Suzuki Grand Vitara XL-7: шаг вперед

Чем известна фирма Suzuki? Большинство наверняка назовут мотоциклы и... внедорожники. Как-то так повелось, что из всей гаммы выпускаемых фирмой автомобилей, а в ней на сегодняшний день насчитывается около десяти моделей, наиболее известны стали внедорожники. Хотя этому есть вполне логичное объяснение: каждый из них был ’вещью в себе’. С одной стороны, внедорожники Suzuki всегда отвечали самым современным требованиям по безопасности, эргономике, экономичности, с другой - и легендарный Samurai, и модная когда-то Vitara первого поколения представляли собой симбиоз уникальных качеств. Их последователи - Jimny и Grand Vitara с этой точки зрения не менее интересны. При внешности, полностью соответствующей понятию ’паркетный’, они являются самыми настоящими ’проходимцами’, способными день изо дня месить грязь. И новая модель фирмы - Suzuki Grand Vitara XL-7 той же ’породы’...

Вообще-то, если бы не все маркетинговые уловки, XL-7 считался бы просто удлиненной версией обычного Grand Vitara. Именно от него новинка позаимствовала практически все - раму, интерьер, подвески и трансмиссию. Единственное, чем новая модель отличается от прародителя, так это количеством посадочных мест - цифра ’7’ в названии автомобиля означает как раз-таки количество пассажиров, которые могут разместиться в салоне автомобиля. Третий, дополнительный ряд сидений, установка которых стала возможна только благодаря удлинению колесной базы, находится там же, где и в большинстве семиместных внедорожников - в багажном отсеке. Правда, опять же в сравнении с другими моделями, именуемыми семиместными, Grand Vitara XL-7 обеспечивает ’дополнительным’ седокам очень высокий уровень комфорта. Во-первых, к их услугам полноценные, по заказу, кожаные кресла, а не их жалкое подобие, выполненное в виде складных скамеек. Во-вторых, кресла имеют индивидуальные регулировки по углу наклона спинки, что также способствует повышению комфорта, трехточечные ремни безопасности и даже индивидуальные дефлекторы системы кондиционирования.

Водитель может включить специальный режим работы кондиционера, который будет создавать ’климат’ для задних седоков, а уже температуру и направление потоков они могут регулировать сами. Все остальное, что касается интерьера XL-7, в той же мере применимо и к Grand Vitara. Салон отделан довольно качественными, приятными на ощупь материалами, ничто не дребезжит и не скрепит. Впрочем, что это я, Suzuki Grand Vitara XL-7 - это же чистокровный ’японец’, а уж в Стране восходящего солнца всегда умели собирать машины. Панель приборов тоже типично японская: приятно, удобно, но без особых изысков по части дизайна. До дорогих европейских машин еще далековато, но это уже и не ’корейцы’ с их безликим ’био’.

Посадка немного вертикальная, что хорошо с точки зрения обзорности, но немного неудобно для активного маневрирования. Дело в том, что передние кресла с вышитой на них фирменной символикой хотя и смотрятся как спортивные ’ковши’, на самом деле не имеют с ними ничего общего. Сидеть удобно, а вот боковая поддержка практически нулевая, что вкупе с вышеупомянутой вертикальной посадкой создают проблемы - на ’змейке’ водитель скорее держится за руль, нежели активно им работает. Остальным пассажирам просто грех жаловаться. Сзади места предостаточно, да и садиться в высокий автомобиль удобнее, т.к. часть дополнительных сантиметров, прибавившихся к общей длине, пришлась как раз-таки на область задних кресел. Если всмотреться повнимательнее, то можно заметить, что задние дверцы в XL-7 немного длиннее, чем в обычной Grand Vitara - получился такой своеобразный ’стретч’.

Секундное шелестение стартера, и в салоне автомобиля снова воцаряется тишина: двигатель не ’выдает’ себя ни шумом, ни вибрациями. На разгоне, да и на скорости, его тоже не назовешь ’солистом’. В зависимости от величины показаний спидометра попеременно ’солируют’ то шины, то боковые зеркала. Новый 2,7-литровый бензиновый двигатель, созданный на базе хорошо себя зарекомендовавшей 2,5-литровой ’шестерки’, давно предлагающейся для Grand Vitara, развивает мощность в 173 л.с. Не самый большой показатель, но даже несмотря на сравнительно малый рабочий объем, в своем классе это практически самый мощный двигатель. Это и заметно по динамике: разгон с места до ’сотни’ у XL-7 занимает 10,5 секунды. Очень недурственно, особенно если учесть, что большинство внедорожников такой конструкции, даже при значительно большем объеме двигателя, данное упражнение проделывают как минимум на две-три секунды медленнее. У нас на тесте была версия с ’автоматом’, но даже к ней претензий по части динамики не возникло. Четырехступенчатая автоматическая трансмиссия работает очень четко, без рывков и ’заторможенности’, что способствует весьма агрессивному стилю вождения. На любую ’провокацию’ машина реагирует адекватно и предсказуемо - ощущение стабильности и стопроцентного контроля над автомобилем не исчезает.

Впрочем, ’острота’ рулевого управления не позволяет особо полихачить - на ’змейке’ его приходится вращать с перехватом, что не очень удобно, учитывая высокую посадку водителя. Свою лепту в предсказуемое поведение автомобиля вносят и шины с универсальным рисунком. Их сцепные свойства на асфальте, особенно мокром, не очень высоки, и машина начинает скользить очень рано. Такое поведение очень типично для рамных внедорожников. Высокий центр тяжести и наличие зависимой задней подвески изначально лишают такие автомобили ’драйверских’ повадок, так что благодаря этим покрышкам конструкторы ’прививают’ машинам безопасные манеры. Если сильно превысить скорость в повороте, то все будет происходить по следующему сценарию: сильно кренясь, автомобиль начинает соскальзывать наружу поворота, по мере падения скорости постепенно возвращаясь на исходную траекторию. Если же ’газ’ не отпускать, то недостаточная управляемость постепенно начинает превращаться в избыточную поворачиваемость, и даже с ’автоматом’ мощности двигателя хватает на то, чтобы пустить автомобиль ’веером’. Правда, тест проходил на мокром асфальте, поэтому можно предположить, что на сухом покрытии реакции автомобиля будут порезче и сцепные свойства покрышек повыше. Но в любом случае даже после ’дождевых’ тестов можно сказать, что с управляемостью у XL-7 все в полном порядке.

Сделав несколько пробных кругов по Боровой и убедившись в отсутствии нежелательных ’гостей’, перевожу рычаг КПП в положение ’2’ и вдавливаю педаль газа в пол. Машина моментально, без характерной для ’автоматов’ задержки, ’выстреливает’ вперед, уже к концу стометрового прямика вплотную подогнав стрелку спидометра к отметке ’100’. Резко бросаю ’газ’, немного осаживаю тормозами и сразу же увожу машину в поворот - накренившись на переднее левое колесо, XL-7 почти без скольжений заходит на нужную траекторию. Снова разгон, и следующий поворот машина проходит в другом режиме - сброс ’газа’, бросок рулем вправо, а затем снова педаль ’в пол’. Соскользнув наружу поворота передними колесами, уже на середине виража машина обрела сцепление с дорогой, и началось другое шоу - управляемый занос. И когда машина уже почти стала боком, а скорость в этот момент, если верить спидометру, была где-то около 60 км/ч, заднее колесо вдруг влетает в приличных размеров ямку. Если бы мы просто ехали на XL-7, то он бы ее ’не заметил’, но в данном случае удар получился почти боковой. Машина вздрогнула, немного ’взбрыкнув’ задним мостом, - первая мысль, пришедшая мне в голову, была о стоимости машины. Эти цифры - $17.300 плюс доставка и ’растаможка’ - охлаждают голову лучше любых аргументов.

Останавливаемся, осматриваемся - ноу проблем! На всякий случай сгибаюсь в три погибели и осматриваю задний мост. М-да, судя по толщине металла, из которого сделаны рычаги задней подвески, этому автомобилю понадобится еще пара десятков таких ’ездоков’, чтобы реально что-то здесь повредить. Если бы в данный момент мы ехали на ’паркетнике’, то ему после такого удара наверняка ’приснилось’ бы что-нибудь очень нехорошее. А тут - без проблем. В этом и есть преимущество тяжелых рамных внедорожников. Вне дорог, да и просто в тяжелых условиях, они не идут ни в какое сравнение с обычными ’паркетными’ моделями. Особенно показателен сравнительнй тест, проведенный одним из популярнейших европейских автомобильных изданий. Два внедорожника, рамный и ’паркетник’, проходили испытания на одной и той же трассе, как бы это поточнее выразиться, с очень внедорожным уклоном. Диагональные вывешивания колес и преодоления грязевых ванн ’по пояс’ - это только самое малое, что пришлось преодолеть тестируемым автомобилям.

Результат оказался очень впечатляющим. Рамный внедорожник в общей сложности прошел по данной трассе несколько десятков тысяч километров, а ’паркетник’... Второй автомобиль, имеющий в основе конструкции несущий, пусть и усиленный, кузов и независимые подвески колес, проехал около семи сотен условных километров и... рассыпался. Кузов просто не выдержал такого издевательства над собой: разошлись сварные швы, появились усталостные разрушения металла в силовых элементах. Все это я веду к тому, что если хоть какая-то часть среднегодового пробега вашего автомобиля приходится на бездорожье, а под такой термин подходит почти половина дорог нашей республики, особенно периферийных, то рамный внедорожник - это именно то, что вам необходимо.

Конечно, в жизни все будет не так показательно. ’Паркетник’ не рассыплется от воздействия окружающей среды, да и возможности полноприводной трансмиссии вам доведется использовать крайне редко. Но учитывая состояние наших дорог, покупка рамного внедорожника с зависимой задней подвеской более чем оправдана: такие автомобили обходятся гораздо дешевле в эксплуатации, в основном из-за особенностей конструкции. Жесткий мост, ввиду минимального количества деталей в его конструкции, практически не требует ухода. Вам не придется тратиться после каждой полсотни тысяч пробега на полную переборку подвески, включающую замену износившихся шаровых опор, сайлентблоков и т.д. Что же касается уровня комфорта, то данный автомобиль, конечно, по этому показателю отстает от лимузинов и легковых авто, но увеличение базы не прошло даром. Те 320 мм, на которые увеличилась база, очень положительным образом сказались на плавности хода. По трассе XL-7 просто плывет, плавно покачиваясь на дорожных ’волнах’. Характерное для внедорожников ’козление’ здесь отсутствует напрочь, и чем выше скорость, тем плавнее становится ход XL-7.

Как ни странно, но данный внедорожник оказался неплохо приспособлен для движения на высоких скоростях: машина не рыскает, четко слушается руля. Даже ’автомат’ реагирует весьма адекватно. Если хорошо ’притопить’, то он моментально переключается на пониженную передачу, обеспечивая таким образом достаточную для обгона динамику. С интенсивным замедлением, необходимость которого порой ощущаешь очень остро, здесь все в порядке, так как дисковые тормоза на всех колесах эффективно останавливают автомобиль с любой скорости. Правда, АБС здесь стоит не самая ’навороченная’, но, по крайней мере, она не отдает высокочастотной дробъю при торможении, да и в повороте может служить неплохим подспорьем неопытному водителю. Но если вы ездите очень быстро, то настоятельно порекомендуем вам сразу же после покупки автомобиля заменить шины. Если предпочитаете асфальт, то на шоссейные, если бездорожье - то на более ’зубастые’. Ибо только в них, похоже, вся проблема. Если покрышки не ахти, то тормозной путь, особенно при наличии АБС, становится еще длиннее. При торможении на ’миксте’, когда под правыми колесами песок, а под левыми - чистый асфальт, АБС уже не в состоянии обеспечить стабильную траекторию, и торможение ’в пол’ заканчивается небольшим смещением автомобиля в сторону чистого покрытия. В остальном, как уже говорилось выше, машина надежная и предсказуемая в своем поведении, так что у водителя XL-7, независимо от того, мужчина это или женщина, проблем ’по жизни’ возникнуть не должно.

Появление такой модели, как Suzuki Grand Vitara XL-7, ознаменовало начало нового периода в деятельности автопроизводителя. Корпорации давно не хватало ’серьезного’ автомобиля соответствующих размеров, и XL-7 как нельзя лучше подошел на эту роль. И очень удачно, что инженеры не стали экспериментировать и ’изобретать велосипед’. Эволюционная конструкция XL-7 позволила избежать множества нежелательных на этом этапе, да и вообще, конструктивных дефектов. Ведь насколько тщательно проработанной не была бы конструкция новинки, практически всегда, как показывает опыт, в процессе эксплуатации проявляются ’детские болезни’ - конструктивные дефекты и огрехи, способные свести на нет все старания инженеров и испытателей. В данном автомобиле, как вы понимаете, ничего этого быть попросту не может: все дефекты, которые могли появиться, если они здесь вообще были, устранены еще на модели Grand Vitara. Так что, приобретая Suzuki Grand Vitara XL-7, вы получаете, если хотите, продукт эволюции.

(+) Просторный салон, мощный и тяговитый двигатель, высокая плавность хода, качественный интерьер.

(-) Низкие сцепные свойства покрышек с универсальным рисунком, маленький багажник, удовлетворительная работа АБС.

P.S. Интересно, а если когда-нибудь в гамме Suzuki появится внедорожник, по размерам превосходящий XL-7, то как он будет называться - XXL?


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора