Не дороги УАЗу дороги.

Вообще-то, задолго до самого теста мы ломали головы, в каком ключе его проводить. Рассчитывать сказать миру что-либо новое об автомобиле, который без существенных модернизаций выпускается двадцать восемь лет и о котором написаны тома, с нашей стороны было бы немного самонадеянно. -А в особенности - сказать что-то новое сотням и тысячам людей, намотавшим за рулем ’козлика’ немало километров. Понятное дело, что и в рекламе особой машина не нуждается, ибо она давным-давно служит основным штабным автомобилем в армиях многих стран мира и успела сняться в массе боевиков, включая несколько серий эпопеи о Джеймсе Бонде. Все и так знают, что автомобили, способные потягаться с ’УАЗом’ на бездорожье, можно по пальцам пересчитать. Короче, вещь в себе, культовая без всяких натяжек. Легендарная. В памяти народной сохранился полурассказ, полуанекдот об японцах, впервые познакомившихся с машиной и так отреагировавших на увиденное: ’Чего только русские не изобретут, чтобы не строить дорог!’ Как для иностранцев ульяновский вездеход стал одним из символов России, так и для нас он - неотъемлемая часть понятия ’Родина’, хотим мы того или нет, признаемся себе в этом или открещиваемся. Так уж сложилось, и ничего тут не поделаешь.

Если по-честному, то для ’Колес’ тест ’УАЗа’ по-своему значимый. Мало кто из сотрудников ездил за рулем такого автомобиля, а если и ездил, то в условиях, далеких от экстремальных. Мы прекрасно отдавали себе отчет в том, что не сможем выжать из машины все, на что она способна, - хотя бы потому, что не являемся заядлыми джиперами. Но для проведения сколько-нибудь объективных испытаний аналогичной техники в будущем мы просто обязаны иметь точку опоры, отталкиваясь от которой, мы имели бы право оценивать внедорожные качества той или иной модели. Своего рода эталон. Так что на встречу с ’УАЗом’ мы шли как на урок, и пусть предлагаемый вашему вниманию материал будет рассказом о том, какие чувства испытывает человек, впервые оказавшийся в кресле водителя этого харизматического транспортного средства и попытавшийся проделать на пересеченной местности ряд экзерсисов.

К слову, понятие ’эталон’ - тоже не абсолютное. Повинуясь требованиям рынка, с начала девяностых ульяновский автозавод постепенно расширял спектр предлагаемых модификаций, да и ’околозаводские’ тюнинговые конторы тоже сложа руки не сидели. Как итог, сегодня можно купить или заказать УАЗ в любой комплектации, в том числе с 205-сильным двигателем Toyota, самоблокирующимися дифференциалами, кожаным салоном, кондиционером и т. д. и т. п. Но и стоит ’навороченная’ машина ого-го-го, а ведь популярность этих внедорожников в немалой степени основывается на их низкой цене и ремонтопригодности. Наш испытуемый тоже скромен - из ’допоборудования’ на нем установлены только гидроусилитель рулевого управления и муфты ’ЭЛМО’ передних колес; все остальное - на уровне примитивизма: рессорная передняя подвеска и 76-сильный карбюраторный мотор УЗАМ-4178, происхождение которого восходит аж к 1956 году.

Давно канули в Лету времена, когда ’УАЗ-469’ - тогда он так назывался - выглядел современным или хотя бы актуальным (если он когда-нибудь так выглядел). Прошла и та пора, когда он казался устаревшим. Долгие годы эта машина работала на имидж, и сегодня имидж работает на нее. Теперь брутальные формы автомобиля стали классическими, впрочем, как и облик других профессиональных внедорожников армейского назначения - британского Land Rover Defender, немецкого Mercedes-Benz Gelaendewagen, французских ACMAT и Auverland, португальского UMM, израильского A.I.L. Однако ничто не вечно под луной, и, чтобы как-то привлечь гражданских покупателей, в 1994 году завод слегка модернизировал машину, присвоив базовой модификации индекс 31514. Облагороженный автомобиль отличается от ранних образцов металлической крышей с застекленными боковинами, цельным лобовым стеклом с нижним расположением дворников, ’кенгурятником’ и защитными решетками вокруг задних фонарей, большими зеркалами с панорамным обзором и пластиковыми наружными ручками дверей. Внутри появились новые сиденья с интегрированными подголовниками, новый руль, пластиковая передняя панель и мягкая обивка дверей. Капот теперь открывается изнутри, а задняя дверь обзавелась замком.

Как малые дети, мы приходили в восторг от стильных деталей, то вызывающе архаичных, то сугубо функциональных, но вкупе и создающих неповторимый образ. Взять, к примеру, буксировочные петли-’клыки’ на переднем бампере. Или открывающийся из салона воздухозаборник под ветровым стеклом. Или упоры и замок на рамке того же лобового стекла, удерживающие откинутую крышку капота. А какое уважение внушили дублирующий ручной привод газа и спрятанный под водительским сиденьем флажок, переключающий систему питания с правого бака на левый и обратно!Но приступая к работе, мы отдавали себе отчет в том, что предъявлять претензии к автомобилю ценой менее трех тысяч долларов справедливо только в особых случаях. На передних креслах, оснащенных регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки, можно устроиться с достаточным комфортом. Сзади сидеть куда менее удобно. Виноваты в этом и почти вертикальная спинка, и недостаточный запас пространства над головой - на разбитых участках дорог макушки рослых пассажиров то и дело норовят вступить в контакт с потолком.

В полном соотвествии с современными требованиями, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 1:3, 2:3 либо целиком, существенно увеличивая объем багажного отсека. В котором есть и боковые раскладные места, правда, по причине своей неполноценности приютить пасажиров они могут лишь на непродолжительный срок. С обзорностью с места водителя никаких проблем нет, поскольку площадь остекления кузова велика, да и зеркала выполняют свои функции отлично. Приборная панель устарела настолько, что успела стать остромодной - расположена она посередине, и состоит из пяти круглых указателей: спидометра, количества топлива, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и напряжения в бортовой сети. Причем показания спидометра напрочь перекрываются рулевым колесом.

С поворотом ключа с надписью ’Лада’ (здесь стоит ’восьмерочный’ замок зажигания) древний мотор начинает трясти массивный кузов. На холостом ходу даже после прогрева вибрации остаются на высоком уровне и ощущаются при прикосновении к любой детали интерьера. Поначалу серьезно озадачил частокол рычагов - их здесь аж четыре, причем два правых не имеют никакой символики. Наверное, чтобы заброшенный на советскую территорию вражеский шпион не смог воспользоваться ’УАЗиком’. Пришлось лезть за инструкцией, и в результате ее штудирования мы раскрыли военную тайну: крайний справа рычаг подключает передний мост, а соседний управляет демультипликатором. Оставляем задействованным только задний привод и выезжаем со стоянки.

Правдива народная молва: ’УАЗ’ - машина для настоящих мужчин. Только в сравнении понимаешь, насколько изнежены граждане, разъезжающие на всяких там ’Фольксвагенах’, ’Опелях’ и ’Мерседесах’. Усилия на педалях сцепления и тормоза здесь огромные, однако запас крутящего момента на низах позволяет уверенно трогаться с места, при желании даже на второй передаче. Слово ’разгон’ вряд ли применимо к процессу набора скорости, к тому же осложняемому отсутствием синхронизатора на второй передаче. Прошло немало времени, прежде чем мы приноровились к переключению с двойным выжимом сцепления и перегазовками. Про тугую и малоинформативную педаль тормоза мы уже упоминали, добавим только, что покрышки с развитым внедорожным рисунком блокируются раньше, чем ожидаешь. На ходу выяснилась еще одна любопытная деталь: в жаркую погоду в салоне создается настоящее пекло, ведь стекла дверей не опускаются, а поворотных форточек и возможностей естественной вентиляции явно не хватает. Похоже, что летом единственным выходом остается снять верхние части дверей, но тогда машина оказывается доступной всем желающим.

Гидроусилитель, конечно, облегчает жизнь, однако практически нулевое реактивное усилие и большие запаздывания требуют устойчивых навыков и крепких нервов. Поворачиваешь руль, а эффекта нет. Доворачиваешь на больший угол, и тут автомобиль шарахается в сторону, а на выполнение корректирующих действий ему тоже нужно время. Зато на скоростях выше 80 км/ч начинает прослеживаться ’ноль’ рулевого управления, а при малых углах поворота ’баранки’ даже ощущается нечто вроде возвращающего усилия. Сверхжесткая непробиваемая рессорная подвеска напрочь лишает страха перед ямами и трамвайными рельсами в городе, но на неровностях трасс зачастую вызывает изменения курса.

Учитывая постоянные завывания и дребезжания трансмиссии, при загородных поездках впечатления получаешь еще те. Мы же от такой экзотики испытали немало положительных эмоций, и под вечер уже вовсю практиковались в обгонах на скоростях около 100 км/ч, отчаянно, однако небезуспешно сражаясь с курсовыми рысканиями автомобиля. Но одно дело - разовая поездка, совсем другое - повседневная эксплуатация машины. Да, водителям, постоянно работающим на ’УАЗах’, никак не позавидуешь. На следующем этапе мы решили заняться тем, чем и планировали с самого начала, то есть ’любительским офф-роудом’. Происходило это в столь располагающих к проведению подобных мероприятий окрестностях поселка Колтуши. Для начала подключаем привод на передние колеса: переводим правый рычаг вперед, а затем выходим из машины и поворачиваем флажки на ступицах передних колес. В этом и заключается колоссальное преимущество муфт ’ЭЛМО’, так как раньше без ключей подобную операцию было не проделать. Пока оставляем в действии прямую передачу, приберегая пониженную на потом.
Рыхлый песок машина преодолевает играючи, чего и следовало ожидать - клиренс-то равен 22 сантиметрам. Затем направляемся на склон, вдоль которого идет глубокая (до 40 см) промоина, оставленная дождевым потоком. Несмотря на полностью зависимую подвеску, ’УАЗ’ невозмутимо пересекает ее под любым углом, хоть под прямым, - благодаря большим ходам подвески. Отдадим должное гидроусилителю, который в ответственные моменты здорово помогает вырвать машину из колеи и наставить на путь истинный. Беда только, что на пересеченной местности пассажирам не за что ухватиться, и им остается разве что кряхтеть и ахать.
Передний пассажир держится за поручень, закрепленный на передней панели, но он очень уж неудобный. Пытаемся въехать на крутую горку, покрытую песком и рытвинами. Надрывно ревя мотором, ’УАЗ’ забирается наверх, и ни разу у нас не возникает ощущения, что машина спасует. Пробуем повторить упражнение, но в немного усложненном виде: останавливаемся недалеко от вершины, а затем трогаемся вновь. Это удается проделать с помощью ручного тормоза. Затем для эффектного кадра решаем рвануть на песке с пробуксовкой всех колес. Но буксуют почему-то только задние.

Тут до нас доходит, что на предыдущем этапе, путаясь в рычагах трансмиссии, мы выключили привод на переднюю ось, и в горку ’козлик’ карабкался на одном заднем приводе! Ну, а с полным автомобиль взбирается на все близлежащие склоны (согласно паспортным данным, величина преодолеваемого подъема составляет 31 градус). Главное - не торопиться и идти на заранее выбранной передаче, аккуратно добавляя газ. Мало-помалу, на высоких оборотах, но мотор вытянет наверх, а вот переключение с первой передачи на лишенную синхронизаторов вторую может привести к остановке на полпути и, как результат, срыву попытки.

На спусках мы переходили на понижающую передачу, чтобы не прибегать к помощи тормозов, и, забегая вперед, признаемся, что это был единственный раз, когда нам довелось пользоваться нижним рядом трансмиссии. Аппетит приходит во время еды, вот нам уже вздумалось проверить другую техническую характеристику - глубину преодолеваемого брода.

По инструкции, водные преграды глубиной до 50 см можно штурмовать, не снимая ремня вентилятора, но с закрытыми жалюзи радиатора, а максимальная глубина брода равна 70 см. Но события этого этапа чуть отклонились от запланированного сценария: недалеко от берега УАЗ задними колесами провалился в яму. Задний привод оказался бессильным, а на полном после непродолжительной раскачки взад-вперед машина вырвалась из плена ила, подняв с собой десятки литров озерной воды.
Вконец осмелев, мы поносились по лесным дорогам, уже не опасаясь ни грязи, ни луж, ни корней деревьев, ни оставленной грузовиками колеи, а жуткая тряска и прыжки машины только добавляли остроты ощущениям. Запас прочности у машины колоссален, и тут ее казавшаяся ранее чрезмерной дубовость приходится как нельзя кстати. Начинаешь доверять автомобилю на все сто.

Расставались с ’УАЗиком’ с большим сожалением. Общее мнение было таково: ’ничего подобного’. А ведь мы не имели возможности осознать все, на что способна машина: где-то не хватало опыта, где-то - подходящих условий. Почти не пользовались понижающим рядом трансмиссии и так и не смогли понять, плохо или хорошо, что на машине нет блокировок межколесных дифференциалов. Естественно, засадить можно любой вездеход, но грамотный водитель обязан знать или предполагать, где та грань, переступать которую не стоит. Просто ’УАЗ’ оберегает вас от преступления этой грани дольше и надежнее.