Renault ZOE. Електрокар, що зміг. Але поки – не в нас

Рассказать друзьям:

Майте на увазі: якщо ви, побачивши ціну цього автомобіля, одразу почали підраховувати скільки автомобілів аналогічного класу (які заправляються бензином, дизелем чи природним газом) можна купити за ті ж гроші й скільки при тому залишиться на паливо, ви – не його цільова аудиторія. Поки що (принаймні в нас, в Україні) керуватися прагматичною логікою «я переплачу на початку, але потім поверну ці гроші сповна», коли купуватимете новий (!) Renault ZOE, навряд вийде. Яка ж тоді аргументація мусить бути у потенційного покупця цього автомобіля?

Давайте спробуємо скласти список причин, які можуть слугувати мотивацією придбати Renault ZOE в комплектації Intense за 819 200 грн (саме стільки коштує акційний електромобіль 2017 року випуску; за 2018 рік випуску доведеться віддати 890 400 грн) із 41-кіловатною батареєю і мотором на 92 к. с. і 220 Нм обертального моменту. Перша – це бажання їздити на екологічно чистому автомобілі (зі всіма похідними про стан навколишнього середовища та хороше бажання «заразити» інших). І ні, зараз, як на мене, не вартує починати дискусію про те, що електроенергія – принаймні у нас – здебільшого з’являється внаслідок спалення природних копалин із розщеплення атомів, а ще про те, що утилізація батареї все ще залишається не до кінця закритою проблемою.

Ліньки читати тест-драйв? Дивіться наш відеоогляд:

Друга – це відсутність бажання витрачати більше грошей на те, щоб дістатися з точки А в точку Б, коли можна витрачати менше. Сюди вартує враховувати не лише вартість палива-зарядки, а й вартість обслуговування авто, яке не має розхідників на кшталт фільтра мастила, паливного фільтра, мастила в двигуні й коробці, врешті, у якому гальмівні колодки доживають свій вік значно довше.

Третя – це бажання йти в ногу із часом (або трохи його обганяти, принаймні, знову ж таки, у нас, в Україні). Для когось це означає придбати автомобіль з 1.0-літровим турбомотором, який видає майже стільки ж кінських сил, як і атмосферні дволітрові двигуни. А для когось – доторкнутися до відчуття електротяги, що зовсім не схоже на тягу від ДВЗ (хай то з класичним «автоматом» чи навіть із КПП варіаторного типу).

Врешті, четверта – це виділитися із натовпу (в найкращому розумінні цього слова), не бути таким, як усі. Сюди я зарахую також бажання отримати нові відчуття від повсякденного пересування. Не виділяючи причину в окрему, назву як можливу передумову купівлі Renault ZOE також і наявність першого – із ДВЗ – автомобіля в сім’ї й пошук другого, вимоги до якого будуть суттєво відрізнятися.

У наведеному вище списку, як ви могли помітити, є лише одна причина, так чи інакше пов’язана із економією. Проте якщо ви все ж думаєте, що новий електрокар (із доступних на нашому ринку) – це таки історія про «витрачати менше», пропоную повправлятися у роботі з числами. Renault ZOE має в довжину 4084 мм, тобто за габаритами грає в класі «B». Серед доступних на сьогодні моделей у списку компанії Renault порівнюваний за габаритами хетчбек – лише Sandero (наразі Сlio офіційно у нас не представлений).

У оснащенні ZOE є 16-дюймові легкосплавні диски, круїз- і клімат-контроль, підігрів передніх крісел, мультимедійна система із 7-дюймовим сенсорним дисплеєм і навігацією, камера заднього огляду й задній парктронік. Якщо використати пошук в InfoCar.ua, то побачимо, що зі співмірним оснащенням, бензиновим 0.9-літровим двигуном та роботизованою КПП Sandero можна придбати за 359 000 грн (хоча для повної відповідності вартує докласти іще 3027 грн за камеру заднього огляду із парктроніком, 2552 грн за підігрів передніх крісел і подушки безпеки, а також 5669+1573 грн за мультимедіа-систему із 7-дюймовим сенсорним дисплеєм і навігацію). Після нехитрих калькуляцій отримуємо, що за ціну Renault ZOE можна придбати два (!) Renault Sandero, при тому у вас залишеться трохи більше, ніж 75 000 грн, на які ви будете заправляти один із придбаних Sandero наступні 37 500 км. Тож ні, покупка електрокара із позиції економії, м’яко кажучи, не виправдана.

Як у нас і як у них

Попереднього – фінансового – аргументу, як на мене, цілком достатньо для того, щоби довести - новий електрокар у нас купують не для того, щоби згодом шалено зекономити на пальному. І хоча всі ми вміємо (згоден, кожен – по-своєму) рахувати гроші, це лише означає, що потенційний покупець також проробив цю калькуляцію в голові й, отримавши результат, сказав собі: «Так, як готовий переплатити». І далі ми будемо розбиратися із тим, за що саме ми віддаватимемо свої гроші.

Але для початку – трохи статистики. Звернувшись до офіційного українського представництва із запитом про кількість проданих за 2018-й рік автомобілів, я отримав відповідь, що таких (на момент написання цього тесту) – 10. Звернувшись до статистики продажів Renault у Європі, я отримав ось такі результати: за перші півроку 2018-го продано 16 915 автомобілів, тоді як кількість проданих ZOE за 2017 – 30 134 авто.

Скільки це – багато чи мало? Хороше запитання, бо відповідь на нього звучить так: залежить від того, із чим порівнювати. Якщо порівнювати із Clio (від якого, до речі, ZOE отримав частину архітектури своєї платформи), то кількість проданих ZOE явно не вражає: хетчбек із ДВС розійшовся Європою 321 472 екземплярами (за 2017 рік). Якщо ж порівнювати із Nissan Leaf, абсолютним лідером серед б/в електрокарів на території України, то співвідношення сил змінюється: японський електрокар розійшовся кількістю 16 832 авто (за той же 2017-й). Є й інший результат, на який вартує орієнтуватися: BMW i3 за результатами 2017-го має показник у 21 010 проданих у Європі електрокарів. Отож ZOE доволі впевнено тримає у своїх електричних руках пальму першості за цим показником.

І ще одне уточнення (щоби прикрі думки про економічний стан держави, екологічно-несвідоме населення й т. д. не заповнювали голову, коли вдуматися у наведені продажі): в нас Renault ZOE наразі можна придбати у двох комплектаціях – Life (860 000) та Intense (890 400). У Франції, до прикладу, комплектацій – 5, мінімальна вартує 23 200 євро, максимальна – 28 600 євро. Та є деталі в ціноутворенні. По-перше, під час покупки автомобіля держава відшкодовує вам 6000 євро, називаючи це «екологічним бонусом». По-друге (і що, певно, іще більш важливо), під час покупки вам надається вибір між тим, щоби придбати автомобіль із його батареєю (а обійдеться вона у 8900 євро) і можливість взяти батарею в аренду. Зробити це можна на різних умовах: починаючи від умови проїжджати не більше 7500 км/рік та платити за це 39 євро в місяць і аж до необмеженого кілометражу за 119 євро в місяць.

То що ми отримуємо в підсумку? Якщо ви захочете придбати ZOE у середній комплектації Zen (у Франції коштує 25 100 євро) і їздити на ньому 15 000 км в рік, під час придбання вам потрібно буде заплатити 19 100 євро, а потім – кожен місяць – іще 99 євро. У тій же Франції нова модель Сlio в середній комплектації Limited коштує 16 100 євро. Всі ці обрахунки й суми я навів для того, щоби показати: у Європі різниця між електрокаром та хетчбеком із ДВЗ не виглядає проваллям, в яке страшно заглядати. Це, своєю чергою, частково пояснює успіх моделі, якщо дивитися на показники продажів у Європі та у нас.


Декілька днів життя із електрокаром

Як на мене, коли йдеться про все ще доволі рідкісний випадок – тестування авто на електротязі – використання стандартних підрозділів тесту («як виглядає», «як їде») тощо не виправдовує себе. Коли розмірковував, на що зважати під час тестування ZOE, мав перед собою два сценарії. Перший – це спробувати поставити до електрокара ряд вимог, який ми у тій чи іншій формі ставимо усім автомобілям, котрі тестуємо. В результаті – розповісти вам, як проявляє себе електрокар, коли порівнювати його із ДВЗ-авто. Інший спосіб – це прийняти протилежну позицію: так, авто на електротязі мусить виконувати ті ж функції, що і «брудні» його брати, проте робить він це у зовсім інший спосіб, ото й немає чого накидати йому «шаблон поведінки» авто із ДВЗ. Врешті, я вибрав проміжний варіант. Я розповім вам про два середовища перебування електрокара – рух по місту й рух по трасі, й це стане компромісним варіантом із двох сценаріїв, бо, на моє глибоке переконання, наразі середовище міста (із гарно розвиненою інфраструктурою для електрокарів) є для таких автомобілів сприятливим, траса – чужорідним. Принаймні – на наших теренах.

Місто

Тут Renault ZOE почуває себе, як риба у воді. Компактний (4084 мм у довжину), а тому ним легко маневрувати. Чи приємно маневрувати? Залежить від того, на яких швидкостях ви хочете входити у поворот і скільки ям при тому збираєтеся об’їхати. Кермо ZOE (із електричним підсилювачем, ото несподіванка!) – суміш приємного і не дуже. Із приємного – 2.8 оберта з одного крайнього положення в інше, зі зрозумілим зворотним зв’язком – тож спрямовувати автомобіль у щільний міський потік буде легко. Так само гарно налаштованим мені здалося змінне зусилля на кермі: зі швидкістю його більшає лінійно, на паркінгу ж кермо легке, хоч можна було би цієї легкості трішечки, але додати. Крім того, сама система налаштована так, щоби вібрації від проїжджання нерівного дорожнього полотна не позначалися на самому кермы. Добре. Із менш приємного – це не дуже чіткий «нуль» на менших швидкостях: реакції в зоні, близькій до «нуля», хотілося би відчувати краще.

А проте у нюансах кермової системи я розбирався на не дуже високих швидкостях. Та вартує спробувати ввійти у ненайпологіший поворот, не скидаючи нижче за 50 чи 60 км/год, як мене захоплює неприємне почуття, що автомобіль хилиться в напрямок, протилежний до повороту, занадто вже сильно. Й те, що прямо під місцем, на якому ви сидите, знаходиться 300-кілограмова батарея (тобто центр маси має бути нижчим, якщо порівнювати із ДВЗ-автомобілями), не рятує ситуацію. Очікування не виправдалися, можливо – через те, що електромотор разом із інвертором і зарядним пристроєм важить не менше, аніж ДВЗ; також через немаленький габаритний показник висоти автомобіля. Якщо бути точним, то це 1562 мм (для порівняння, у Clio висота – 1448 мм). Але першочергово – через налаштування підвіски.

Підвіска у ZOE – це реверанс комфорту перед керованістю: вона м’яка і пробачає вам майже всі нерівності, що ви їх зможете знайти на наших чудових дорогах. Та за те, що ви не були уважними, вона відіграється із вами постійним шумовим супроводженням під час усього, що не вписується в категорію «мілкі нерівності дорожнього профілю».

Вкупі із приємними налаштуваннями керма і малими габаритами автомобіль можна було би (якби цей приємний процес не зупиняли обмеження у кренах на поворотах) назвати чи не ідеальним міським жителем. І також – із точки зору динаміки. Саме так, 93-сильного двигуна (а точніше – його 220 Нм обертального моменту, доступного з 0 обертів) вистачає, щоби не тільки бути одним із перших у імпровізованих перегонах зі світлофора, а й вклинюватися у потік при виїздах, наприклад, із розв’язок. Та й на швидкостях, близьких до проспектних, двигун все ще надає можливість динамічно прискорюватися (хоча в цьому заліку він програє автомобілю з ДВС, коли на КПП скинути 2-3 передачі). Головне – пам’ятати Правило. А Правило звучить так: «Якщо хочеш відчувати себе комфортно, про приємну на вигляд кнопку із зеленим написом «Eco» вартує забути».

Передчуваючи ваше нерозуміння, поясню: кнопка Eco – це водночас найбільше зло і добро у цьому автомобілі. Зло – тому що після її натискання двигунові автомобіля (здається) відбирає добру третину потужності, максимальна швидкість обмежується 95 км/год, а програма еко-режиму починає домінувати навіть над установкою круїз-контролю (якщо їхати під круту гірку з установленою швидкістю у 90 км/год, автомобіль може не набрати потрібної швидкості, бо це буде «неекологічно»). Та найголовніше – це те, що потрібну віддачу в, можливо, критичний для вас момент ви не отримаєте, тому що еко-налаштування «вважатимуть», що ви потребуєте занадто великої кількості енергії.

Добро – тому що в цьому режимі ви доволі суттєво збільшите пробіг на одній зарядці. Крім того, що не зможете витрачати «забагато» енергії, то ще й рекуперація проходитиме інтенсивніше. Відповідно, під час кожного під’їзду до світлофора, маневру із гальмуванням чи просто їзді без натискання на педаль акселератора ви відновлюватимете більше енергії. Саме в цьому режимі, їздячи спокійно (і ні, не помалу, створюючи перешкоди іншим, а просто – спокійно) в місті, з кондиціонером, із рекуперацією, ви зможете проїхати на одній повній зарядці близько 250-280 справжніх кілометрів (300 – навряд).

І всі ці кілометри дають переживати декілька нових відчуттів. По-перше, це відсутність будь-яких ривків (хай то помітних чи ледь помітних) від коробки перемикання передач – навіть гарно налаштований робот із двома зчепленнями здасться вам недолугим, бо ви, пересівши у авто із ДВЗ, відчуватимете, як він перемикається, іще сильніше. По-друге, це багато більш приємне (бо точне) керування тягою за допомогою педалі акселератора (я маю на увазі, якщо порівнювати із автомобілями, що маю співмірну кількість кінських сил). Врешті, по-третє, це задоволення від того, що при гальмуванні чи скиданні «газу» ви не просто сповільнюєтеся, а робите це із користю.

До речі, про рекуперацію. У ZOE немає підкермових пелюсток для регулювання інтесивності рекуперації, але система налаштована так, що автомобіль «корисно пригальмовує» в такий спосіб, що сповільнення не здається вже занадто сильним. Як на мене, інженерам в цьому плані вдалося віднайти баланс між достатньою інтенсивністю перезаряджання та відсутністю потреби покупцеві звикати до «мимовільного» пригальмовування.

Одразу після тривалого тестування ZOE я пересів на ДВЗ-автомобіль однієї німецької марки. Перші декілька днів їзди на ньому в голові у мене були думки про те, наскільки це абсурдно – сповільнюватися лише за рахунок тертя гальмівних колодок об диск, а всю теплову енергію від цього просто викидати у навколишнє середовище.

Заряджання в місті

Але ось пройшли ті декілька сотень кілометрів, й батарею пора наповнювати знову. Як я вже зазначав вище, вважаю, що гарно розвинена інфраструктура міста сприятиме появі там електрокарів. Саме так відбувається із Києвом, який упевнено тримається серед лідерів між українських міст за кількістю використовуваних тут електрокарів. Воно й не дивно, адже середня платіжна спроможність тут значно вища, ніж по Україні, а відстань між електрозаправками (а це вже наслідок із першого) – менша, ніж у менш розвинених містах. Також важливим фактором є те, що процес появи електрокарів посприяв створенню бізнесу із їхнього заряджання. Відкрити зарядну станцію – уже не акт доброї «екологічної» волі, а можливість на цьому заробити. І саме так, як на мене, усе це має працювати.

Які передумови для заряджання виставляє ZOE? Перш за все вартує знати, що зарядний пристрій Chameleon, яким оснащується цей електрокар, дозволяє поповнювати заряд батареї від терміналів потужністю до 43 кВт (стандарт CHAdeMO). За офіційними характеристиками, від 3-фазного 63-амперного пристрою зарядити батарею до 80% можна за 1 годину 40 хвилин. І я схильний вірити у цей показник, хоча можливості перевірити таку швидкість не мав. Все просто: ZOE в нас комплектується кабелями із двома типами коннекторів: стандартним для побутової розетки й так званим Типом 2 (Type 2, Mennekes). Саме за допомогою останнього я мав змогу перевірити швидкість зарядки через 7-кіловатні та 22-кіловатні термінали. Але про все – по-порядку.


Нижче я писатиму про декілька компаній, послуги яких у межах міста мені вдалося (чи майже вдалося) перевірити. Ці три компанії потрапити у список винятково через розгалужену систему заправок у Києві.

Для того, щоби відчувати себе забезпеченим найновішою інформацією щодо наявності електрозаправок, вам потрібен смартфон (планшет чи інший девайс, за допомогою якого можна встановити відповідні додатки). Впродовж користування ZOE у мене з’явилося чотири нових додатки, перший із яких – це PlugShare. Цей додаток відповідає в основному за базу даних про електрозаправки у Європі, але, що більш важливо, ним часто користуються власники електрокарів із України, відповідно, і мапа електрозарядок там – чи не найбільша. Додаток дозволяє подивитися розташування зарядного терміналу на мапі, його характеристику, кількість коннекторів та їхній тип, а також рейтинг, який створюють самі власники електрокарів, котрі користувалися цими терміналами.

Взнавши розташування зарядних станцій, я поїхав на розвідку. Уже біля першого зарядного терміналу компанії AutoEnterprise виявилося, що потрібно мати їхній додаток та бути зареєстрованим у системі, щоби почати заряджатися (тоді я ще не знав, що так буде із кожним надавачем послуг із заряджання). Додаток має назву AE Charging Point і на своїй мапі містить не тільки власні станції, а ще й деякі сторонні (в сумі на момент написання тесту на мапу нанесено 1409 місць для зарядки). Та найприкрішим було зрозуміти те, що коннектор Type 2, котрим оснащений кабель Renault ZOE, відрізняється від коннекторів Type 1 (J1772) та CHAdeMO – а саме їх використовує мережа AutoEnterprise.

Зовсім поруч був розташований іще один термінал, проте вже іншої компанії – TOKA. Пройшовши процедуру реєстрації в додатку ТOKA Mobile (під час якої виявилося, що на балансі для початку сесії мусить бути мінімум 100 грн), я підключив електрокар до термінала потужністю 7 кВт (у цьому місці був лише такий, проте для Type 2 компанія також надає 22-кіловатні заправки; Type 1 – 6.6-кіловатні). Тариф за користування мережею – 5.85 грн за так звану внутрішню одиницю «TOKA» (за проміжок часу від 23:00 до 7:00 – 4 грн). За 2 години батарея ZOE зарядилася із 61% до 85% (запас ходу збільшився зі 178 км до 234 км), а заплатив я за це 67.88 грн.

Третя компанія, послугами якої я скористався – це компанія STRUM. Схожа процедура реєстрації у додатку Strum Charging, і ось я вже заряджаюся із 22-кіловатного термінала. Особливістю STRUM є те, що всі (а їх – всього 9 у Києві) зарядні станції виділяються потужністю: чарджери у них – або 22-кіловатні Type 2, або ж СHAdeMO/ССS (тобто до 50 кВт). Специфічний і тариф за користування. По-перше, для того, щоби розпочати зарядку, потрібно мати на балансі не менше 25 кВт*год. По-друге, вартість одного кВт енергії для СHAdeMO/ССS складає 8 грн, для Type 2 – 4 грн (проте вони обраховуються як повернені на рахунок кіловати). За 2 години 26 хвилин я зарядився на 35 кіловатів і витратив на це 141 грн. Запас ходу збільшився із 62 км до «повного бака».

Можна, звісно, заряджати автомобіль і від звичайної побутової розетки. Я спробував і такий варіант, а проте дуже засмутився від того, що побачив на панелі приладів: із 4-ма відсотками ємності батареї «на борту» бортовий комп’ютер показав мені, що до повної заряджатися залишилося 27 годин 40 хв. Якщо є час, можна і почекати!

На жаль, в мене не було можливості перевірити швидкість заряджання електрокара від 3-фазного струму, проте тут можна спробувати повірити офіційній інформації: за даними виробника, від струму потужністю 11 кВт (3 фази, 16 А) батарея Renault Zoe заряджатиметься 4 год 30 хвилин. Цей – доволі швидкий – спосіб зарядки може бути особливо актуальним для тих, хто має заміський будинок.

За містом

А тепер пора покинути Київ із його електрозаправками майже на кожному кутку й перевірити Renault ZOE під час мандрівки між віддаленими точками. Для експерименту я вибрав маршрут із Києва до Вінниці (через Житомир), котрий, за даними Google Maps, має 269 кілометрів. Ось воно – випробування для авто із реальним запасом ходу в майже 300 км: чи не повна відсутність рекуперації, вищі від міських швидкості й лише декілька чарджерів по дорозі.

Умови експерименту були майже ідеальними для електрокара: температура за бортом – менше 20 градусів (тож – без кондиціонера), режим – Eco, рух із мінімальними перепадами висот. Одразу хочу уточнити: виїхавши за Київ, я встановив на круїз-контролі швидкість в 90 км/год (проте за Бердичевом, тобто за 90 км від Вінниці, середня швидкість впала, бо дорога йде через села). Так, швидкість, як для електрокара, немаленька, а проте будьмо відверті: хто із нас готовий заради економії енергії рухатися по трасі Київ-Чоп зі швидкістю в 65 км/год? При тому маючи туза в рукаві.

Але про нього – пізніше. А поки що про те, що означає кермувати електрокаром по трасі. Особисто для мене це – цілковите перелаштування стилю керування автомобілем. І справа не у нижчій швидкості (ніхто не заважає їхати із 90-ма км/год і на авто із ДВЗ), а у тому, наскільки більш стратегічним стає прорахування умов, у яких рухаєшся, наскільки більше дій потрібно зробити. Потрібно завжди пам’ятати, що на маневр витратиш більше часу, ніж зазвичай (в іншому разі – зайва витрата енергії). Випередження по лівій смузі (припустимо, вантажівки) відбувається так: вимкнути круїз-контроль, якомога динамічніше, проте помалу, обійти авто, прилаштуватися у праву смугу і знову ввімкнути круїз. Але якщо позаду на високій швидкості наближається авто, потрібно включити у цей процес іще й вимикання режиму «еко» (такі моменти здавалися мені ковтком свіжого повітря, коли ти сам – у будинку, який палає).

Звісно, можна також робити інакше, перенісши керування швидкістю автомобіля на відповідальність круїз-контролю, й тоді процес виглядатиме як збільшення/зменшення швидкості на кермі (бо саме там у ZOE розташований перемикач швидкості «круїзу»). Якщо ви хотіли повправлятися у керуванні автомобілем кнопками (не граючи у Need For Speed), це – саме та можливість.

Шумоізоляція у автомобіля – на середньому рівні. Ви майже не чутимете завивання зустрічного потоку повітря, бо з’являється воно на швидкостях, які для власників ZOE трапляються рідше (120-130 км/год). Так само майже не чутимете ви і характерного «тролейбусного» звуку від роботи електромотора, але тут справа в тім, що він перекриватиметься шумом, який доходить від колісних арок. В ZOE – як і у більшості авто в цьому розмірному класі: 50-60 км/год і крупнозернистий асфальт зроблять свою справу. Отож відчути «флер» електричності – тишу в салоні – є змога лише до вказаної швидкості.

Врешті, поки їдеш у дуже неспішному режимі, є час оцінити всі переваги і недоліки салону. Перше, на що потрібно вважати, це висока посадка, яку не зміниш регулюванням крісла по висоті (такої не передбачено, бо ви сидите на батареї). Проте запасу місця над головою вистачає сповна (мій зріст – 1.81 м). Саме ж крісло – посереднє за зручністю: воно м’яке, проте не має чітко вираженого профілю (і, звісно, регулювання підтримки поясниці нема також), тож у довгій дорозі є загроза втомитися. Друге – це тверді пластики повсюди, окрім вставок для ліктів на передніх дверях, а також посередня якість підгонки певних елементів (кожух центрального тунелю має люфт, так само – деталі на селекторі КПП і важелі ручного гальма). Третє – це візуально застаріла панель приладів і меню мультимедійної системи (все ж посутніх змін із 2012 року не відбувалося), хоча все – ідеально читабельне, а мультимедійка (за винятком навігації) працює досить швидко.

Проте є у ZOE елементи-деталі, наявність яких робить автомобіль більш стильним: сині смужки вставок по всьому салону, чорний глянець (який, на диво, не страждає від відбитків пальців) гарно компонується із іншими елементами такого ж матеріалу, прострочка на кріслах, врешті, щось на кшталт фірмового знаку-орнаменту Z.E., який дублюється у декількох місцях (стеля, підголівники, передня панель).


Врешті, потрібно сісти й «самому за собою». Позаду місця для ніг – вдосталь (коли сиджу «сам за собою»), а ось для голови простору – обмаль: із випрямленою спиною (а саме так найзручніше сидіти на задньому сидінні у цьому електрокарі) я впираюся головою у стелю, щоби було вільніше, треба спускатися нижче на подушку сидіння, а в далекій дорозі таке положення – не найбільш зручне. Сам задній ряд можна скласти для збільшення простору в багажнику.

І саме те місце, де я пересідав назад, щоби пересвідчитися у місткості другого ряду, я й назвав «тузом в рукаві». Я маю на увазі заправку ОККО, яка справді стане вам у пригоді, коли ви їхатимете у дальню (як для електрокара) дорогу. Загалом 34 заправки цієї компанії були оснащені електрочарджерами в кінці 2014 року. Одна із них – на під’їзді до Житомира. Перевага цього місця – це чарджер із потужністю у 22 кВт й коннектором типу Type 2 – саме того, яким комплектується Renault ZOE. За 40 хвилин запас ходу автомобіля (за обрахунками бортового комп’ютера) збільшився зі 133 км до 205 км. Перевага – те, що автомобіль на ОККО можна зарядити безкоштовно. Недолік – якщо ви приїдете в «неправильний» час, роз’єм може бути зайнятим.


Що ж до загального часу перебування в дорозі, то отримав такі показники: за одометром я проїхав 263 км, розпочавши свою мандрівку (з площі Льва Толстого у Києві) о 21:37. Тоді у мене був майже повний «бак». Біля знаку «Вінниця» я був о 01:57 із залишком запасу ходу в 53 км. По дорозі – зупинка на 50 хвилин. Тільки вам вирішувати, яку характеристику надати цьому часові – багато це чи мало.

Висновки

Ви, напевно, помітили, що я нічого не писав про зовнішній вигляд автомобіля. Справа в тім, що я переконаний: оцінювання зовнішнього вигляду автомобіля є чи не найменш об’єктивним процесом із всього того, що можна сказати про авто. Але ще більш суб’єктивною є оцінка, коли маємо на увазі електрокар: дизайнерам внаслідок «інакшості» автомобіля дозволено поводитися, як вони забажають. Тому обмежуся лиш такою заувагою: як на мене, автомобіль виглядає неординарно. А що більш об’єктивно, то це те, що на ZOE ви будете центром уваги на дорозі (особливо якщо авто, як у нас, у яскравому кольорі). І справа не в тім, що автомобіль у наших широтах рідкісний (придбайте першим новий, припустімо, Polo, і ви побачите, що вас будуть помічати одиниці), а в тому, що він суттєво відрізняється від інших.

В цьому його перевага, і тут вже йдеться не тільки про дизайн. Як я вже казав, електрокар мусить виконувати ті ж функції, що і решта авто, а проте він виконує їх у інший спосіб. ZOE уміє їздити без «зайвого», що притаманне автомобілям із ДВЗ (відчуття від перемикання КПП, процес заведення і прогрівання двигуна, шум на певних швидкостях, вихлопні гази, додаткові витрати на обслуговування і т. д.). А серед його недоліків – економія на матеріалах, особливому оформленні салону, якого чекаєш від електрокара (адже його дизайн – майже повна копія із Renault Clio), шумна підвіска. 280-кілометровий «справжній» (хоча і в умовах літа, взимку ж – 200 км) пробіг я недоліком не вважаю: цього цілком вистачає для того, щоби комфортно почувати себе в умовах міста та поруч із ним, а можливість швидкої зарядки робить подорожі на більш довгі відстані припустимими. Врешті, поки що ми не ставимо вимогу до автомобілів у цьому ціновому діапазоні зрівнюватися в пробігах на одному заряді із заправленим в повний бак авто із ДВЗ.

Суттєвим недоліком Renault ZOE є його ціна в Україні. Поки що за те, що він пропонує, платити 819 тисяч гривень може здатися недоцільним. Із офіційних альтернатив на нашому ринку наразі – Hyundai IONIQ electric із 28-кіловатною батареєю за 828 000 грн у мінімальній комплектації; BMW i3 за 995 616 грн із батареєю на 33.2 кВт*год, а також KIA Soul EV із батареєю на 30.5 кВт*год, ціни на який стартують від орієнтовних 975 000 грн. Тож, незважаючи на високу планку, що її ставить Renault ZOE, серед альтернатив іншим електрокарам (які доступні в Україні офіційно), він є найдешевшим.

18 серпя 2018 року. Микола Рачок, спеціально для InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва ZOE

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся

forgiven  

Нарешті.... Боже, як довго я чекав першого репортажу" Інфокару "на рідній мові....Дякую що взяли врешті-решт україномовного співробітника...А то якось "не солідно" такому поважному і найкращому автоінтернет порталу країни мільйонами допомагати українській армії і особливо- снайперам, опанувати не тільки основи снайпінгу- особисто, а навчитися робити поправки на вітер, робити власні навіски патронів, розрізняти врешті-решт каліббр Lapua від Win Magnum , мати суто українське прізвище і в кінці кінців не розмовляти і не створювати репортажі на рідній мові- то нонсенс....Або як кажуть на цьому сайті "ну, такоє"...

ответить   +4-5
Sergiy.ko  

forgiven, Так чекали, что предыдущих 4 пропустили

ответить   +3
forgiven  

Паша, без образ....Під час останнього Майдану ти зробив дуже багато, знаю особисто, і допоміг всім і морально , і фінансово, і організаційно....Але те що ти тоді зразу не розрізняв по зовнішньому вигляду , для прикладу , снайп. гвинтівки Sako і Sauer- я теж пам'ятаю....І не розумів значення відхилення в 0.5 чи 1 МО.....Ніхто тоді не міг уявити що у нас з Росією буде війна, і такі знання набувалися цілковито в спеціалізованих військових об'єднаннях або у цивільних снайперів , який на той час час по всій Україні не більше сотні- було......І твоє перетворення в профессійного цивільного снайпера не може не захоплювати....Але Ваша редакційна політика не проводити тести на українській мові трохі бентежила...Ще і враховуючи вищевказане... Я не у"упоротий націоналіст" , я перший час теж остерігався істинних патріотів з Західної України і рахував їх "бандерівцями" при Радянському Союзі , але після війни з Московією я вже не можу (морально і фізично) розмовляти і комментувати щось на мові оккупанта...

ответить   +3-5
forgiven  

І останнє...На рахунок тесту...Зроблений профессійно...І з плином часу ( а це щонайменш 4-5 років) вже в половини заможніх українських сімей буде кроссовер, всюдихід або пікап для міжміських поїздок і друге авто, -, електрокар, для їзди по місту....

ответить   +3-4
Олександр Уніч  

Вся перевага цього авто над іншими зводиться до можливості зарядки від 3-х фазного струму. Більшість, хто купує такі авто, живуть в заміських будинках і мають 3 фази. А в цьому огляді про це ні слова....

ответить   +3
MykolaRachok  

Олександр Уніч, Дякую за слушну заувагу. Я не мав змоги перевірити заряджання від 3-фазного струму на власному досвіді, тому й не писав. Проте зараз додав офіційну інформацію.

ответить   +2
Олександр Уніч  

MykolaRachok, Дякую за офіційну інформацію. Я можливо помиляюсь, проте Паша на тест-драйві назвав трохи інші цифри. Але і ці зовсім не погані!

ответить   +1

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся


Отзывы про Renault ZOE

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Renault ZOE

Renault ZOE 2014 Renault ZOE 16000$ 2014