Bora с перебором.

Внутри седан Bora — точная копия Гольфа (напомним, что машины сделаны на одной платформе). Наша Bora V5 оказалась в ’топовой’ комплектации: с пластиковыми вставками ’под дерево’, с системой климат-контроля, CD-ресивером, с огромным экраном навигационной системы (в России не работает, но в бардачке лежит CD-диск с картой Германии — может, кому и пригодится), электроприводами и подогревом передних сидений.

Передние сиденья (кстати, фирмы Recaro) очень понравились. Хуже дело с задними местами: некуда ноги деть (колесная база осталась прежней, поэтому и салон не ’раздвинулся’), а визуально более широкая, чем на Гольфе, задняя дверь на деле открывает узкий и неудобный проем для входа-выхода.

Запускаем 5-цилиндровый мотор. По кузову пробегает легкая вибрация — сказывается отсутствие ’четного’ цилиндра.

Первая передача, вторая, третья... Двигатель охотно крутится без явных подхватов и провалов с 1500 вплоть до 6500 об/мин, когда срабатывает электронный ограничитель. Но даже для активной езды нет нужды раскручивать этот мотор ’в звон’: на средних оборотах Bora V5, коль надо, позволяет легко отрываться от потока и завершать напряженные обгоны.Уверенно управлять тягой помогает очень информативная (с электронным приводом) педаль акселератора. Не возникло претензий и к тормозам. Но расстроила неинформативная педаль сцепления с неоправданно большим ходом. Работать ею неудобно, да и момент ’замыкания’ трансмиссии не чувствуется вовсе.

При резвом старте из-под передних колес доносятся негромкие потрескивания, похожие на работу АБС. Оказывается, в серийное оснащение седанов Bora V5 входит система, имитирующая блокировку дифференциала (система EDL — Electronic Differential Lock). Используя рабочую тормозную систему, EDL притормаживает буксующее колесо, тем самым перебрасывая больший крутящий момент на другое колесо.
Управляемость нам понравилась. Быстрые и четкие реакции на повороты руля, внятная обратная связь.

Неплохое впечатление произвела и система электронной стабилизации ESP (Electronic Stability Programme), которая не допускает развития заноса, даже если водитель сам того желает (конечно, до определенного предела). Быть может, это неинтересно для опытного драйвера, но для ’нормального’ водителя система ESP — бесспорное благо.

Мотор отчетливо слышно лишь на низших передачах, а на высокой скорости его пятицилиндровое пение вуалируется аэродинамическими шумами и шорохом шин. Нет откровенных просчетов и по плавности хода. Досаждают лишь мелкие неровности и камешки, добросовестно ’отработать’ которые мешают низкопрофильные покрышки размерности 205/55 R16. А подробное повторение профиля дороги на высокой скорости — плата за то, что надежный контакт колес с дорогой не теряется ни на секунду. Здесь, правда, нужно иметь в виду и то, что подвеска этой машины еще не подверглась заводской адаптации к плохим дорогам.

Первая встреча на российских просторах оставила приятное впечатление. Не расстроила и цена: за хорошо оснащенный мощный седан дилеры просят около $25000. А если уровень оснащения этой машины покажется вам перебором, то можно присмотреться к более спокойным (и более дешевым) бензиновым и дизельным версиям.


О. РАСТЕГАЕВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Огненно-красные жилы системы зажигания — визитная карточка мотора V5.

2. Прототип Volkswagen CJ на платформе хэтчбека Volkswagen Golf IV, показанный в 1997 году на авто-шоу в Детройте. Специалисты прочили этой машине место последователя снятого с производства купе Volkswagen Corrado. Но немцы пошли другим путем, сделав из опытного купе серийный 4-дверный седан Bora.