Skoda, которую мы потеряли.

Skoda Fabia красива, причем красива ’по-взрослому’. Если Punto, а особенно Yaris ничуть не стесняются своей компактности и даже подчеркивают это игривым и дружелюбным видом, то Fabia — это уже юная леди. Наряд лаконичный и строгий, без излишеств. Но возникает легкое ощущение дисгармонии. Словно перед вами тринадцатилетняя школьница на высоких каблуках, с напомаженными губами и усердно удлиненными ресницами. Ей так хочется быть взрослой...

Те, кому довелось поездить на других современных автомобилях концерна Volkswagen, обнаружат в салоне Шкоды немало общего и с более ’высококлассными’ представителями этого семейства: кнопочки, переключатели, ’плоское’ оформление приборной панели, качественные материалы отделки... Во всем чувствуется основательность, обещающая по-фольксвагеновски высокую надежность. В этом смысле убранство Шкоды выглядит гораздо убедительней легкомысленного интерьера Тойоты и эклектичного салона Фиата.

Skoda Fabia, пожалуй, более универсальна, чем откровенно городской Yaris. Хотя бы потому, что у Шкоды заметно больше багажник. И посадка более ’легковая’, не такая высокая, как в Тойоте. Но задние пассажиры чешской машины окажутся в более стесненном положении — здесь меньше пространства по длине и высоте. Впрочем, для людей среднего роста этого, пожалуй, достаточно. Зато они могут откинуться на более пологую спинку заднего сиденья.

Эргономика водительского места, если не вдаваться в мелочи, примерно в равной степени хороша на всех трех автомобилях. Но если говорить о второстепенных органах управления, то нужно отметить неудачное расположение блока регулировки микроклимата на Шкоде. Рукоятки размещены в нижней части центральной консоли, по непонятным причинам уступив более почетное и удобное место магнитоле и небольшому боксу для всякой мелочи.

Серьезные проблемы с Фабией начались при попытке тронуться с места. Мотор реагирует на действия акселератором с огромными запаздываниями! Нажимаешь на педаль — никакого эффекта. Нажимаешь еще раз. Тот же результат. Нажимаешь и ждешь. И вот теперь двигатель начинает бешено реветь. Как прикажете трогаться? Остается только набирать опыт, который, как известно, ’сын ошибок трудных’... Один из авторов этой статьи, пытаясь преодолеть небольшой уступ перед выездом из дворика, чудом избежал столкновения, едва не вылетев прямо перед носом мчащегося по дороге автомобиля: сначала Шкода дважды заглохла, а затем ка-а-к прыгнет вперед! Другому автору повезло меньше — он-таки припечатался передним бампером к большому камню, лежавшему в полутора метрах от машины. А уж трогаться в горку, тем более задним ходом, и того опаснее.

Позже мы провели такой эксперимент. Циклически, примерно раз в секунду, нажимали на педаль газа, используя весь ее рабочий ход. В ответ на это стрелка тахометра едва поднималась до 1500—1800 об/мин!

Быть может, это неисправность конкретной машины? Нет! Мы взяли на час Фабию с более мощным (101 л. с.) фольксвагеновским 16-клапанным мотором объемом 1,4 л. Та же картина: время задержек хоть и сократилось, но трогаться все равно неприятно.

Нам удалось поговорить с представителями Шкоды, и они объяснили причину этих рассогласований: двигатели подгонялись под требования нового экологического стандарта Euro 4, и, помимо других мер, достичь этого удалось путем очень плавной подачи топлива. Но ведь моторы других машин тоже отнюдь не ’грязные’, и при этом вполне пристойно реагируют на педаль газа!

Пытаемся набрать скорость с максимальной эффективностью. Первая передача ’выкручивается’ до ограничителя оборотов. Вторая — и... провал. Не выходит двигатель на обороты, позволяющие с ожидаемой интенсивностью продолжить разгон. Те же ощущения — после включения третьей передачи. И только при переходе с третьей на четвертую и с четвертой на пятую удается избежать потери нормального темпа разгона. Не исключено, что неудобный подбор передаточных чисел был тоже продиктован жесткими экологическими ограничениями. Но, опять же, ничего подобного ни с Ярисом, ни с Пунто не происходит. И несмотря на то, что рабочие объемы моторов Фиата и Тойоты меньше, чем у Шкоды, набор скорости на этих машинах проходит гораздо веселей.

А 1,3-литровый моторчик Яриса хоть и порадовал своей резвостью, но того восторга, который в свое время вызвал литровый двигатель, на сей раз не было. Отчасти это связано с ’удлинением’ трансмиссии.

И без того не самые приятные ощущения от разгона на Шкоде усугубились неудачной акустической настройкой системы выхлопа. Когда мотор работает с полной нагрузкой при 4000—4500 об/мин, салон наполняется угнетающим низкочастотным гулом. Хочется либо сбросить газ, либо вообще остановиться и выйти. Ладно, если шум мотора оставался бы пикантной приправой к темпераментному разгону, так ведь нет: разгона — на копейку, а шумов — на рупь. Велики и аэродинамические шумы, достигающие неприятного уровня уже при 80—100 км/ч. А вот защита от дорожных шумов — на высочайшем уровне, и в этой номинации Fabia оказалась лучшей в нашей тройке.

Но какое же наслаждение прокатиться после Шкоды на Пунто! Отнюдь не безупречный салон итальянской машинки кажется просто акустическим раем, и только при прохождении жестких неровностей доносятся неприятные звуки. Чуть менее комфортно в салоне Яриса. Громче поет мотор, хотя в целом шумы очень неплохо сбалансированы.

Лидерами по части управляемости следует признать Фиат и Шкоду. Но Шкода чуть уступает. Во-первых, в напряженных поворотах начинается небольшая диагональная раскачка. Во-вторых, во многих режимах ощущается нехватка реактивного действия на руле (надо думать, еще и потому, что руль сделали излишне легким — в поддержку имиджа ’взрослой’ машины). Хуже дела у Тойоты. В крутых поворотах нередко приподнимается разгруженное переднее колесо, и при движении ’под тягой’ это приводит к пробуксовке и неприятным рывкам.

С плавностью хода расклад такой. В целом, Fiat и Toyota находятся примерно на одинаковом, хотя и не на самом высоком, уровне. Главное различие в том, что на пологих волнах Fiat передает своим обитателям более заметные вертикальные ускорения, а Toyota хуже сопротивляется толчкам на жестких неровностях. Лучшую плавность хода во всех режимах продемонстрировала Skoda Fabia, и особенно порадовала своей манерой проходить мелкие неровности — словно их нет вовсе!
Два слова о тормозах. И по эффективности, и по удобству управления нам больше всего понравились тормоза Фабии. Пунто подвели ’маленькие’ шины размерности 165/70 R14, из-за которых тормоза, обладая столь же высокой информативностью привода, как на Фабии, проигрывали в эффективности. А тормоза Яриса не столь удобны в управлении. Подводя итог, повторим: от новой Шкоды мы ожидали большего. Гораздо большего.

Стратегия тотальной унификации начала давать сбои (другое подтверждение тому — скандал вокруг Audi TT, о чем рассказано в этом же выпуске АР). Одержимые желанием перевести все автомобили марки Skoda в высшую лигу ’чемпионата Европы’, немецкие и чешские инженеры уделили слишком много внимания второстепенным атрибутам. У машины и впрямь очень высокий уровень базового оснащения, уж не говоря о таких приятных мелочах, как, например, два охлаждаемых бокса. А вот в фундаментальных дисциплинах допущены откровенные промахи. Те же задержки в откликах на работу акселератором вмиг перечеркивают все приятные впечатления. А ужасный характер разгонной динамики? А давящий низкочастотный шум в салоне? Создатели либо поторопились, либо приберегли решение этих вопросов для более мощных и потому еще более дорогих версий...

Но наших покупателей в первую очередь интересуют наиболее доступные Шкоды, поэтому мы и выбрали для первого знакомства автомобиль с модернизированным шкодовским мотором объемом 1,4 л. Правда, есть опасения, что интерес этот не взаимный: российский рынок заботит Шкоду все меньше и меньше. Одно из подтверждений тому — драматическое падение числа продаваемых в нашей стране чешских автомобилей и скорое снятие с производства более-менее доступной модели Felicia. Подозреваем, что и чешские автолюбители не очень довольны такой политикой: многим из них Skoda Fabia тоже окажется не по карману. Ну и что? Нынче Шкода смотрит на Запад...

Менеджеров концерна Volkswagen можно понять. Кто сказал, что дешевую рабочую силу нужно использовать только для производства дешевых машин? Гораздо выгоднее делать этими же руками дорогие автомобили! А конструктивные недоработки, вызванные в первую очередь желанием уложиться в нормы Euro 4, которые начнут действовать в Европе только в 2005 году, скорей всего, будут прощены экологически озабоченными жителями Западной Европы. Тем более, что в некоторых странах вводятся налоговые льготы, поощряющие приобретение машин, которые отвечают перспективным требованиям. Увы, нас это пока не касается.

Едва ли оставшиеся на плаву российские официальные дилеры Шкоды получат первые Фабии в этом году. Во-первых, сначала нужно удовлетворить богатых западноевропейских потребителей, а во-вторых... Стоить-то Fabia будет дороже японских автомобилей гольф-класса, и потому ее вряд ли очень тепло примут на российском рынке. Жаль.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
А. ДИВАКОВ
Фото М. Подорожанского и фирм-производителей

Комментарии к фотоматериалам:

1. Управляемость Фабии очень хороша, поворачиваемость близка к нейтральной. И только небольшая диагональная раскачка в поворотах чуть портит впечатление.

2. Toyota Yaris продемонстрировала не лучшую управляемость в этом тесте. При полной загрузке происходит весьма резкий срыв в занос.

3. Skoda Fabia построена на новейшей платформе концерна Volkswagen. Будущий Volkswagen Polo, в основу которого ляжет эта же ’тележка’, появится года через два.