Последний герой.

Знаете, когда был выпущен первый УАЗ-469? Почти тридцать лет назад, в декабре 1972 года! А первые прототипы появились и вовсе в начале шестидесятых. И эта машина продолжает выпускаться по сей день! Пусть под другим именем (УАЗ-3151), пусть с кое-какими изменениями, но по сути это все тот же «уазик». Он же стал объектом очередной модернизации: осенью этого года на конвейере будут собраны первые двести машин с индексом УАЗ-315195. А два предсерийных внедорожника ульяновские автостроители отдали на растерзание журналистам. Забегая вперед, скажу, что журналисты со своей задачей справились лишь наполовину: растерзали только одну машину, а другая все же смогла своим ходом выбраться с поля боя.

Эдуард Шпаковский, генеральный директор ОАО УАЗ:
«За последние десять лет гособоронзаказ на продукцию УАЗа упал со 100% до 3—5%. Сегодня наши основные клиенты — это частники».

Этот тест-драйв проходил в окрестностях Ульяновска. Прямо с вокзала нас привезли на лесную полянку, усыпанную, словно грибами, самыми разными «уазиками». Какие из них новые-то? Не иначе, вот эти. Темно-зеленый «металлик», широко расставленные мощные колесаѕ Ан-нет, быстро выяснилось, что это Барсы из кортежа генерального директора завода. А главные герои выглядели весьма скромно, причем внешне почти не отличались от привычной модели УАЗ-3151. Пришлось присмотреться.

Глухие дверные окна с поворачивающимися форточками уступили место сдвижным стеклам. Облицовка радиатора и бамперы теперь украшены пластиковыми накладками. Вместо пятнадцатидюймовых колес — шестнадцатидюймовые. В салоне — пять современных сидений с матерчатой обивкой, а еще — обновленная передняя панель с «нормальным» расположением спидометра и указателя температуры. Но все это действительно мелочи. Новое шасси — вот главное отличие модели УАЗ-315195 от предшественников.
Вместо разъемных мостов использованы более надежные неразъемные типа «Спайсер». Спереди установлены дисковые тормоза и пружины вместо рессор. В раздаточной коробке высшая передача теперь косозубая, а обе зубчатые пары переведены на мелкомодульное зацепление. Режимы работы раздатки, как и на модели 3160, выбираются с помощью одного рычага: сначала подключается привод на передние колеса, а затем — понижающая передача. Один из двух автомобилей был укомплектован абсолютно новой пятиступенчатой коробкой передач Арзамасского машиностроительного завода. Под капотом — 16-клапанный двигатель ЗМЗ-409.10 с распределенным впрыском. Рабочий объем — 2,7 литра, мощность — 136,7 л.с...

И как все эти новшества проявятся в движении? Организаторы теста предвидели такой вопрос, поэтому предложили сначала поездить на серийном «уазике», точнее, на его «продвинутой» версии с индексом 31519. Этот УАЗ тоже с передней пружинной подвеской и гидроусилителем рулевого управления. Но двигатель у него послабее (85 л.с.), и трансмиссия «классическая».

Как же эта «классическая» трансмиссия воет, как лязгает на более-менее высоких скоростях! Словно едешь на гусеничном бронетранспортере! А этот ужасный гидроусилитель? Впрочем, со своей прямой задачей — усиливать — он справляется отлично: руль можно крутить одним пальцем. Но нет и намека на обратную связь: машину приходится вести «на ощупь». А поскольку сам автомобиль отнюдь не блещет курсовой устойчивостью, ехать даже с той скоростью, которую позволяет развивать этот далеко не самый мощный мотор, становится опасно. В общем, старая песня о грустном, и нам эта песня хорошо знакома (см. АР № 15, 2000).

А что новый УАЗ? Самое важное: он заметно тише — спасибо новой раздаточной коробке. Улучшилась разгонная динамика, и это немудрено — прибавка-то составила 50 «лошадок». Благодаря изменению кинематики передней подвески УАЗ-315195 лучше держит прямую, что особенно заметно при скоростях свыше 80 км/ч. Но впечатления от улучшившейся управляемости перечеркивает все тот же ужасный гидроусилитель. Может, лучше ставить импортные усилители, как это делают на ВАЗе? «Дорого — отвечают конструкторы. — А о проблемах с характеристиками усилителя, да и с его надежностью, мы знаем. Будем над этим работать».

Новая коробка передач из Арзамаса просто шокировала своей нелепой схемой избирательных движений. Первая, третья и пятая передачи здесь на привычных местах. Но задняя — там, где должна быть вторая. А четвертая — на месте задней. Мало того, включение задней передачи — без какой-либо «защиты от дурака», без блокировки. Хотя эту меру можно было бы смело назвать и «защитой от умного». Стартуя с места, я только о том и думал — как бы вместо второй не «воткнуть» заднюю! Ни разу не перепутал, а потом расслабился — и несколько раз вместо пятой врубал третью. Цирк на колесах!

В конце концов кто-то из коллег убил-таки эту коробку. И поделом ей. Хотя жаль, конечно, что один из двух автомобилей выбыл из игры. Поездку пришлось продолжить на втором «уазике». Здесь, слава богу, стояла пятиступенчатая уазовская коробка с нормальной схемой выбора передач. Да, эта коробка шумнее. Но пусть уж лучше шумит и стонет, чем включает заднюю вместо второй...

Но у главного конструктора УАЗа иное мнение на сей счет. Он считает, что «арзамасская» схема удобнее для внедорожной езды. Если, мол, автомобиль крепко засел, то, перемещая рычаг между первой и задней передачами по одной линии, будет легче выбраться из западни «раскачкой». Меня эти доводы не убедили. Во-первых, может сложиться впечатление, что водитель УАЗа обречен заниматься только «раскачкой», а выезд на нормальные дороги ему заказан. А во-вторых, если эта «изнаночная» схема получит путевку в жизнь, то в водительских удостоверениях нужно вводить новую категорию, разрешающую управлять машинами с «замороченными коробками». А всех других за руль не пускать! Иначе дров наломают. И зубьев на шестеренках — тоже.

По плавности хода новый УАЗ чуть превосходит стандартный 31519. Но разница, похоже, обусловлена только иными шинами.

К действительно серьезному бездорожью журналистов не допустили, но заводские испытатели продемонстрировали внедорожный потенциал ульяновских машин с нескрываемой радостью. Внушаетѕ А вместо мойки — переход вброд небольшой речки. Здесь УАЗ в своей стихии, не то, что на асфальте.

Сходили мы и на завод. Уазовцы уверяют, что их главный конвейер — самыйѕ короткий в мире, всего 160 метров. На одной линии собирают легковые внедорожники, а на другой — грузовички и микроавтобусы. Потом мы зашли в новый цех, где сваривают кузова для автомобилей УАЗ-3160, — и удивились: идеальная чистота, роботизированные сварочные комплексы, компьютерыѕ Но вот вопрос: почему все замерло, почему никто не работает?

«Мы уже выполнили месячный план, — объясняет начальник цеха. — Собрали 36 кузовов 3160 и 19 кузовов 3162».

Дело было 21 июня. Значит, еще неделю производство будет простаивать. Да и что это за план такой? Сварочное оборудование рассчитано на выпуск 60000 кузовов в год! То есть при таком ритме работы оно будет загружено на один-два процента! Может, УАЗ-3160 вообще собираются снимать с производства, так его толком и не начав?

Нет, не собираются. По словам генерального директора УАЗа Эдуарда Шпаковского, простои обусловлены тем, что многие узлы все еще собираются по обходной технологии. Но к 2005 году объем выпуска автомобилей семейства 3160 увеличится до 45—50 тыс. в год. А новая модель, которая придет на смену «шестидесятке», появится в 2007 году. Сейчас этот проект находится в начальной стадии: идет разработка моделей и посадочного макета.

На самом деле, гораздо важнее другой вопрос: есть ли у завода будущее? Менеджеры холдинга Северсталь, который фактически владеет УАЗом, уверяют, что четкий план действий у них есть. Деталей мы не знаем, но сам факт того, что внедряются новые модели, модернизируется производство, идет работа над повышением качества, обнадеживает. Внушает надежду и обновленный УАЗ-315195, особенно если не забывать, что стоить он будет примерно $5500.

Но давайте дождемся начала серийного производства. Тогда, быть может, многое прояснится.

УАЗ-315195 (данные производителя)
Число мест: 5+2
Длина, мм: 4170
Ширина, мм: 2010
Высота, мм: 2020
Колесная база, мм: 2380
Колея передняя/задняя, мм: 1445/1445
Дорожный просвет, мм: 220
Снаряженная масса, кг: 1760
Полная масса: 2510
Двигатель: ЗМЗ-409.10 (бензиновый, с распределенным впрыском топлива)
Расположение: спереди, продольно
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см: 2700
Степень сжатия: 9,0
Число клапанов: 16
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин: 100,5/136,7/4400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 227,5/4000
Привод: полный, с принудительным подключением переднего моста и понижающей передачей
Коробка передач: 5-ступенчатая, механическая
Передняя подвеска: зависимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые
Задние тормоза: барабанные
Шины: 225/75 R16
Максимальная скорость, км/ч: 130
Расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч: 12,5
при 120 км/ч: 16,6
Объем топливного бака, л: 39+39


Олег РАСТЕГАЕВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. На новом «уазике» — жесткая крыша. Задняя дверь состоит из двух половинок, а в багажнике прячутся два дополнительных стульчика.
2. Двигатель ЗМЗ-409.10 — с распределенным впрыском топлива.
3. Комфортабельные раздельные сиденья — шаг вперед по сравнению с дерматиновыми стульями классических «уазиков».
4. Вместо глухих окон с форточками теперь стоят сдвижные стекла.
5. Жаль, но грубый и далеко не лучший с точки зрения эргономики педальный узел оставили без изменений.
6. На обновленном 315195 применено однорычажное управление раздаткой — как на модели 3160.
7. На «лице» обновленного УАЗа появились пластиковые накладки.