический” GTi — автомобиль специфический, а плохие дороги сводят на нет добрую половину его достоинств. Тем более что подобные модели недешевы, а иметь машину для “оттяга” на хорошей трассе могут позволить себе очень немногие. Еще один нюанс — кузов. Мощный и скоростной автомобиль у большинства наших покупателей ассоциируется с седаном, в крайнем случае — с купе, но никак не хэтчбеком. Так что достоинства Bora во многом предопределены его “анатомией”. Добавьте к этому унификацию по многим деталям со стандартными машинами, а значит, вполне приемлемые цены на сервис и запчасти, и, возможно, вы захотите почувствовать себя в роли владельца неброского автомобиля, который способен доставить удовольствие при самых разных условиях движения. Но только не забывайте, что неброский и дешевый — это не синонимы, а понятия “владелец” и “овладевший всеми навыками управления машиной” разделяют многие часы практики.

Алексей БЕЛОУСОВ