Автономный режим

Будущее (именно так переводится с японского слово «mirai») сквозь перманентный приморский туман выглядело так себе. Низенькое, диспропорциональное, с правым рулем и на узких летних шинах. Но было и очарование в этой приплюснутой ноздреватой машинке, очарование самурайской катаны, в плавных изгибах которой застыли совершенство и смерть. Да-да, совершенство технологий и грядущая их смерть под натиском еще большего совершенства. Начнем с последнего.

Эффект низкой базы

Концепция первого поколения Toyota Mirai фактически приговорила себя к харакири. Поначалу вроде все шло мажорно: очень осторожные прогнозы производителя наслаивались на всплеск покупательского интереса, особенно в Японии. Mirai реально стала самым продаваемым водородным автомобилем в истории планеты Земля. Но, как говорят маркетологи, «на эффекте низкой базы» любой результат будет оптимистичным. А потом что-то пошло не по плану: вау-эффект ослаб, продажи стали падать. Посмотрите график продаж в Америке и Европе.

Продажи Toyota Mirai в Северной Америке и Европе в 2015–2018 годах. В Америке за оптимистичным всплеском последовал ощутимый спад, а европейцы, кажется, вообще остались к Мираю равнодушны. Видимо, кое-что зависит и от цены: американцы могут купить эту модель за $58 500, а в Германии со всеми налогами цена только стартует с €78 600

Статистику по Японии с ходу найти не удалось, известно лишь, что там Mirai продается скромнее, чем в США, но «ровнее»: в 2019 году ежемесячно на учет встают 50–60 машин. А общее количество выпущенных экземпляров на декабрь 2019 года оценивается примерно в 9000. Очевидно, что за несколько оставшихся до нового года дней первоначальный тойотовский план по выпуску до 2020 года 30 000 водородных автомобилей выполнен быть не может. За первые три квартала 2019 года Toyota даже уступила Hyundai переходящее знамя лидера водородного рынка: Mirai за этот период разошелся в количестве 2200 экземпляров, а кроссовер Hyundai Nexo нашел 3843 покупателя.

Это еще не провал, но уже основание для оргвыводов. И японцы их сделали. В 2020 году нынешнюю Toyota Mirai сменит совсем другой автомобиль, концептуально отличный. Это будет заднеприводный почти-спорткар, который крупнее, мощнее и с еще более наглой внешностью.

Mirai Concept.

Соответственно, машины первого поколения стремительно уйдут на вторичный рынок, который для водородных машин еще толком и не сформирован. Но кое-что уже продается. С пробегом в 45–50 тыс. км Мирай в Японии.

Зачем yfitve агрохолдингу японский автомобиль на водороде

Машина, ради которой стоило приехать во Владивосток, выпущена в 2015 году и накатала по Островам ровно 45 765 км. Причем с единственным частным владельцем, не в такси и не в лизинге. Купили ее на аукционе в Токио (цена на подобные экземпляры крутится вокруг $30 000) по заказу… из нашей страны! Одного восклицательного знака тут, конечно, маловато будет. Но это еще не все восклицательные знаки, припасенные нами: заказчик возжелал иметь сразу два подержанных Мирая! Поэтому в нашу страну их приехала пара, примерно в одинаковом состоянии и с похожим пробегом.

Кто этот ненормальный заказчик, зачем ему две Toyota Mirai в стране, где водородные заправки даже строить не начали? Доподлинно, увы, неизвестно. Ребята, которые привезли машины из Японии, говорят только, что заказчик — из Воронежа. В столице компетентные люди уточняют: машины купила некая агрофирма, крупный производитель масел и майонеза. И что на дорогах они не появятся, так как приобретены в исследовательских целях. Стало быть, у нас сегодня «уникальная, эксклюзивная и все такое» возможность погонять на водородомобиле по дальневосточным сопкам. Водорода чуть больше половины бака. Шины летние. Номеров нет. Мечта идиота!

Без дна

Дром про Toyota Mirai уже писал в самом начале, как только машина появилась в продаже в Японии. Потом в других СМИ в избытке появились обзоры и тест-драйвы из Европы и Америки, их авторы все дивились сумасшедшей цене и непропорционально скромному «количеству автомобиля». Но таковы условия игры в экологическую сознательность: производитель дотирует водородомобили, но дотации не могут составлять 100%. Короче говоря, даже если бы себестоимость Toyota Mirai была на порядок ниже, ее все равно пришлось бы продавать дороже других автомобилей: бедный покупатель не может сработать как фактор престижа торговой марки. А водородомобили — это в чистом виде имиджевая затея, до окупаемости там — как до водородных АЗС в Урюпинске.

Но даже если не путать у себя в голове измерения «качества» и «престижа», Mirai внутри выглядит скромно. Ну Тойота и Тойота, обычно-пластмассовая, поскрипывает.

Один из немногих штрихов, призванных радовать глаз человека, привыкшего к «лакшери»: псевдокожаные вставки на панели приборов и на облицовках дверей. Не сказать, что ах-ах-ах!, но лучше гулкого пластика.

Но, как и положено Тойоте, выпущенной для внутреннего рынка, — феноменально удобна. Простор как спереди, так и сзади для этого класса (наверное, это D-класс: 4,89 метра в длину при колесной базе 2,78 метра) отменный. И высокий тоннель с подлокотником сзади не воспринимается ограничивающим фактором, все равно любой пятый пассажир на заднем сиденьи современной легковушки — лишний. Тойота просто довела нежелание лицемерить до логического конца.

Mirai — машина строго четырехместная еще и потому, что у нее довольно высока собственная масса, 1850 кг. Нагрузки в виде пятого пассажира могут не выдержать тормоза и подвеска Приуса. По той же причине четырехместным заявлен и опытный электромобиль на базе Lada Vesta.

Какой японский автомобиль без фальшфейера…

«Ручник» здесь — «ножник».

Подушки безопасности есть даже в задних стойках, в месте их примыкания к кузову. Интересно, как и куда они раскрываются…

Хотя, конечно, дело не в лицемерии. Это результат фантастически проведенных компоновочных работ. Если бы японцы брали готовый кузов и натягивали на него водородную энергоустановку с элементами электромобиля, то ничего бы они нормально не скомпоновали. А Toyota Mirai только по подвескам, рулевому управлению и кое-какому электрооборудованию повторяет «второй» Prius. Главная же компоновочная фишка — в отсутствии… днища! Во всяком случае, в привычном нам понимании (гусары, желающие продемонстрировать остроумие на словосочетании «отсутствие дна», могут поупражняться, нам не жалко).

В неплохом (361 литр) для такой компоновки багажнике имеются розетка на 100 Вольт (Япония!), крючок для сумки, органайзер под крышечкой с шинным герметиком и разъем CHAdeMO, от которого можно заряжать электромобили или питать небольшой коттедж.

В кузове Mirai размещены (загибайте пальцы): два бака с водородом (давление почти 700 атмосфер, 5 кг общий объем, трехслойная конструкция из металла, стекловолокна и карбона), тяговая металлогидридная АКБ на 245 Вольт (именно такие аккумуляторы лучше работают в мороз и служат дольше литиевых, хотя их удельная емкость ниже), синхронный электромотор на 113 кВт (153 л.с.)… И самое главное: электрохимический генератор (ЭХГ), где сжатый водород «подтягивает» молекулы кислорода из воздуха, в результате чего образуется вода, электричество и тепло.

За восемь лет эволюции тойотовские топливные ячейки «похудели» вдвое, со 108 до 56 кг. При этом мощность ЭХГ последнего поколения даже выше — 114 кВт против 90 кВт у экспериментально-мелкосерийной модели FCHV-adv 2008 года.

Трехслойный композитный газовый баллон рассчитан на давление в 700 атмосфер, значит, держать должен минимум тысячу. Это такое гигантское давление, которое лучше не представлять, сидя на задних креслах Mirai, прямо над баллоном.

Электричество идет к электромотору и батарее, теплый воздух направляется на отопление салона (есть и дополнительный электроподогреватель), а вода отводится через специальную трубочку наружу, поэтому время от времени Mirai окутывается облачком пара, отлично заметным на морозном воздухе.

Иногда «парящий» Mirai производит впечатление автомобиля с ДВС: конденсируясь, пар начинает походить на плотный поток выхлопных газов.

Так вот, про ювелирность компоновки. Где у обычного автомобиля есть хотя бы немного свободного пространства? Правильно, под передними креслами и в багажнике, за спинками задних сидений. Ну, еще немного можно накропать в центральном тоннеле, если там нет кардана или системы выпуска. ЭХГ разместили именно под передними седоками.

В тоннеле проложили высоковольтную проводку (максимально ее таким образом защитив), баки находятся по обе стороны от задней оси, а тяговый аккумулятор — прямо над осью. На первый взгляд, догружать на переднеприводной машине заднюю ось, попутно еще повышая центр тяжести, — не лучшее решение. Но если сместить АКБ в задний свес из колесной базы, то центр масс мы, конечно, немного понизим, да. Но машина неизбежно приобретет склонность к неконтролируемому заносу, а на крутых подъемах не хватит сцепления ведущих колес с дорогой. К тому же уменьшится объем багажника.

Подвод теплого воздуха к ногам задних пассажиров — задача нетривиальная, если под передними креслами нет ни миллиметра свободного пространства. Пришлось городить обходные воздуховоды.

Мы попытались посмотреть, как все это скомпоновано. Загнали машину на подъемник на одном из сервисов… Посмотрели, ага.

Подвески обычные для переднеприводника, МакФерсон и балка. Шасси тут от Toyota Prius.

Под декоративной крышкой прячется синхронный электродвигатель постоянного тока с жидкостным охлаждением. Бачок с антифризом — по левому борту.

Снизу все плотненько укрыто пластиковыми панелями. Снимаем один из кожухов — открывается доступ к подрамнику с ЭХГ, но добраться до самих топливных ячеек с наскока не вышло, там работы — на пару часов. Сквозь щелочки только было видно, что металлического днища как такового у машины и впрямь нет, точнее, его конфигурация предельно нестандартна и не прикрывает агрегаты.

Добраться до ЭХГ у нас не получилось, обилие крепежных элементов и замысловатая конструкция подрамников отбили охоту.

Клиренс из-за низко висящих агрегатов у Mirai невелик, не больше 130 мм под моторным отсеком, а в центре кузова и того меньше. Поэтому неудивительно, что за четыре года эксплуатации машина «поездила» донным пластиком. Впрочем, ничего страшного: что-то оторвать у Mirai снизу невозможно. Просто нечего.

Автономный режим

В движении Toyota Mirai представляет собой тот характерный случай, когда не надо заранее читать отзывы коллег, прокатившихся на машине до тебя. Потому что не совпадает почти все! Кто-то пишет про жесткость подвески — чушь, она поразительно комфортна. Кто-то упирает на хорошую управляемость и посредственное «чувство автомобиля»: несложно догадаться, что все как раз наоборот. У Мирая все-таки перегружена передняя ось и выловить ее из сноса бывает затруднительно, а вот руль идеально привязан к колесам, никаких рассогласований или недоумения. Тормоза понятные, но без запаса. Разгон вяловатый для электромобиля с постоянным моментом 335 Нм, но его интенсивность не падает с ростом скорости, как у дешевых китайских «электричек».

Высокая скорость… Признаемся, согрешили. Мост на остров Русский — это три соблазнительных километра пустого асфальта, снег подтаял, камеры фотофиксации нам не очень интересны. Mirai безупречен там, где асфальт сух и прям, но любая лужица на высокой скорости стремится скорректировать траекторию, и дело тут не только в шинах. Это опять сказывается блуждание масс по осям.

Но самое интересное в этой машине — мультики. Дисплей на «торпеде» показывает режимы работы энергетической установки, которые в целом похожи на таковые у бензоэлектрических гибридов последовательного типа. Разница в том, что у гибридомобилей с ДВС генератор вряд ли вытянет электромотор без буферной батареи, а тут ЭХГ по возможностям идеально соответствует параметрам мотора. И АКБ нужна только для экономии водорода, в нее запасается энергия от рекуперации и холостой работы топливных ячеек (в пробках, на стоянке и т. д.).

Чуть-чуть разгоняемся, ЭХГ работает, подзаряжая батарею и обеспечивая электромотор. При этом расход водорода — максимален (столбик эконометра слева от спидометра почти не виден).

Устоявшееся движение, заряд продолжается, но расход водорода резко падает.

Энергии в батарее припасено достаточно, теперь ее можно отдавать на движение, экономя водород.

Но, чу: АКБ заряжена, а ЭХГ молотит на всю катушку, сжигая драгоценный газ! Непонятный калибровочный выверт японского гения.

Наконец-то можно расслабиться: при идеально равномерном движении работает батарея, а топливные ячейки отдыхают.

Отрада для глаз: режим рекуперации на торможениях или спусках.

Настройка перехода от колесного к рекуперативному торможениям (и обратно) безупречна, нет никаких тычков и даже подвываний от изменения нагрузки на электромашину. И вообще Мирай тих, шелестят только электрогенератор и шины. Шины громче. А вот пластик постанывает, да, видать, крепления панелей ослабли.

В электротрансмиссии имеется режим Bs, это максимальный уровень рекуперации, при котором ездить, конечно, не очень комфортно (машина дергается при торможении, а замедление становится малопрогнозируемым), но он спасает на длительных спусках, разгружая основные тормоза. И конечно, позволяет сэкономить энергию и дотянуть до заправки на последних каплях топлива.

Что для нас могло быть актуальным: ближайшая заправка для Мирая находится в Японии! Но мы не транжирили водород, не усердствовали на спуртах и… И все равно получили не очень утешительный расход, примерно полтора килограмма топлива на 100 км. Это где-то 320–330 километров пробега на одной заправке. Что, в общем, и неплохо, но меньше заявленных пятисот. Цена на газ тоже пока стремная: в Японии водород на заправках продают по 1100 иен за килограмм. Но сам процесс заправки аналогичен таковому у ДВС: пять минут — и гуляй.

В этом месте драматургия повествования требует вставить нечто обобщающе-глубокомысленное — типа рассуждения о будущем водородной энергетики. Но воздержимся, упростившись до обывательского вопроса. Вот, допустим, завтра у нас добрый волшебник построит миллион водородных заправок, а цена на водород будет сопоставима с бензином. И?

И мы будем покупать подержанные машины из Японии и Европы, потому что новые все равно останутся очень дорогими. Но если вложить хотя бы десятую часть тех средств, что мировая индустрия вкладывает в гиперразвитие электромобилей, топливные ячейки можно довести до очень приемлемой стоимости буквально за пять-шесть лет. Сохранив их базовые преимущества: скорость заправки, высокий КПД, малый вес и простоту утилизации. Когда мы начнем задыхаться не от углекислого газа, а от нависающих гор отработавших литий-ионных аккумуляторов, мы вспомним о том, что была альтернатива. Но в очередной раз окажется поздно.

Черт, не удалось закончить без пафоса.

Автор: Сергей Цыганов