Renault Megane 2014 VS Hyundai i30

У цьому тесті ми спробуємо порівняти два повноправних хетчбека С-класу - старожила Європи Renault Megane і корейського дебютанта Hyundai i30. Гарним приводом для цього послужило зовсім недавнє оновлення французького хетчбека, в конкуренти якому ми підібрали однокласника з принципово інших інженерної та дизайнерської шкіл.

Обидві машини з дизельними двигунами і автоматичними коробками передач. І незважаючи на те, що комплектації у них різні, стоять конкретно ці два автомобілі майже однаково - приблизно 26.650$ Якщо бути точним, то i30 на п'ятдесят "баксів" дорожче. Отже, француз або південнокореєць? Давайте порівняємо їх і виявимо, хто в яких дисциплінах сильніше!

Ліньки читати статтю? Дивіться детальний відео-тест:

Комплектація

Отже, Renault Megane у нас в максимальній з трьох можливих комплектацій Dynamique, доповненої пакетом GT Line. Базова її вартість з дизелем 1.5 на 110 сил і "автоматом" на сьогодні становить близько 25.000$ Якщо врахувати вартість опцій, а це мультимедійна і навігаційна система R-Link, сидіння водія регулюється по висоті, пакет GT Line і фарба металік, то отримаємо вже 26.650$ Це майже повний пакет опцій, які можна замовити додатково, неохопленими залишилися лише шкіряний салон і панорамний люк з електроприводом. Також хочеться додати, що доплата за гарний колір хамелеон тут більш ніж виправдана.

Тестовий Hyundai i30 в комплектації Express. Під його капотом також дизельний двигун, але вже об'ємом 1.6 і на 128 коней, а також автоматична трансмісія. Це не сама максимальна комплектація, а друга з чотирьох можливих. Ринок і ситуація в країні внесли свої корективи - дві більш багаті (Prestige і Top) на сьогодні у нас не продаються. Тому це той максимум, який доступний покупцеві. Ціна - 26.700$

За рівнем оснащення i30 програє Megane - у нього всього дві подушки безпеки, механічний "ручник", немає чіп-ключа, круїз-контролю, парктроника, колеса 15, а не 17 дюймів і відсутня мультимедіа з навігацією. Зате є фірмова система Flex Steer, яка змінює зусилля на кермі.

Дизайн

Renault Megane випускається з 2008 року і з тих пір пережив кілька фейсліфтінг. Вони торкалися в основному передню частину машини, в той час як інші елементи екстер'єру залишалися недоторканими. Так сталося і цього разу: нові грати радіатора, новий передок капота з крупною емблемою, і новий дизайн світлодіодних вогнів. Цей "макіяж" за задумом дизайнерів повинен додати схожості з іншими моделями лінійки Renault.

Але в тестовому авто є ще пакет GT Line (+476$), створений у відповідності зі стилістикою Renault Sport. Пакет передбачає іншу нижню решітку і злегка змінену, тоновану оптику. Скажемо чесно, спорту в цьому мало, але виглядає як на мене гарніше. А ще в нього включені 17-і литі диски.

Hyundai i30 буде свіжіше свого опонента - друге покоління цієї моделі побачило світ у 2011 році і створювалося в повній відповідності з новою концепцією дизайну fluidic sculpture (дослівно - струмлива скульптура). Плавні, але чітко позначені лінії кузова, велика головна оптика, велика трапецієвидні грати радіатора з широкою поперечною перемичкою - дизайн виявився досить довгограючим, тому як до цих пір не зажадав фейсліфтінга.

Перша схожість і перше наше здивування викликали розміри суперників. Виявилося, що за своїми зовнішніми габаритами автомобілі майже не відрізняються: 4.3 метра в довжину, 1.8 в ширину і 1.4 метра у висоту. А ось колісна база у i30 трохи більше - 2.65 проти 2.64 у Megane. Зате останній, що важливо для наших умов, виграє по кліренсу - 160 мм проти 140. Але через це Megane виглядає більш кирпатим, з піднесеним "задком". У той час як i30 присадкуватий і виглядає більш гармонійно.

Отже, Renault Megane, незважаючи на останні зміни здається нам більш консервативним, а i30 навпаки, сучасніше і молодіжним.

В салоні

Салон Megane в ході рестайлінгу зазнав мінімум змін - це все той же гармонійний інтер'єр з продуманою ергономікою. Торпедо тут невисока і округла, вона дає салону більше простору. Панель приладів тепер наполовину цифрова, аналоговим залишився тільки тахометр. Центральний екран лише спочатку здається яскравим, але на практиці спокійне біле підсвічування не напружує ні вдень, ні вночі. Цифри швидкості вельми великі, а ось шкала тахометра стала дрібніше і зчитувати показники незручно. Нам сподобалася візуалізація роботи круїз-контролю і обмежувача швидкості - ліві сегменти підсвічуються зеленим, а якщо обмеження все-таки перевищено, то права частина спалахує червоним.

Друге нововведення після рестайлінгу - мультимедійна система R-Link. Серед її можливостей переглядання фото і відео, Bluetooth з системою hands free і повною синхронізацією з телефоном, GPS-навігація і звичайно ж радіо і читання компакт-дисків. 7-дюймовий екран по центру торпедо сенсорний, і спрацьовує дуже швидко, та й графіка виконана на високому рівні. Навігація по меню логічна, а діставати до екрану напрочуд легко. Управляти системою можна і за допомогою джойстика магнітоли, але робити це менш зручно. По-перше, сам джойстик спрацьовує не ідеально, по-друге доводиться і відривати погляд від дороги.

Навігаційну начинку забезпечує компанія Tom-Tom і в нашому випадку картографічне покриття поширювалося на Україну і «ближнє зарубіжжя» - Польщу, Чехію, Словаччину, Угорщину та балтійські країни.

Крісла на вид простуваті, але сидіти в них зручно, а запасу регулювань вистачить і на рослих пасажирів. Рульове колесо зручне, обшите шкірою, а в місцях хвата - з перфорацією. При регулюванні воно не перекриває прилади. Форма відмінна, а ось діаметр в сучасних умовах здається завеликим!

На пасажирському місці відчуваєш себе дещо обмеженим, оскільки чимало простору краде округла "торпедо" і виступаючий бардачок. Ще один анахронізм - високо стирчить "кочерга" автоматичної коробки передач. І тут же поруч - сучасний електромеханічний «ручник» з акуратною клавішею і автоматичним спрацьовуванням. Таке його виконання дозволило виграти місце для підстаканників і злегка перекроїти центральний тунель. Пологий підлокітник, що прикриває невеликий бокс, як і раніше не регулюється.

У i30 інтер'єр відмінно гармонує з дизайном екстер'єру, оскільки виконаний в одному ключі. Торпедо масивніше, ніж у Megane і чітко ділиться на водійську і пасажирську частини. Цікаве рішення - "повітряна" центральна консоль. Щоб візуально розвантажити її нижню частину, боковини не стали робити суцільними. У їх основі пара зручних поличок, куди можна прилаштувати дрібні речі.

Показання приладів, магнітоли і клімату читаються відмінно, але от яскраво-блакитне підсвічування - справжній привіт з минулого. На центральній консолі так само, як і в Megane, чимало кнопок, але всі вони логічно зблоковані. До слова, підігрів сидінь тут двоступінчастий і відповідна кнопка розташована зручніше. Але от ні навігації, ні навіть простенької мультимедіа у i30 немає - звичайна, класична магнітола.

Сидіння гарні на вигляд, та й тіло утримують непогано. Пружна бічна підтримка, хороший профіль спинки, який відмінно гармонує з підголівником. Запас їх регулювань, а також рульового колеса, більш ніж достатній. А от для ніг пасажира місця, знову-таки, не дуже багато.

I30 не може похвалитися автоматичним ручником, зате тут більш сучасний і акуратний селектор «автомата», регульований по вильоту підлокітник і більший бокс під ним.

Задні двері у Megane відкриваються широко, та й проріз немаленький, але от влаштувавшись на сидінні, особливого простору не відчуваєш. У плечах підпирають двері, на голову "тисне" стеля. До того ж, задній диван гостинний тільки для двох: подушка тут коротше, центральний тунель високий, а бокс між передніми сидіннями досить сильно випирає в сторону подушки сидіння.

Місця до передніх сидінь не так вже й багато, але при посадці "сам за собою" колінами я до них не дістав. Зате крім кишень в передніх спинках і дверях є також індивідуальна вентиляція, а підлокітник оснащений підстаканниками.

На гальорці i30 помітно просторіше! Диван тут ширше і зручніше для трьох, місця для ніг і над головою більше, та й у плечах не тисне. А ось додатковим комфортом пасажирів вирішили не балувати. Із зручностей тут тільки сіточки на спинках передніх сидінь і невеликі кишені в дверях.

Загальна біда двох машин - похила лінія дверного отвору, про який можна запросто вдаритися головою при виході.

Багажник

У Megane обсяг відсіку для багажу дорівнює 368 літрам. Поріг на практиці виявляється високим, особливо це відчувається при завантаженні важких або габаритних вантажів. Спинки задніх сидінь складаються окремо або разом, але щоб отримати більш-менш пристойний майданчик для великої поклажі доведеться повозитися - горизонтально вони лягають не відразу, а тільки після відкидання сидінь вперед. У складеному стані утворюється невелика сходинка. Майданчик для вантажів у довжину становить близько 1.80. Запаска розташована під підлогою, але зовні, і для її вилучення передбачений спеціальний гвинт.

Багажний відсік i30 лише на 10 літрів більше, ніж у Megane - його обсяг 378 літрів. Поріг по висоті точно такий же. За формою відсік майже кубічний, з глибокими нішами з боків. Мається пара гачків для пакетів і розетка на 12 вольт. Для форс-мажорних ситуацій передбачена "докатка" і тут вона ховається під фальшполом. Задні сидіння складаються таким же хитромудрим чином, як і в Megane - спочатку подушка, потім спинка. Хіба що ця сама спинка ззаду прикрита твердим пластиком, що практичніше при завантаженні та перевезенні великогабаритних речей. Однак рівної підлоги без сходинки не вийде і тут.

Таким чином, багажні відсіки рівні як за своїми параметрами, так і по форм-фактору, більш того, багато ключових величини - висота відкривання дверей, ширина і висота отвору, вантажна висота, довжина і ширина відсіку - якщо не збігаються, то дуже близькі!

Драйв

Двигун Megane 1.5 dCi з прямим впорскуванням палива Common Rail добре знайомий по інших моделях Renault, серед яких представники навіть різних класів. Вдало спроектований силовий агрегат дозволяє компанії продовжувати його експлуатацію, лише вносячи невеликі доробки. Так інженери вчинили і цього разу. Рестайлінгові Megane отримали його більш потужну версію на 110 к.с. І при цьому по шкідливості вихлопу він вже задовольняє нормам Євро-5, у той час як до модернізації укладався лише в Євро-4. Проте відразу зазначу, що модернізований силовий агрегат призначений лише версіям з "автоматом", а на Megane з "механікою" ставлять "дорестайлінговий" мотор на 105 сил.

Крутний момент після модернізації залишився незмінним - 240 Ньютонів, але доступний він тепер раніше - з 1750 оборотів. А це означає, що мотористам вдалося майже повністю «закопати» турбояму, яка тепер невідчутна. Завдяки рано доступному надуву, двигун везе автомобіль бадьоро, особливо в середній зоні оборотів. Прискоритися швидше або здійснити обгін? Не проблема! Втім, Megane не спринтер, і на розгін до "сотні" у нього йде добрих 11.9 секунд, що підтверджено характеристиками і власними вимірами InfoCar.

Але автомобілю вдало вдається скрадати цю цифру, даруючи водієві задоволення від набору швидкості і прискорень. Секрет криється в автоматичній трансмісії з двома зчепленнями, що з'явилася в лінійці КПП в 2010 році. Перемикається вона дуже швидко, а якщо "зловити хвилю" йдучи на розгін, то ще й непомітно. Спочатку навіть закрадаються сумніви - а може тут варіатор? Але в міських пробках вони дуже скоро розвіються, аж надто часто коробка хандрить на перших двох передачах. То переключиться надто різко, то затримається більше від необхідного на одній з передач. Але якщо до плавності перемикань є нарікання, то до швидкості зміни передач - ні.

Але крім основного завдання з переключення передач, на робот EDC покладені ще дві, не менш важливі - по економії палива та зниженню викиду CO2. Завдяки преселективній схемі роботи та алгоритму зміни передач, Megane з "автоматом" став економічніше версії з "механікою"! І нехай ця різниця мізерна - всього 0,1 літра на сотню кілометрів - сам факт вражає. Наші цифри витрати виявилися вищими заявлених 5.2 літрів в місті і 4 на трасі, але проте були не менш приємними. Після декількох сотень кілометрів, показання борт-компьютера закріпилися на цифрі 6.4 і це враховуючи постійно працюючий кондиціонер. Нагадаю, що під час нашого тест-драйву Megane з механікою реальна витрата майже збіглася із заявленою і склала 5.5 літрів.

В цілому, коробка залишила хороші враження, і багато в чому завдяки вмінню економити. Але знайшли ми і до чого причепитися. По-перше, це велика "кочерга" самого селектора, яка на сучасній машині вже виглядає безглуздо. Зручна вона лише при їзді в ручному режимі, оскільки далеко тягнуться не доводиться. По-друге, тут відсутні будь-які допоміжні режими, зразок спортивного або зимового. Це ж зауваження, до речі, справедливо і для Hyundai i30.

Ще один коник, яким сміливо може похвалитися Megane - фактично всеїдна, як для легковика, ходова частина. Незважаючи на свій динамічний вигляд, автомобіль більше націлений на комфортну їзду і подолання поганих асфальтованих доріг. Як і раніше, роботою підвіски ми залишилися дуже задоволені. Її схема залишилася без змін - стійки Мак-Ферсон попереду і напівзалежна балка ззаду.

Всі удари від вад дорожнього полотна ходова брала на себе, хоча і давала нам зрозуміти, що трудиться «по повній». Але на кузов проте, передаються рідкісні поштовхи або розгойдування З іншого боку, підвіска м'яка, і проходження віражів може не доставити азарту, але і тримає дорогу автомобіль непогано. Також підкуповує і чималий дорожній просвіт в 160 мм.

Електропідсилювач настільки добре відпрацьовує свої завдання, що на парковці і малих швидкостях кермо можна обертати буквально двома пальцями. На швидкості рульове дещо наповнюється зусиллям, але все одно залишається легким. Що й проявилося під час вправ на змійці - машина зажадала частого коректування траєкторії. Хоча варто відзначити, що занирює в віражі Megane охоче!

А що ж може протиставити всім цим якостям Hyundai i30? Під його капотом більш потужний двигун 1.6, який є вдосконаленою версією того, який ставився ще на попереднє покоління. Він розвиває 128 сил і 260 Ньютонів крутного моменту. Але його пік тут доступний пізніше - тільки з 1900 оборотів. Однак, за швидкісними параметрами великого відриву не спостерігається. Розгін до сотні у i30 повинен зайняти 11.7 секунд, в той час як Renault Megane - 11.9. Реальні ж виміри показали цифри чи не з точністю навпаки! Француз виявився справжнім спринтером і показав результат 11.77, а ось i30, вочевидь, ще не до кінця "розім'яв кістки" після сходження з конвеєра і вклався лише в 11.87. Хоча по відчуттях i30 бере з місця бадьоріше.

Робота автоматичної коробки передач на i30 - тут встановлена класична гідромеханіка - нам в цілому дуже сподобалася: перемикання дуже м'які і в більшості випадків непомітні, а передавальні числа підібрані вдало. Так само добре коробка справляється зі своїм завданням і в ручному режимі. Але оперувати ним, як і в Megane, можна тільки за допомогою важеля КПП, підрульові пелюстки тут не передбачені. Тому жага їздити в ручному режимі якось сама собою пропадає. Та й автоматичний повністю покриває потреби водія - навіщо перенапружуватися?

Ходова частина i30 в порівнянні з минулим поколінням залишилася без змін, але від Megane вона відрізняється. Попереду все так само, стійки Мак-Ферсона, але ззаду тут - багатоважільна підвіска. Тому i30 дуже слухняно йде за кермом демонструючи при цьому відмінну стійкість на дорозі. Очевидно, що інженери серйозно потрудилися над нею, щоб домогтися показників, схожих з кращими представниками європейського Golf-класу. Якщо оцінювати підвіску в плані пружності, то ми б охарактеризували її як більш жорстку, але таку, що гідно переносить нерівності наших доріг. Головне питання тепер - чи надовго її вистачатиме? Ще один важливий момент - дорожній просвіт в парі з немаленьким переднім звісом. Кліренс тут дорівнює 140 мм і це не багато, щоб відчувати себе в повній впевненості навіть не столичних дорогах.

А ось шумоізоляція нам дуже сподобалася! Ні дизель, ні вітер, ні сторонні шуми тут не докучають ні водієві, ні пасажирам. За цим параметром i30 впевнено перемагає Megane, в якого робота двигуна чутна завжди.

Рульове управління досить точне, до того ж має три режими роботи завдяки системі Flex Steer. На практиці це позначається на вазі керма - воно важчає - якщо "йти" від комфортного режиму до спортивного. Але от кращого зворотного зв'язку чекати не варто. У чому ми сповна переконалися на "змійці". У спортивному режимі бублик стає надмірно важким і в'язким, працювати їм незручно. Довелося переключитися в комфортний і тоді i30 поїхав веселіше.

Ну і наостанок про витрату палива. Як ми не намагалися, нижче 7 літрів на сотню в міському циклі нам опуститися не вдавалося, а реальна цифра становить 7.4 літра, враховуючи роботу кондиціонера. Почасти його високі цифри обумовлені тим, що автомобіль абсолютно новий, з мінімальним пробігом і обкатку ще не пройшов. Дуже ймовірно, що після тисячі другої кілометрів середня витрата впаде на пів, а може і на літр. З іншого боку, заявлена витрата в місті складає 7.2 літра, так що тут i30 залишився чесним.

Висновок

Що ж, давайте спробуємо підбити підсумки! Спочатку Renault Megane і Hyundai i30 здавалися нам дуже різними автомобілями, але в ході тесту за багатьма параметрами вони виявилися чи не ідентичні. Renault Megane дуже добре нафарширований і пропонується при цьому за привабливу ціну. Також серед його плюсів хороший і перевірений двигун в тандемі з дещо грубим, зате преселективним автоматом, паливна економічність і майже всеїдна підвіска.

Водночас i30 виглядає сучасніше і свіжіше, але за ті ж гроші пропонується скромніша начинка. Він потужніше, краще управляється і дозволяє отримувати більше задоволення від водіння. Якоюсь мірою по їздовим характеристикам корейці наблизилися до Golf минулого покоління. І незважаючи на ідентичні габарити, i30 може похвалитися більш просторим салоном і багажником.

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Hyundai i30нема ціни

Renault Meganeнема ціни

Як бачите, вибір неоднозначний і далі кожен вже вирішує сам, які саме якості йому важливіше. Ми сподіваємося, що змогли допомогти в цьому виборі. Для повноти картини, давайте поглянемо на дизельних конкурентів з схожими характеристиками. Найпривабливішим на сьогодні виглядає Ford Focus, тому як пропонується за дуже цікаві гроші: з урахуванням знижки, ціна на 95-сильну машину на "механіці" складає 21 тисячу доларів. KIA ceed буде трохи дорожче - від 21.000 до 23.800 $, є вибір між "механікою" і "автоматом". Француз Peugeot 308 на вильоті випуску цього покоління коштує від 22.700 до 25.300 $ Його побратим по концерну - Citroen C4 - оцінений дорожче від 26.000 до 28.600 $ З більш дорогих конкурентів можна звернути увагу на Mazda3 з бензиновим двигуном від 25.800 $ або Volkswagen Golf 2.0 TDI, в базі від 26.600$

1 липня 2014 року. Владислав Матяш, InfoCar.ua