Главное - распробовать…

Неблестящее золото

Одни автомобили сразу становятся хитами, другие всю жизнь прозябают в тени конкурентов. ’Тойота-Прадо’ пробивала дорогу к кошелькам российских покупателей, как доброе виски подбирает ключи к сердцу будущего ценителя. Попробовал первый раз - натуральный самогон. Второй раз - уже ничего. Третий - наслаждение. Сегодня среди вседорожников ’Прадо’ почитаем, как ’Джонни Уокер’ среди виски. За одни красивые фары такого успеха не добьешься.

Когда в 1996 году ’Ленд-Круизер-Прадо’ (или, официально, ’Ленд-Круизер’ 90-й серии) появился на Московском автосалоне, машину приняли прохладно. Типичный ’японец’ с пресноватым дизайном, внешне и по характеристикам похожий на ’Паджеро’. Что, собственно, в нем нового и интересного?

Но ’Тойота’ как раз и славится умением создавать ’правильные’ автомобили на базе простых, порой тривиальных решений. ’Прадо’ - это комфортабельный салон, отменные для своего класса динамика, плавность хода и управляемость, великолепная за счет тяговитых моторов, длинноходной подвески и внушительного (в 23 см) дорожного просвета - проходимость. Но главное - ’Прадо’ оказался феноменально надежным и выносливым.

К примеру, из всех проблем, каким-то образом связанных с кузовом, механики отмечают только провисание пятой двери, на которой крепится тяжелая ’запаска’ (устраняется регулировкой). А во всем электрооборудовании иногда отказывает лишь реле омывателя фар, да отгнивает от соли проводка задних фонарей. Все эти мелочи легко устраняются.

Бензин…

Большинство машин, проданных в России новыми, оснащены V-образной ’шестеркой’ 5VZ-FE мощностью 178 сил. Да, на каждую сотню километров она выпивает по 15-20 литров ’95-го’ бензина. Зато вы получаете плавный, благородно работающий двигатель, способный интенсивно ускорять тяжелый вседорожник даже со 120 км/ч. Тем более, что отменные ездовые качества ’Прадо’ позволяют реализовать потенциал мощного V6. Этот мотор не склонен к перегреву и прогару головок блока. Его можно ’вскипятить’, только если прозевать утечку антифриза через пробитый радиатор или выход из строя вискомуфты вентилятора. То и другое случается крайне редко. Поэтому от владельца требуется лишь менять антифриз каждые 40 000 км и ежегодно очищать радиатор от грязи. Остальные заботы о двигателе сводятся к его плановому обслуживанию. Помимо масла и фильтров, каждые 20 000 км надо менять свечи ($60), а через 100 000 км заменить ремень ГРМ. Одновременно после покупки подержанной машины в профилактических целях желательно установить новые ремни привода вспомогательных агрегатов и очистить ультразвуком форсунки впрыска. Все вместе обойдется в $360 с работой. Водяной насос ($240) и ролики ремня ГРМ ($170) обычно доживают до вторичной замены ремня. Больше никаких проблем! Даже клапаны, которые регулируются шайбами, как правило, не требуют вмешательства до 200 000 км.

Что заказываем?

Как правило, ’Прадо’ оснащены весьма богато: АБС тормозов, две подушки безопасности, кондиционер, электропакет (все стекла, зеркала и антенна) и штатная магнитола. Если салон не велюровый, а кожаный (возможен только для ’пятидверки’), то передние кресла почти всегда имеют электропривод регулировки и обогрев, а список оборудования обычно дополняется люком в крыше, круиз-контролем и бортовым компьютером с компасом и кренометром. Но в Европе иногда встречаются абсолютно ’голые’ экземпляры, в которых кроме подушек безопасности и велюра нет ничего. А как вам понравится автомобиль без пластиковых расширителей крыльев, на узкой резине и стальных дисках? Учтите, если заказать перегонщику самую простую модификацию ’Прадо’, он может привезти то, что вы просили…

…или дизель?

Среди привезенных из Европы доминируют дизельные ’Прадо’, нередко оснащенные предпусковым подогревателем. До 2001 года на ’Прадо’ устанавливался 4-цилиндровый турбодизель 1KZ-TE в 125 л. с. По дизельным меркам, динамика ’Прадо’ очень приличная: 160 км/ч и разгон до сотни - за 14 с. Да, на скорости за 120 км/ч, как большинство дизельных вседорожников, ’Прадо’ становится вяловатым. Зато в нашей любимой дисциплине ’старт со светофора’ выступает успешнее многих конкурентов. При этом расход топлива составляет всего 12-14 л/100 км. То есть каждая сотня пройденных километров обойдется на 50-70 рублей дешевле по сравнению с бензиновым V6. Но покупая дизельный вседорожник, руководствуйтесь функциональностью: лучшей приспособленностью дизеля к бездорожью и значительно большим пробегом на одной заправке. Экономическая же выгода подтвердится, только когда выяснится, удалось ли вам сохранить топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбину, составляющие группу риска на любом турбодизеле.

На машинах до 1999 года выпуска в эту группу входит еще и головка блока. В ней могут появиться трещины, если двигатель долгое время работал с детонацией на некачественном топливе. Симптомы: неровная работа на холостых оборотах или на переходных режимах. Проблема в том, что данный дефект трудно диагностируется - компрессия зачастую в норме, а характерные воздушные пузырьки в расширительном бачке появляются не всегда. Тогда - как у медиков: вскрытие покажет. Если опасения подтвердились, можно либо на свой страх и риск отдать головку в мастерскую, где трещины заделают, либо купить за $1350 новую, измененной конструкции.

Но все же это случай редкий. Если за мотором следить и заправляться на проверенных колонках, дизель ’Прадо’ особых хлопот владельцу не доставит. Он отличается надежным пуском при низких температурах, а если оснащен подогревом топливного фильтра, не боится загустевшей на холоде ’солярки’. Как любому дизелю, ему нужно свежее масло, чистое топливо и чистый воздух. Соответственно, масло вместе с масляным фильтром надо менять не реже чем через 7500 км, а топливный и воздушный фильтры - каждые 20 000 км. В наших условиях желательно также хотя бы пару раз в месяц сливать воду из отстойника топливного фильтра и ежегодно снимать и промывать бак. Тогда наверняка удастся избежать ремонта или замены ТНВД ($1000-2500), а распылители форсунок прослужат не менее 100 000 км. Замена всех четырех распылителей с регулировкой на стенде стоит $450.

Турбина дизеля ’Прадо’ - агрегат довольно надежный. И, тем не менее, помните золотое турбоправило: двигатель нельзя глушить сразу после остановки. Он должен с полминуты поработать на холостых оборотах, чтобы подшипники турбины успели остыть. Согласитесь, $2500 на дороге не валяются. Остальные операции по обслуживанию - как на бензиновом двигателе. Только замена ремней обойдется дешевле - $200.

’Механика’ или ’автомат’?

С любым из двигателей можно получить как ручную, так и автоматическую коробку передач. По надежности претензий нет ни к той, ни к другой. Ручную придется потревожить скорее всего только при замене сцепления ($560 плюс четыре нормочаса), которое при правильной эксплуатации служит 120-150 тысяч км. Хуже, если сцепление вы сожгли на бездорожье, не включив понижающую передачу. Тогда придется расстаться еще с $420 за новый маховик и оплатить дополнительный час за его замену.

Четырехступенчатый ’автомат’ с электронным управлением имеет два дополнительных режима. В спортивном (кнопка ’PWR’) улучшается разгонная динамика и более четко проявляется эффект торможения двигателя при сбросе газа. Нажав кнопку ’2nd’, вы задействуете зимний режим, который на скользкой дороге заставляет машину трогаться плавно, со второй передачи.

При правильной эксплуатации ’автомат’ останется исправным и при 200 000 км. Но если коробку ’убить’, ремонт потянет тысячи на три. Другие детали и узлы трансмиссии также беспроблемны. Если на каждом ТО смазывать крестовины и шлицы карданных валов, то валы будут служить неопределенно долго, а крестовины до 120-150 тысяч. Обычно меняются три крестовины: две передние и одна задняя. Замена каждой обходится в $150.

Иногда течет сальник заднего моста, в чем повинен забитый грязью вентиляционный сапун. Если уже потек - надо менять. Но лучше, чтобы механик на каждом ТО прочищал все сапуны трансмиссии. Кроме того, следует контролировать состояние пыльников передних ШРУСов и через 40 000 км менять масло во всех агрегатах трансмиссии: ручной и автоматической коробке, ’раздатке’ и картерах мостов. При тяжелых условиях эксплуатации - через 20 000 км.

Разберитесь с полным приводом

В Европу поставляются ’Прадо’ с постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом. В этом случае на рычаге ’раздатки’ будет изображена следующая схема: H-Hl-N-Ll.Если ’раздаткой’ пользоваться правильно, она будет практически вечной. Но есть любители с ноября по май ездить в положении ’Hl’. Это примерно то же самое, как если кошке жестко соединить правые и левые лапы: ходить худо-бедно сможет, но будет быстро уставать. Вот и в ’раздатке’ через два-три сезона вытянется цепь привода переднего моста, а возможно, еще и рассыпется дифференциал. Другими словами, ’приехали’ на $1000-2100... Умирающая ’раздатка’ проявляет себя рывками и ударами при добавлении-сбросе газа и в поворотах.Кроме того, ’Прадо’ может быть оснащен принудительно блокируемым (слева от рулевой колонки - рукоятка с надписью ’diff lock’) или самоблокирующимся (бумажная наклейка ’Limited Slip Differential’ на картере заднего моста) задним дифференциалом. Машины вообще без задней блокировки встречаются редко. Принудительная блокировка эффективнее на тяжелом бездорожье, а ’само- блок’ - на обычных скользких дорогах. Из Германии обычно приходят машины с принудительной блокировкой, а из Швейцарии и Австрии - с автоматической.Ручная блокировка может не включаться, если ее проводку сожрала дорожная соль (лечится копеечным ремонтом проводки). Очень редко соль добивает сам электромотор ($615). А если на машине установлен ’самоблок’, то для заднего моста надо использовать только специальное масло с индексом ’LSD’. Иначе вскоре останетесь без блокировки.

Шасси - враг сервисмена

Впервые увидев переднюю подвеску ’Прадо’, механики довольно потирали руки. Независимая, она обещала стать такой же сыпучей, как на предыдущем ’4-Раннере’ - выродке в семье ’тойотовских’ вседорожников. Но хитрый ’Прадо’ решил оставить их без работы.

Единственной ’детской болезнью’ были слишком длинные отбойники, из-за чего даже при съезде с тротуара снизу раздавалось ’бум-бум’. Отбойники поменяли по гарантии, и на этом все закончилось. Сегодня до 100 000 км надо будет один-два раза заменить копеечные резиновые втулки стабилизаторов и, возможно, проточить тормозные диски. Остальная работа с ходовой - после сотни.

Правда, от дорожной соли страдают передние суппорты (ремкомплект $110 с работой). Достается также исполнительному механизму ручного тормоза и направляющим задних суппортов. ’Ручник’ разрабатывается и смазывается, а замена направляющих - $125.

После 120 000 км иногда появляется течь рулевой рейки и насоса гидроусилителя - переборка стоит $380 и $300 соответственно. Любители покрутить руль на месте должны знать, что это приводит к износу сайлент-блоков, крепящих рейку к кузову. И тогда раздаются глухие постукивания в такт вращения ’баранки’. Отдельно сайлент-блоки не продаются, придется менять корпус рейки - $750. На первый взгляд сумма затрат на ходовую получается приличной. Но, во-первых, не все внеплановые ремонты коснутся именно вас. А во-вторых, взгляните еще раз на пробеги…

Кто откуда и почем?

Сегодня на рынке присутствуют как только что привезенные из Европы машины, так и те, что все или часть пройденных километров намотали по России. Пробеги автомобилей ’оттуда’ обычно составляют 60-120 000 км, а состояние, как правило, лучше, чем у российских ’аборигенов’. Но среди них немало сильно битых и халтурно восстановленных.

Средние пробеги ’здешних’ машин чаще всего уже за сотню, тем не менее откровенно ’убитых’ пока мало. Но диагностика перед покупкой обязательна. И не в гараже, а в ’тойотовском’ техцентре, где определят дату выпуска и принадлежность машины к определенному рынку сбыта.

Дешевле ’двадцатки’ машину вряд ли удастся найти. Автомобили 1996 года предлагаются за $21 000-24 000. Стоимость европейских ’Прадо’ 1998 года находится в очень жестких рамках: $ 27 000-29 000 за пятидверные и $23 000-26 000 за ’трехдверки’. Бензиновые и дизельные версии стоят одинаково. Несколько меньшая цена может быть обусловлена только самой простой комплектацией. В противном случае, ищите причину.

Попробуем сэкономить

Если расходы показались слишком высокими, можно сэкономить. Мы привели цены на оригинальные запчасти и работы от официального дилера. Но появилось немало мелких фирм, специализирующихся на поставке оригинальных ’тойотовских’ запчастей. Есть и неавторизованные, но специализирующиеся по ’Тойоте’ сервисы, где нормочас стоит порядка $30, и с любой приведенной в тексте цифры можно сбрасывать 30-40%. Больше сэкономить вряд ли удастся. ’Неоригинала’ на ’Прадо’ почти не встречается, а обслуживать его, как и любой вседорожник, надо только там, где хорошо знают эту модель.

Опять дорого? Тогда вам следует задуматься над тем, сможете ли вы вообще содержать вседорожник данного класса. Ведь более надежную и неприхотливую модель найти практически невозможно.

Восток - дело тонкое

Модели для различных рынков сбыта порой разительно отличаются друг от друга. Наиболее существенно ’эмиратка’, или ближневосточная спецификация. Внешне ее можно определить по вертикальной ’эмблеме-прицелу’ на капоте, золотистым полоскам вдоль бортов, надписям ’V6 3400’ на задних стойках кузова, обозначениям ’GX’ или ’VX’ на пятой двери.’Эмиратки’ обходились ’серым’ дилерам дешевле ’европеек’. Если возьмете дешевую версию с 4-цилиндровым мотором 2,7 л и жестко подключаемым передним приводом (схема на рычаге ’раздатки’ 2Н-4Н-N-4L), получится, что вы заплатили только за престижный кузов ’Прадо’. Мотор этот механики знают плохо, его карбюратор регулярно закисает от нашей соли, а передние ступицы надо будет включать вручную, как на УАЗе... Правда, есть ’эмиратки’ с V6 и постоянным полным приводом. Но программа управления двигателем у них настроена под жаркий климат. У нас это нередко оборачивается обгоранием седел клапанов и, как следствие, ’стрельбой’ в глушитель или во впускной коллектор. Снятие двух головок блока и притирка клапанов - удовольствие недешевое.Почти все ’эмиратки’ не имеют отопителя задней части салона, а радиатор основной ’печки’ у некоторых машин меньше по объему. Зато вместо заднего отопителя установлен второй контур кондиционера. От соли его трубки сгнивают за три года и фреон уходит из всей системы. Замена трубок стоит $1150.Наконец, самое главное. ’Эмиратку’ видно за километр. При этом владельцы ’нормальных’ ’Прадо’ знают, что если вы едете на ’эмиратке’, значит, у вас нет денег, чтобы ездить на ’европейке’. Вам нужна такая машина?

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4,5. VIN-номер выбит на подкапотной табличке и продублирован НА РАМЕ за правым передним колесом.
Фото 6. Трехдверный ’Прадо’ отличается довольно ЕМКИМ БАГАЖНИКОМ, а спинка заднего дивана складывается по частям.
Фото 7. Базовая комплектация ’Прадо’ с узкими шинами БЕЗ РАСШИРИТЕЛЕЙ КРЫЛЬЕВ.
Фото 8,9. В ’трехдверке’ переднее пассажирское сиденье не имеет ПАМЯТИ ПОЛОЖЕНИЯ, а заднее в ’пятидверке’ не всегда складывается ПО ЧАСТЯМ.
Фото 10. Слева от селектора ’автомата’ расположились кнопки включения СПОРТИВНОГО И ЗИМНЕГО режимов.
Фото 11. Корпус ’раздатки’ из легкого сплава прикрыт снизу прочной СТАЛЬНОЙ ЗАЩИТОЙ.
Фото 12. ПОВОРОТНЫЙ ФЛАЖОК в ступицах - признак подключаемого переднего привода.

Александр Конов, фото Александр Садовников

Редакция благодарит ’Тойота-Центр Битца’ за помощь в подготовке материала.