Renault Scenic: Первый микроминивэн во втором поколении.

Рынок компактных минивэнов стихийно возник в середине 90-х годов, после того как Renault представил свою новинку - однообъемную модель Megane Scenic. Автомобиль, поначалу немного смутивший своими необычными формами, потом очень быстро, что называется, ’распробовали’, и он приобрел огромную армию поклонников. И даже привередливая автомобильная пресса тепло приняла этот необычный автомобиль - в свой дебютный год ’Сценик’ завоевал почетный титул ’Автомобиль года’! И вот теперь у нас на тесте Renault Scenic второго поколения...

О чем можно говорить, когда на тесте - ’Рено’? Конечно же, о дизайне. Изящество, динамика, элегантность... О том, что это автомобиль, просто забываешь - и просто любуешься им как произведением искусства. Каждая линия, каждый штрих нарисованы с такой любовью, с таким вдохновением...

Впрочем, эпатаж в том виде, в котором его предлагает ’Рено’, нравится далеко не всем: слишком уж необычными и непривычными получаются в последнее время французские автомобили. Иногда это даже хорошо - вспомните Renault Avantime, а иногда не очень. К примеру, новый хэтчбек Renault Megane II - его привлекающая внимание ’корма’ у многих вызывает удивление. Но кто не рискует - тот не пьет шампанского. Видимо, этим принципом и руководствовались французы, выпуская на рынок новый ’Сценик’, который практически один в один повторяет дизайн хэтчбека ’Меган 2’.

Да и вообще, несмотря на то, что из названия однообъемника исчезло слово ’меган’ (раньше он назывался ’Меган Сценик’, а теперь - просто ’Сценик’), оба ’соплатформенника’ во многом похожи друг на друга. И дело не в дизайне, потому что на самом деле ’Сценик’ просто стилизован под ’Меган’, но у них нет ни одной общей кузовной детали. Идентичны только платформа, подвески, двигатели и ходовая часть, а в остальном кузов минивэна полностью оригинален. Но с ’Сценик’ очень сильно напоминает ’Меган’ с кузовом ’хэтчбек’, особенно сзади. Кстати, если в хэтчбеке ’корма’ получилась слишком ’выпуклой’, то в однообъемной модели она смотрится более органично - возможно, дизайнеры учли свою ошибку, и решили в дальнейшем сильно не экспериментировать над внешностью серийных моделей.

Интерьер ’прорисован’ не менее тщательно, чем экстерьер, в нем также можно обнаружить множество стилистических находок. Но слова ’красота’ и ’функциональность’ ведь не являются синонимами? Действительно, при всей своей красоте интерьер ’Сценика’ не блещет функциональностью. Хотя задумано все вроде бы неплохо: большой ’бардачок’, потайные закрывающиеся ’карманы’ на подлокотниках дверей, объемные отделения внизу двери... Но пользовать неудобно: ’мобильник’ положить некуда, поэтому в качестве подставки для него приходится использовать подстаканник. Кстати, ярчайшим примером ’оторванности’ французских эргономистов от реальной жизни могут служить два мелких ’бардачка’, расположенных на полу перед задними сиденьями. Их форма и глубина ненавязчиво намекают, что положить туда можно только очень мелкие вещи или бумаги, но представляете, что будет с вашими документами после того, как сзади проедут несколько человек в мокрой, грязной обуви? Особенно зимой, весь растаявший снег будет скапливаться именно в этих напольных боксах...

Гораздо более полезным и практичным нам показался центральный бокс с двумя оригинальными подлокотниками. Под его ’шторкой’ скрывается довольно вместительный отсек, в котором можно уместить даже небольшой рюкзак или дамскую сумочку - очень удобно для туристов, не желающих оставлять ценные вещи на виду. Кроме этого, центральный бокс оказался с секретом - полдня мы гадали, для чего предназначена кнопка, нажатие на которую (было слышно) разблокирует электрозамок. Оказалось, что центральный бокс может перемещаться взад-вперед. Зачем - не совсем понятно, видимо, таким образом водитель или передний пассажир на тесной парковке могут выходить через другую дверь.

Это стало возможным и потому, что рычаг коробки передач расположен не в полу, как у многих конкурентов, а на приливе центральной консоли. Да и сам по себе рычаг очень маленький - как джойстик. Правда, его размер ни на что не повлиял - четкость включения так и осталась типично ’французской’. Тросовый привод дает только одно преимущество - он ’развязывает’ рычаг КПП от вибраций двигателя, но хорошей четкости включения удается добиться лишь немногим. К примеру, на Ford Focus C-Max привод коробки передач работает просто отменно, а вот на ’Сценике’ - лишь немногим лучше, чем на модели предыдущего поколения.

Есть претензии и к остальным органам управления. Основная - к цифровой панели приборов. Мало того что она расположена по центру, что само по себе требует некоторого периода адаптации, так еще и практически вся информация на ней передается в виде столбиков, графиков и диаграмм, что также не является лучшим решением. И информации на этом табло слишком много: тут тебе и тахометр, и спидометр, и показания бортового компьютера, и индикатор незакрытой двери, и еще много чего...

Зато панель управления ’климатом’ - эталон удобства. Два небольших круглых блока управления в сочетании с центральным ’кругом’, в котором имеется небольшой ЖКИ, указывающий температуру и направление потоков, дают всю необходимую информацию и позволяют оперативно, не отвлекаясь от дороги, изменить режим работы системы вентиляции.

В целом же к эргономике водительского места претензий больше нет: посадка удобная, сиденье имеет необходимый набор регулировок (в том числе и по высоте), регулируется также и рулевая колонка. Посадка немного выше, чем в обычной легковушке, но по сравнению с обычным ’Меганом’ разница очень небольшая - хэтчбек ведь тоже довольно высокий. А при эксплуатации в городе это даже и к лучшему: сидя высоко, водитель имеет возможность отслеживать дорожную обстановку поверх крыш легковых автомобилей и заранее перестраиваться в более свободный ряд. А с этим проблем нет: зеркала дают хорошую картинку, и ’потерять’ соседнюю машину в ’слепой’ зоне практически невозможно. Хотя от внутреннего зеркала заднего вида толку мало - в нем виден либо задний пассажир, либо подголовники сидений второго ряда.

А вот чем минивэн действительно хорош, так это возможностью трансформации салона. Багажник у ’Сценика’ очень большой, в обычном состоянии он вмещает 430 литров! Причем форма багажника близка к оптимальной: колесные арки не выступают, пол ровный. И погрузка проблем не создает, так как нижняя кромка багажника расположена на уровне бампера. А если полностью сложить задний ряд кресел, то полезный объем багажного отсека вырастет до 1840 литров.

’Удивили - скажет владелец легкового универсала или хэтчбека. У меня в машине багажник не меньше, и сиденье тоже можно складывать’. Действительно, варьировать объем багажного отсека можно практически у всех легковых моделей, причем зачастую в гораздо больших пределах. Но у ’Сценика’ тоже есть своя ’фишка’ - у него задние сиденья представляют собой три отдельных кресла, каждое из которых имеет индивидуальные регулировки. К примеру, каждый из трех пассажиров может регулировать угол наклона спинки своего кресла, не создавая при этом дискомфорта своим соседям. Кроме этого, любое из трех кресел можно передвигать вперед-назад, а при необходимости складывать (частично или полностью, откидывая его вперед). Если предстоит перевозить что-то очень крупногабаритное, то все три задних кресла можно вообще демонтировать из салона, получив таким образом большой грузовой отсек. Причем для демонтажа кресел не нужно никакого инструмента: они складываются в три приема,и также легко вынимаются из салона. Хотя само по себе кресло весит немало и, женщине будет трудно вытащить его из салона...

Гамма силовых агрегатов для ’Сценика’ включает в себя три бензиновых и два турбодизельных двигателя. Базовая версия (на нашем рынке пока не предлагается) оснащена 1,4-литровым шестнадцатиклапанным 98-сильным мотором, который уже хорошо зарекомендовал себя на популярной у нас модели ’Симбол’. Следом за ней идет версия с 113-сильным 1,6-литровым двигателем, а топ-версия оснащается двухлитровым 135-сильным мотором.

Самый доступный турбодизельный вариант имеет следующие характеристики: объем двигателя составляет всего 1,5 литра, но благодаря системе непосредственного впрыска топлива Common Rail мощность этого мотора увеличена до 82 л.с. Второй турбодизель, также ’коммон-рэйловский’, имеет рабочий объем 1,9 литра, а его мощность составляет 120 л.с. При этом максимальный показатель крутящего момента, пик которого приходится на 2000 об/мин, составляет 300 Нм - почти вдвое больше, чем у бензинового двухлитрового мотора. Кстати, именно ’топовые’ турбодизельные двигателя представляют наибольший интерес для потребителей - великолепная динамика разгона в них сочетается с невероятной экономичностью.

Но нам для теста дилер ’Рено’ предоставил новый ’Сценик’ именно в топ-версии, с двухлитровым бензиновым двигателем и в комплектации ’Privelege’, стоимостью от 14.990 евро без учета таможенных пошлин. Дороговато? Отнюдь: комплектация ’Привележ’ включает в себя очень большой список стандартного оснащения, поэтому в данном случае покупатель платит скорее за пакет опций, а не за дополнительную мощность мотора.

Точнее, доплачивать, собственно говоря, и не нужно: в этом автомобиле есть практически все. Кузов окрашен в ’металлик’, стекла имеют заводскую 15-процентную тонировку, бамперы окрашены в цвет кузова, а в переднем бампере установлены ’противотуманки’. Двухлитровая версия также имеет легкосплавные диски с оригинальным ’реношным’ дизайном.

Кроме этого, комплектация ’Привележ’ включает в себя следующее оборудование: атермальное лобовое стекло, бортовой компьютер, климат-контроль, адаптивный усилитель руля, наружные зеркала с электроприводом (складывающиеся), импульсные передние и задние электростеклоподъемники с функцией антизащемления, регулируемое по высоте водительское сиденье, панорамный люк в крыше с электроприводом, многофункциональные сиденья заднего ряда, салон с комбинированной кожаной отделкой, багажная сетка, аудиосистема с CD c дистанционным управлением на руле, датчик дождя, центральный замок с Д/У, ключ-карта Renault, датчик освещения, система крепления детского сиденья IsoFix, противопылевой фильтр, охлаждаемый бокс и центральное вещевое отделение на полозьях.

Отдельная, ’коронная’ для Renault тема - безопасность. Здесь им есть чем похвастаться: Renault Scenic II получил на краш-тестах серии ’EuroNCAP’ максимальный балл - пять ’звезд’. И это неудивительно, потому что ’Сценик’ оснащен практически всеми активными система безопасности, используемыми ’Рено’ на сегодняшний день. ABS и EBV (система электронного распределения тормозного усилия) - это вроде бы как само собой разумеющееся, потому что данные ’навороты’ имеются почти в каждом современном автомобиле. А вот AFU (система помощи при экстренном торможении) и ESP (система стабилизации траектории) - это уже оснащение из арсенала очень дорогих моделей. Кроме этого, ’Сценик’ имеет фронтальные и боковые воздушные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, а также задние ’эйрбэги’ занавесочного типа.

Наше ’ездовое’ приключение со ’Сцеником’ началось как-то совсем внезапно: уже через пару минут после визита в дилерский центр на ул. Машиностроителей мы сидели в машине, держа в руках ключ-карточку и полный набор документов. Что ж, поехали кататься...

Первое впечатление от нового ’Сценика’ - мягкий ход и великолепные реакции на движения рулем. Возможно, до обычной легковушки минивэну в этом смысле еще далековато, но в сравнении с предыдущим поколением - явный шаг вперед. Полностью новая платформа, позаимствованная у ’Мегана’, сделала однообъемник более маневренным и ’драйверским’: на нем уже возникает желание ’пошалить’. Правда, все недостатки автомобилей с высоким центом тяжести здесь также имеются, то есть поперечная раскачка кузова на неровностях и крены кузова на виражах. Но несмотря на это, в поворотах ’Сценик’ надежно держит траекторию - за время теста нам так и не удалось добиться от него какой-то ’неадекватности’. Легкий снос передней оси - единственно возможная реакция автомобиля на превышение скорости в повороте. Правда, при экстренном торможении с изменением траектории ’корму’ автомобиля слегка заносит, но это ’неправильное’ движения тут же пресекает система курсовой устойчивости ESP. Кстати, эта же особенность была замечена и на хэчтбеке ’Меган’ второго поколения...

Еще одна общая черта хэтчбека и однообъемника - очень чувствительные тормоза. Легкое касание педали - и машина уже начинает замедляться. А если вы ездите на подержанном автомобиле, тормозная система которого уже не отличается эффективностью и информативностью, то ’Сценик’ при первой поездке может сильно удивить - в ответ на нормальное, с вашей точки зрения, нажатие педали тормоза машина замедляется так резко, что даже ’аварийка’ срабатывает.

А вот двухлитровый 136-сильный двигатель не производит должного впечатления: слишком уж какой-то он ’флегматичный’. Разгон вроде бы и нормальный: 10,3 секунды с места до ’сотни’, но реакция на нажатие педали ’газа’ очень невнятная. Точнее, временной промежуток между нажатием педали и началом разгона довольно большой. Понятно, что ’виноваты’ в этом экологические требования Евро-4, которым соответствуют новые двигатели - эластичность и тяговитость принесены в жертву чистоте выхлопа. Но все равно проблемы это не решает. Именно по причине ’заторможенности’ двигателя двухлитровый ’Сценик’ вряд ли можно считать ’драйверским’ автомобилем. Хотя шасси, повторим еще раз, способно на многое...

’Хэтчбек или однообъемник?’ - наши покупатели, по свидетельству менеджеров салона, очень часто задаются таким вопросом. Действительно, конкуренция между этими моделями очень высокая. По функциональным возможностям обе модели - ’Сценик’ и ’Меган’-хэтчбек - очень близки, по крайней мере в том, что касается запаса пространства и удобства посадки пассажиров. Да, хэтчбек теснее и багажник у него меньше, да и сзади пассажирам не так удобно, но преимущества однообъемника выражаются в процентах - чуть больше, чуть удобнее, чуть просторнее и т.д. Готов ли покупатели платить за эти ’чуть’?

Судя по тому, какие очереди в Европе за ’Сцеником’ и его одноклассниками, ответ ясен. Ведь разница в стоимости между однообъемником и минивэном небольшая, но компактный минивэн в любом случае будет удобнее и функциональнее. И, что очень важно для белорусских потребителей, в цене однообъемники теряют заметно медленнее...


Павел КОЗЛОВСКИЙ