ВАЗ-21103: неприятности продолжаются.

Впервом подробном рассказе о ВАЗ-21103 (см. АР № 10, 1998) мы уже замечали, что мощная шестнадцатиклапанная ’десятка’ нуждается и в соответствующей ’обувке’. Но наш автомобиль оказался укомплектован 14-дюймовыми шинами модели Л-5 производства Нижнекамского шинного завода, чьи крайне низкие сцепные свойства и стали виной нескольких ’проколов’ при замерах.

При интенсивном старте с места ’крутильный’ двигатель, который проявляет свой норов лишь на оборотах выше 3000—3500 об/мин, неизбежно срывал колеса в пробуксовку, и достичь паспортного времени разгона не удалось даже при ювелирной работе педалями сцепления и акселератора.
При интенсивном старте с места ’крутильный’ двигатель, который проявляет свой норов лишь на оборотах выше 3000—3500 об/мин, неизбежно срывал колеса в пробуксовку, и достичь паспортного времени разгона не удалось даже при ювелирной работе педалями сцепления и акселератора. А при замерах тормозной динамики со скорости 80 км/ч ВАЗ-21103 хоть и уложился в требования ГОСТа, который ограничивает максимальный тормозной путь величиной 43,2 метра, но проиграл Самарам и обычным ’десяткам’, которые, как правило, способны остановиться на пути 37—38 метров. И вновь виной несоответствие более мощных тормозов (ВАЗ-21103 оснащается вентилируемыми дисками увеличенного диаметра, что и повлекло установку 14-дюймовых колес) и ’скользких’ шин, которые блокировались слишком рано.

Впрочем, преподнес сюрприз и двигатель — ведь в том, что максимальная скорость оказалась меньше заявленной аж на 12 км/ч, шины уже не обвинишь. И шумит моторчик сильно. Превышение норм ГОСТа по шумности на 4 децибела, конечно, не рекорд, но спокойный разговор с попутчиком станет проблемой — придется переходить на повышенные тона.

Кстати, как нам стало известно, для сертификационных замеров шумности вазовцы использовали ’сто третью’ с каталитическим нейтрализатором в системе выпуска, а на нашей машине его нет. И становится непонятно: неужели, изъяв нейтрализатор из автомобиля, на АвтоВАЗе не удосужились провести настройку системы выпуска и перепроверить шумность ’сто третьей’? Или все дело в том, что автомобили, подготовленные к испытаниям, и серийная продукция — это далеко не одно и то же?

И уж совсем огорчили результаты замера токсичности выхлопных газов автомобиля. Содержание СО в выхлопе — 3,3%, что более чем вдвое превышает норматив ГОСТа! И это у нового автомобиля, сошедшего с конвейера оснащенным системой распределенного впрыска топлива...Завершив измерения, мы вернули ВАЗ-21103 испытателям, и ’десятка’ начала накручивать километры ресурсного пробега.

Сейчас автомобиль прошел уже 17000 км, но не без проблем.
Водительская дверь, с самого начала установленная с перекосом, к 9000 км просела настолько, что при открывании стала задевать заднюю дверь! Причем проседание прогрессирует. А на краях передних крыльев, в местах контакта с капотом, появились потертости. Что это, плохое крепление капота или слабый кузов?
Когда пробег ’сто третьей’ достиг 13600 км, пришла пора менять шины.

Воспользовавшись коэффициентом 2,9 (на который в данном случае следует умножить только 10600 км — ведь первые 3000 км обкатки были пройдены в щадящем режиме), можно предположить, что при обычной эксплуатации нижнекамские покрышки Л-5 проходили бы около 34000 км. Негусто... Причем подходящих отечественных 14-дюймовых шин размерности 175/65 R14 в продаже немного — есть только вышеупомянутая модель Л-5 и покрышки М-226 Таганка производства Московского шинного завода. Мы купили Таганку — посмотрим, что будет с ходимостью у московских шин.При пробеге 14000 км внимание водителей-испытателей стало привлекать дребезжание, время от времени доносящееся из левой передней ступицы. Как оказалось, лопнула пружина-фиксатор внутренней тормозной колодки, которая и стала вибрировать в свободном положении, замолкая лишь в тот момент, когда тормозной цилиндр прижимал ее к диску.

Кстати, снимая колесо для осмотра, мы заметили, что на двух из четырех колесных болтов замята резьба. Оказалось, что болты портит... бракованная резьба в ступичных отверстиях — ее витки имеют заметные неровности. Пришлось брать в руки метчик и прогонять резьбу во всех отверстиях.На 15000 км стал чаще, чем до этого, включаться электровентилятор системы охлаждения. При движении же по скоростной дороге с максимальной скоростью стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости и вовсе стала вплотную подбираться к красной зоне. Стало понятно, что так можно перегреть двигатель, и мы решили приурочить решение этой проблемы к проведению ТО-2, запланированного для ’десяток’ при пробеге 14500—15500 км.

Сначала инженер по гарантии стал нам рассказывать о том, что у ’десятки’ на больших оборотах тосол циркулирует так быстро, что не успевает как следует охладиться в радиаторе. Потом предложил почистить низ радиатора от налипшей мошкары — нижняя треть радиатора, ничем не закрытая, действительно была покрыта слоем грязи.
Радиатор почистили, но проблемы это, естественно, не решило.

Нам-то диагноз был ясен с самого начала — неполное открытие термостата (патрубок большого круга системы охлаждения был намного холоднее патрубка малого круга). Но менять явно неисправный термостат по гарантии нам не стали, так толком и не сформулировав причину отказа!
На этой станции не оказалось ни ’лапок’ для проверки углов установки 14-дюймовых колес, ни метчиков для ’лечения’ резьбы в ступичных отверстиях. Ну и сервис...
И если углы установки колес мы проверили самостоятельно, вернувшись на автополигон, то перегрев двигателя становился явной помехой продолжению испытаний.
И вот — удача: на другой СТО, куда мы обратились с этой проблемой на следующий день, термостат заменили без возражений. Правда, пришлось заплатить за пол-литра пролитого тосола — сервисмены, кисло улыбнувшись, сказали, что слить на ’десятке’ тосол без потерь невозможно из-за неудачного расположения вентиля слива на радиаторе. А восполнять всем клиентам эти потери техстанция не собирается — дороговато будет.

С тех пор особых проблем со ’сто третьей’ не возникало. Правда, форсунки омывателей лобового стекла никак не поддаются нормальной регулировке, и все попытки направить струю воды на внутреннюю часть левого стеклоочистителя оказываются тщетными. А в щели между дверьми и кузовом грязь засасывается словно пылесосом — причем резиновые уплотнители дверей совершенно не мешают ей проникнуть и в салон! Стоит ’десятке’ несколько дней покататься в дождливую погоду, и слоем песчаной пыли оказываются покрыты и правый, и левый торцы спинки заднего сиденья.

А в пространство под крышкой топливозаправочной горловины песок проникает постоянно.Как хотелось бы, чтобы к нашим наблюдениям в Тольятти отнеслись со вниманием! Чтобы тщательней относились к выбору шин для ’сто третьей’ модели, чтобы на конвейере регулировали содержание СО или хотя бы внесли в сервисную книжку упоминание о необходимости проведения этой операции при предпродажной подготовке не только для карбюраторных машин, но и для автомобилей с системой впрыска. Чтобы применили защитную сетку, закрывающую нижнюю треть радиатора...А еще — чтобы на этом список неприятностей со ’сто третьей’ оказался исчерпанным.


Д. ШЕВЦОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Токсичность выхлопа двигателя определялась на беговых барабанах стенда Schenck (Германия) с помощью газоанализатора Rosemount (США)

2. За несколько дней езды по мокрым дорогам под лючком заправочной горловины скопилось немало песка.

3. Просевшая водительская дверь при открывании входит в зацепление с задней дверью.

4. Нижняя треть радиатора очень быстро становится нерабочей: она забивается мошкарой и дорожной грязью.

5. Грязные порог и арка крыла — полбеды. Песчаная пыль проникает через уплотнители в салон и оседает на боковине сиденья.