Smart на двоих.

Впервые о крошечном автомобиле, который будет создаваться под крылом концерна Daimler-Benz, заговорили чуть больше четырех лет назад. Вскоре публике был показан и первый концепт-кар — Swatch-mobil, названный так по имени набирающей обороты ’демократичной’ торговой марки швейцарских часов Swatch, принадлежащей корпорации SMH. Позже Daimler-Benz и SMH создали совместное предприятие MCC (Micro Compact Car AG), которое вплотную занялось созданием микроавтомобиля. Для размещения производства был выбран французский город Амбаш. Потом появилось и окончательное название машинки — Smart, то бишь умник.

Подготовка к выпуску Смарта сопровождалась и созданием новой, ’независимой’, дилерской сети. Концерну Daimler-Benz это было нужно по целому ряду причин. Главная из них, пожалуй, связана с опасениями, что если крохотный и относительно доступный автомобильчик появится под маркой Mercedes, то, каким бы хорошим он не оказался, это все равно нанесет ущерб имиджу марки Mercedes. Ведь Mercedes — это дорого и престижно. И далеко не каждому владельцу ’шестисотого’ Мерседеса будет приятно, что отныне и он, и тот, кто сидит за рулем этой ’мотоколяски’, будут обслуживаться на одной сервисной станции и пить кофе за одной стойкой бара в зале для клиентов... Получилось бы ’не по понятиям’.

Уже введена в строй большая часть из 110 дилерских Смарт-центров, а в начале 1999 года все они вступят в строй. В качестве ’полигона’ для обкатки этой ’революционной транспортной идеи’ выбраны Бельгия, Германия, Франция, Италия, Люксембург, Голландия, Австрия, Швейцария и Испания.Не все шло гладко. Смарты должны были продаваться уже в начале этого года. Во всяком случае, именно так было объявлено во время прошлогоднего Франкфуртского автосалона, где главными звездами на стендах концерна Daimler-Benz были автомобили Mercedes A-класса и крошка Smart. Но так уж вышло, что вместе с А-классом Smart искупался не только в лучах славы.
После известной истории с переворотом А-класса мерседесовцы, не дожидаясь возможного скандала и со Смартом, решили приостановить производство двухместной малютки. Начало продаж откладывалось на полгода.

И вот, вечером, накануне ’ездовой’ презентации Смартов, остывая после изнуряющей испанской жары, мы пьем ледяное пиво в уютном садике перед барселонской гостиницей d`Arts. За нашим столиком — председатель совета директоров MCC Ларс Брорсен и главный конструктор Герхард Фритц.Ироничный Ларс Брорсен переводит наметившийся было предметный разговор в веселое русло. Кончайте, дескать, свои занудные расспросы (вы, журналисты, уже достали нас с этим переворотом А-класса!), а лучше посмотрите, какой кайф вокруг!

А вот Герхард Фритц был обстоятельным, серьезным.
На вопрос о том, почему на Smart в результате доводки стали устанавливать разные колеса — спереди по-прежнему узенькие (135/70 R15), а сзади ’взрослые’ (175/55 R15), — собеседники отвечали по-разному.

Ларс Брорсен хохочет.
— А вы вспомните, у каких еще машин стоят разные колеса спереди и сзади? Porsche, Ferrari, первая формула. А мы чем хуже? Считайте, что при доводке управляемости Смарта мы в качестве эталона взяли именно эти машины.

Герхард Фритц предпочитает Ferrari не упоминать.
— При особом желании можно перевернуть почти любую машину, особенно с высоким центром тяжести. Для нас важно было сделать так, чтобы Smart не только не переворачивался, но и не попадал в ситуации, когда риск опрокидывания велик. (Речь идет о сопровождаемых большими кренами кузова глубоких заносах или боковых скольжениях всеми четырьмя колесами. — прим. АР.) Это, в частности, значит, что в предельных ситуациях автомобиль должен проявлять недостаточную поворачиваемость — скользить только передними колесами. В принципе, добиться недостаточной поворачиваемости как таковой — заставить машину скользить передними колесами — не представляет особого труда.

Но важно сделать так, чтобы и на больших скоростях сохранялась высокая надежность управления. Мы этого добились. Те переставки, где нормальной скоростью выполнения маневра можно считать 70 км/ч, наш Smart преодолевал на скорости 90 км/ч. Конечно, когда за рулем очень опытный водитель-испытатель...

Мы не только поставили сзади более широкие шины, мы изменили характеристики подвесок, понизили центр тяжести. Вы, кстати, не забывайте, что Smart — заднеприводный автомобиль!Не часто удается провести вечер с такими собеседниками, но, увы, пора расходиться: завтрашние тесты начинаются в семь утра. Значит, вставать нужно в шесть.
Заставив журналистов подняться в такую рань, организаторы поступили мудро. Если бы мы рассаживались по Смартам не в семь, а в десять, то сотни постояльцев отеля не дали бы нам проезда. А на и без того запруженных улочках Барселоны число пробок удвоилось бы. Всем хотелось посмотреть на Смарт, потрогать его. (Нечто подобное я испытывал, когда недавно ездил по Москве на Новом Жуке.)
Впрочем, хватило и других проблем: Smart оказался непривычным не только снаружи. И чуть ли не все мое внимание было отдано процессу переключения передач. А ведь неплохо бы еще и на дорогу посматривать...

Трансмиссия здесь хитрая.

Начнем с машин, оснащенных ’обычной’ секвентальной коробкой передач. Педали сцепления нет. Чтобы включить более высокую передачу, рычаг нужно толкнуть вперед, от себя, а чтобы перейти на пониженную, то, соответственно, дернуть его на себя. При этом сцепление работает в автоматическом режиме: роль левой ноги выполняет электрический мотор-актуатор, а сигналом к началу его работы служит перемещение рычага передач. Все это здорово напоминает Saab 900 Sensonic! И еще одна вещь заставила вспомнить Саабы: замок зажигания в Смарте расположен на центральном туннеле, рядом с рычагом передач. Но на этом сходство закончилось.

Завожу трехцилиндровый моторчик, перевожу рычаг передач из режима ’Р’ в левую, ’секвентальную’ прорезь (при этом на приборном щитке появляется блеклая единичка, информируя о том, что включена первая передача), отпускаю ручник, добавляю газку... Smart стоит на месте. А потом, словно опомнившись, прыгает вперед.

Машинка резвенько разгоняется на первой передаче, моторчик весело поет на все более высоких нотах. Пора включить вторую передачу. Я инстинктивно пробежался глазами по передней панели в поисках тахометра. Его нет.

Есть та самая единичка, которая только что указывала номер включенной передачи, но сейчас эта цифра выглядит странно. Если раньше у нее, как положено, наклонная ’крышечка’ была только слева, то теперь такая же появилась и справа. Ну, конечно же! Единица превратилась в стрелочку, и то, что она смотрит вверх, означает просьбу включить следующую передачу. То, что я и сам собрался сделать — благо, звук мотора здесь весьма информативен. Подталкиваю рычаг вперед. Через какое-то время включается вторая передача, срабатывает сцепление, и разгон продолжается. Но вновь с опозданием. Та же картина — при переходе со второй передачи на третью. Из-за этих задержек езда становилась какой-то рваной, дерганной. Но это еще полбеды.

Стартую со светофора на дороге, уходящей в гору. Включил первую передачу, добавляю газ. А Smart в первые доли секунды едет... не вперед, а назад! Ладно, думаю, к этому можно привыкнуть. В конце концов, до начала срабатывания сцепления нетрудно придержать машину, нажав левой ногой на тормоз (эта нога ведь свободна — педали сцепления-то нет!).

Хуже, когда горка покруче. Стартовать я уже научился. Разгоняюсь. Включаю вторую передачу. А сцепление вновь так долго думает, что Smart уже успел снизить скорость, и теперь впору вновь включать первую передачу. Что я и делаю. Сцепление опять задумалось. И я понимаю, что еще мгновение — и Smart начнет пятиться вниз. Тормоз! Все сначала...

Наверное, можно приловчиться разгоняться на Смарте и в таких ситуациях. Но тем временем я столкнулся с еще одной неприятностью.Обгон. Чтобы ускориться повеселее, перехожу с четвертой на третью. Но на этот раз автоматическое сцепление почему-то срабатывало еще дольше обычного... Хорошо, что обгонял я без выезда на встречную полосу и мне не нужно было уворачиваться от летящей на меня машины. Оказывается, переключение с четвертой передачи на третью и наоборот происходит действительно дольше, и тому есть объяснение.

Дело в том, что коробка передач на Смарте одновременно и трех-, и шестиступенчатая! Не встречали такого? Собственно коробка — трехскоростная. Но, помимо ’основных’ передач, здесь изменяется еще и передаточное отношение главной передачи. То есть при разгоне сначала последовательно используются три передачи, и при этом отношение главной пары равно 4.208. Затем, при переходе на четвертую передачу, на самом деле вновь включается первая, однако вместе с этим специальный механизм изменяет и передаточное отношение главной пары: теперь оно равно 1.667 и сохраняется таковым вплоть до шестой передачи. И то, что на переход с четвертой на третью понадобилось больше времени, объясняется как раз тем, что еще изменялось и соотношение главной пары. Нечто подобное используется на больших грузовиках.

Немцы очень гордятся этой коробкой передач и даже рассказывают такую байку. Инженер Хельмут Бендер, который отвечал за разработку трансмиссии, попросил двухнедельный отпуск. Отпуск ему предоставили, но трудяга Бендер и не думал отдыхать! Он творил. И вернулся на работу с готовыми чертежами уникальной коробки передач. Такой вот энтузиаст. А почему бы не дать ему еще пару недель отпуска? Глядишь, Бендер подумает над автоматическим сцеплением, и все заработает как надо...

Впрочем, в качестве дополнительного оборудования можно заказать и ’автоматическую’ (я неспроста беру это слово в кавычки!) коробку передач. В отличие от ’ручной’ секвентальной системы, здесь на рукоятке рычага есть кнопочка. Если на нее нажать, то теперь передачи можно не переключать вовсе: все будет происходить автоматически. Правда, сцепление будет работать практически по тому же алгоритму и с теми же задержками, что и в ’ручном’ режиме.

Я поездил и на Смарте с ’автоматом’. На сей раз автомобиль был упакован по полной программе: более мощный мотор с турбонаддувом, тахометр, кондиционер, легкосплавные диски, противотуманки... Благодаря турбонаддуву Смарт стал заметно резвее, вот только работа трансмиссии вновь, мягко говоря, оставила желать лучшего. И немудрено. Ведь от ’ручной’ версии она отличается разве что тем, что в первом случае надо было самому дернуть за рычаг, а сейчас этого делать не нужно. А сцепление работает так же!

Жаль, что неважная работа трансмиссии смазала впечатления о других качествах машинки. А ведь есть, есть, за что похвалить Smart!

Вот, например, рабочее место водителя. Сидишь, словно в большом автомобиле. Даже очень высокие водители останутся довольны. Здесь — как в настоящих Мерседесах, с запасом! И над головой места хватает. И в плечах не давит. Удобно. На одной фотографии в Смарте сидят два борца сумо непомерных размеров. Едут и смеются... Мне тоже понравилось.
Но я услышал жалобы от одной шведской журналистки. Ростом она не вышла, зато, как это часто бывает, характер у нее боевой. Покаталась она на Смарте — и прямиком к конструкторам. Сиденье, дескать, расположено слишком низко, а по высоте оно не регулируется. Да и руль получается высоким. А рулевая колонка тоже не регулируется...

И стало ясно, что компоновщики были настолько увлечены комфортом и эргономикой для больших людей (слова, которые в свое время заслужил английский Mini, звучали здесь не раз: автомобиль, мол, внутри больше, чем снаружи), что позабыли о том, что даже в высокорослой Европе немало невысоких людей.
Очень понравились те вещи, по поводу которых я изначально был настроен пессимистично.

Управляемость. На этой крохе действительно интересно шустрить! Очень понятные, предсказуемые реакции, отличное реактивное действие на руле. Как и было задумано, с началом скольжений Smart демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость, но при этом сохраняет очень правильные, понятные реакции на сброс газа и (или) доворот руля, исправно заныривая в поворот. И хотя я не доводил дело до действительно экстремальных режимов (хотя очень хотелось, но уж слишком тесными были улочки!), но мне показалось, что опасность развития заноса действительно сведена к минимуму.

И разгонная динамика, даже у Смартов без турбонаддува, вполне подходит для интенсивной городской езды.
Вполне приемлема и плавность хода (конечно, если не забывать, что речь идет о маленькой машинке).

Но насторожили тормоза. Похоже, что идеологическая установка на то, чтобы колеса задней оси ни при каких обстоятельствах не переходили даже в небольшое боковое скольжение, привела к тому, что практически все тормозное усилие передается только на передние колеса. А они ведь узенькие, шириной всего-то 135 мм! Подъезжаю к крутому повороту, резко торможу. Уже и колеса посвистывают, и АБС стрекочет, а ожидаемого замедления все нет. А может, меня расслабила отличная эргономика рабочего места, и я уже стал забывать, что нахожусь за рулем крошечного автомобиля длиной 2,5 метра? А ведь у маленькой машинки, как ни крути, возможности все же ограничены. Это надо помнить.В посвященных Смарту пресс-материалах то и дело встречается термин City Coupe, городское купе. Звучит красиво. Но слишком самонадеянно. Ведь купе — это не только автомобиль на двоих (в этом-то смысле Smart вне подозрений: сюда не запихнешь ни третьего, ни четвертого). Купе — это еще и заточенные ездовые качества, безупречные реакции на все команды водителя. А здесь, если вспомнить, например, работу трансмиссии, не все гладко. Может быть, тогда лучше так: городское купированное купе?

И, наконец, главный вопрос — кому он нужен, этот Smart?
При всей его экономичности, юркости и способности пролезать в игольное ушко, мне трудно поверить, что даже наиболее сознательная и экологически озабоченная часть западноевропейского населения толпами бросится покупать Смарты. И недешевы они. За эти же деньги можно купить полноценный автомобиль гольф-класса.

Это, например, Skoda Felicia, уж не говоря о целой россыпи ’корейцев’ того же класса и десятках европейских и японских машин поменьше (поло-класс).

Мне показалось, что и сами производители сейчас более сдержаны в оценках перспектив Смарта, чем год назад. Но обратной дороги нет. В производство вложены огромные деньги, уже близки к завершению 110 роскошных Смарт-центров, полгода длится рекламная кампания с многомиллионным бюджетом...

Для привлечения покупателей понадобились новые козыри.
В некоторых городах (в Цюрихе, Штутгарте, Берлине и Франкфурте) на платных стоянках будут выделены специальные места для Смартов: поскольку Smart занимает чуть ли не в два раза меньше места, чем обычный автомобиль, то и плату за парковку будут брать ниже.

Мы уже сообщали, что крупнейшее агентство Avis вскоре начнет выдавать Смарты напрокат. Но интереснее другое. Та же фирма Avis будет по очень низким расценкам давать напрокат любые другие машины... владельцам Смартов! Идея такова. Всю неделю вы можете ездить по городу на своем компактном Смарте, а коль решили на выходные выбраться, скажем, на автопрогулку в горы, то за небольшие деньги в ближайшем прокатном пункте Avis вам дадут какой-нибудь внедорожник. Или, скажем, минивэн, если вы отправляетесь в дальнюю поездку всем семейством. Причем, как уверяют представители МСС, совсем не обязательно, что альтернативным прокатным автомобилем будет именно Mercedes.
И все же...

Среди покупателей Смартов, в числе прочих, производители видят молодые семейные пары, которые еще не успели обзавестись детьми. И вот что получается. Предположим, прогрессивно настроенные молодожены выкладывают 17 тысяч марок за Smart. А через год или около того на повестке дня встает вопрос о расширении семьи. То есть о ребенке. Но молодые вспоминают, что еще совсем недавно они заплатили немалые деньги за автомобиль. Двухместный автомобиль. И думают: может, подождать с ребенком-то? И вот Smart выступает уже в новой роли — регулятора прироста населения. Только уж больно дорогой получается этот, как его... (это уже по Райкину) противник детей. Шутка.

А серьезно то, что для наших читателей Smart представляет лишь ’теоретический’ интерес. В Россию эти машины поставляться не будут, причем, скорей всего, никогда. Ну, а тем, кому охота самому поездить на Смарте, остается лишь дождаться выезда в одну из перечисленных девяти стран и взять машину напрокат.
Так, ради прикола.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Трехцилиндровый 45-сильный моторчик располагается сзади и приводит задние колеса. Если к нему приладить турбонаддув, то мощность увеличится до 55 л. с.

2. В такой цветовой гамме решен интерьер самой доступной версии — Smart & pure.

3. Так будет выглядеть Смарт в самом дорогом исполнении — limited/1. Эта версия появится в начале будущего года.

4. Как водится, особое внимание мерседесовцы уделили пассивной безопасности. Наиболее наглядной демонстрацией достигнутых результатов стал фронтальный удар с 50-процентным перекрытием Смарта и Мерседеса Е-класса. Я видел эти машины после удара. Такое впечатление, что Е-классу досталось больше (с точки зрения повреждений). Специалисты уверяют, что и с ’водителем’ Смарта во время удара ничего страшного не произошло.

5. Это интерьер более ’богатого’ Смарта. Такая версия называется Smart & pulse, и стоит машина подороже, чем ’простенький’ Smart & pure.

6. Эти приятные мелочи нужно заказывать дополнительно. Правда, устройство для перевозки велосипеда с точки зрения безопасности вызывает сомнения.

7. Этим молодоженам, похоже, очень нравится Smart. Но им придется выбирать: либо Smart, либо ребенок. Ведь третий в Смарте — лишний.

8. Когда наскучит ездить на желтом Смарте, можно заехать в Смарт-центр — и ’переодеться’, например, в красное, попросив заменить пластиковые панели, которые изначально изготовляются из пластмассы разных цветов. Время от времени подобным образом можно обновлять и интерьер.