Неравный брак.

Голос в наушниках продолжал вещать про цельноалюминиевую конструкцию, плавную кривую крутящего момента, электронный дроссель... А я все всматривался в изображение, пытаясь сосчитать число клапанов. Неужели, думал я, они решили на такую большую машину ставить восьмиклапанный фольксвагеновский моторчик, который и для малышки Seat Arosa, пожалуй, слабоват? Да, клапанов действительно только по два на цилиндр. Но постойте, постойте, а где же распределительный вал? И тут истина, наконец, открылась мне во всей своей суровой простоте: коромысла, штанги толкателей и нижний распредвал... Да это же старый шкодовский мотор!

Так и есть. От 1,3-литрового двигателя, знакомого большинству владельцев Фелиций, его отличает лишь увеличенный с 72 до 78 мм ход поршня. Диаметр цилиндра остался неизменным. Появились гидравлические толкатели клапанов и многоточечный впрыск SIMOS-3PB, допускающий использование бензина с октановым числом от 91. Максимальный крутящий момент составляет 120 Нм при 2500 об/мин.

Прозвучало еще несколько слов о рынке сбыта для этой модификации: по прогнозам фольксвагеновских стратегов, это в основном Центральная и Восточная Европа. На этом презентация закончилась. Журналистам раздали ключи от машин и предложили опробовать их на ходу. Надо сказать, что ажиотажа, какой обычно бывает в таких случаях, не наблюдалось. Кто-то из коллег даже пошутил, что ключи от этих машин надо раздавать в виде наказания нарушителям скоростного режима.’Только давай без этого снобизма! Кому-то такая машина очень даже подойдет: для спокойной езды, на дачу опять же летом добираться...’ — так я уговаривал сам себя, устраиваясь в простеньком (в самой дешевой комплектации) салоне. Ключ на старт. Поехали.

Не тут-то было. Даже будучи готовым к тому, что тронуться на тяжелой машине с таким слабым мотором будет непросто, я все равно заглох. И еще раз. Только с третьей попытки, повысив обороты до трех тысяч, я наконец-таки смог тронуться, не избежав при этом легкой пробуксовки ведущих колес.

Машин на улицах Млада-Болеслава оказалось неожиданно много — наверное, менялись рабочие смены на заводе. И вскоре стало ясно, что проблемы с троганьем — не просто с непривычки. Мотору настолько не хватает момента на малых оборотах, что движение в вялотекущей пробке превращается в пытку. Даже просто ехать на первой передаче и холостых оборотах машина не желает: начинает дергаться и глохнет. Выход один: резко стартовать (а по-другому и не получается) и дальше катиться по инерции, с выжатым сцеплением или выключенной передачей.
Но вот, наконец, выезд из города и отличная трасса, ведущая в Прагу. Быть может, на автобане Skoda реабилитирует себя?Частично это ей удалось.

Голос в наушниках продолжал вещать про цельноалюминиевую конструкцию, плавную кривую крутящего момента, электронный дроссель... А я все всматривался в изображение, пытаясь сосчитать число клапанов. Неужели, думал я, они решили на такую большую машину ставить восьмиклапанный фольксвагеновский моторчик, который и для малышки Seat Arosa, пожалуй, слабоват? Да, клапанов действительно только по два на цилиндр. Но постойте, постойте, а где же распределительный вал? И тут истина, наконец, открылась мне во всей своей суровой простоте: коромысла, штанги толкателей и нижний распредвал... Да это же старый шкодовский мотор!

Так и есть. От 1,3-литрового двигателя, знакомого большинству владельцев Фелиций, его отличает лишь увеличенный с 72 до 78 мм ход поршня. Диаметр цилиндра остался неизменным. Появились гидравлические толкатели клапанов и многоточечный впрыск SIMOS-3PB, допускающий использование бензина с октановым числом от 91. Максимальный крутящий момент составляет 120 Нм при 2500 об/мин.

Прозвучало еще несколько слов о рынке сбыта для этой модификации: по прогнозам фольксвагеновских стратегов, это в основном Центральная и Восточная Европа. На этом презентация закончилась. Журналистам раздали ключи от машин и предложили опробовать их на ходу. Надо сказать, что ажиотажа, какой обычно бывает в таких случаях, не наблюдалось. Кто-то из коллег даже пошутил, что ключи от этих машин надо раздавать в виде наказания нарушителям скоростного режима.’Только давай без этого снобизма! Кому-то такая машина очень даже подойдет: для спокойной езды, на дачу опять же летом добираться...’ — так я уговаривал сам себя, устраиваясь в простеньком (в самой дешевой комплектации) салоне. Ключ на старт. Поехали.

Не тут-то было. Даже будучи готовым к тому, что тронуться на тяжелой машине с таким слабым мотором будет непросто, я все равно заглох. И еще раз. Только с третьей попытки, повысив обороты до трех тысяч, я наконец-таки смог тронуться, не избежав при этом легкой пробуксовки ведущих колес.

Машин на улицах Млада-Болеслава оказалось неожиданно много — наверное, менялись рабочие смены на заводе. И вскоре стало ясно, что проблемы с троганьем — не просто с непривычки. Мотору настолько не хватает момента на малых оборотах, что движение в вялотекущей пробке превращается в пытку. Даже просто ехать на первой передаче и холостых оборотах машина не желает: начинает дергаться и глохнет. Выход один: резко стартовать (а по-другому и не получается) и дальше катиться по инерции, с выжатым сцеплением или выключенной передачей.
Но вот, наконец, выезд из города и отличная трасса, ведущая в Прагу. Быть может, на автобане Skoda реабилитирует себя?
Частично это ей удалось.


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора и фирмы Skoda

Комментарии к фотоматериалам:

Моторчик так себе, зато декоративная крышка хороша...