Навстречу ветру

Вам нравятся француженки? Наверняка... А французские автомобили? Не спешите отвечать: мы и так знаем, что нравятся. Но теперь, после знакомства с этим ’Рено’, ваши чувства к произведениям французского автопрома станут гораздо сильнее. Ведь перед вами не просто красивый, но еще и уникальный автомобиль - купе и кабриолет в одном лице...

Модель Megane для ’Рено’ значит очень много. Появившись на рынке в 1995 году как преемник популярной ’19’, этот хэтчбек, материализовавшийся затем также в виде седана, универсала, купе и даже однообъемника, стал основой финансового благополучия французского производителя. Ведь сегмент С по европейской классификации - или малый средний класс по нашей - самый насыщенный и прибыльный сектор автомобильного рынка, и популярность ’Мегана’, выпускающегося миллионами экземпляров, позволяет ’Рено’ относительно свободно заниматься экспериментами с другими моделями - Vel Satis, Avantime и т.д...

Второе поколение ’Меганов’ появилось в 2002 году - в виде трех- и пятидверных хэтчбеков. Год спустя в производство пошел седан, и почти одновременно с ним - пятидверный универсал Break. Минивэн ’Сценик’, когда-то также относящийся к семейству ’Меганов’, во втором поколении был представлен как отдельная модель - из его названия даже исчезла приставка ’Меган’, и осталось только Renault Scenic. Таким образом, гамма модификаций ’Меган 2’ сократилась до четырех - против пяти у модели первого поколения.

И как бы в качестве ’компенсации’ за утерю одной, весьма популярной версии, маркетологи ’Рено’ предложили ввести в семейство Megane II другую, весьма необычную модификацию: псевдо-спортивное купе, способное трансформироваться в кабриолет. Данная версия получила обозначение Renault Megane II Coupe-Cabriolet, и сегодня она - на тесте ’АГ’.

Само название этого автомобиля режет слух знатокам - как это модель может быть сразу и купе, и кабриолетом? Запросто, отвечают инженеры ’Рено’, и предлагают свое видение автомобиля-трансформера. В своем обычном состоянии ’Меган СС’ - это гармоничное двухдверное купе. Стремительный и эффектный дизайн, подчеркнутый тюнинговым ’обвесом’, недвусмысленно намекает на динамические характеристики этой модели. Кстати, очень большим преимуществом модификации ’СС’ можно считать оригинальный дизайн задней части автомобиля. Наверное, такой большой и ’плоский’ задний свес выглядит не самым оригинальным образом, но по нашему мнению, такое решение все же лучше, чем знаменитая ’попка’ Renault Megane II с кузовом ’хэтчбек’. Хотя кому как...

Тем более, что покупать этот автомобиль будут явно не за изящные формы. Жесткий складывающийся верх - вот та ’фишка’, с помощью которой маркетологи ’Рено’ пытаются привлечь внимание потребителей. Ведь кабриолет с мягким верхом - это уже архаика, и практически все новые модели имеют жесткий складывающийся верх. Mercedes-Benz SLK и SL, Peugeot 206 CC и 307CC, Lexus SC 430 - вот далеко не полный их список, по которому очень заметно, что жесткая складывающаяся крыша уже перестала быть привилегией дорогих автомобилей. А значит, самое время внедрять подобную конструкцию и на массовых моделях кабриолетов - таких, как Renault Megane II Coupe-Cabriolet.

Механизм крыши в ’Мегане’ работает практически по такому алгоритму, как и в вышеупомянутых ’жестких’ кабриолетах и родстерах. Жесткий верх выполнен из стальных и алюминиевых сплавов, чем обеспечивается его жесткость и одновременно минимальный вес, и с помощью нескольких сервоприводов вся эта конструкция может складываться, и умещаться в багажнике. В процессе складывания она как бы ’надламывается’ в месте сочленения панели крыши и заднего стекла, а затем обе половинки опускаются в багажник. Когда верх поднят, объем багажного отсека составляет 490 литров, а вот превращение автомобиля в кабриолет приводит к резкому уменьшению этого показателя - до ’микроскопических’ 190 литров. Это совсем мало, и к тому же из-за специфической формы задней панели кузова проем для погрузки багажа получился очень узким. Поэтому, если очень хочется ехать именно в кабриолете, но вещи тоже куда-то нужно погрузить, размещать их в багажнике нужно до того, как сложите крышу. И не стоит волноваться, что из-за багажа крыша потом не сможет уместиться в багажнике: для этого предусмотрена специальная шторка, которая четко разделяет багажник - на ’багажник’ и отсек для размещения сложенной крыши. При погрузке вещей шторку можно сложить, так будет удобнее, но затем прийдется вернуть ее на место, иначе сервоприводы крыши даже не начнут свою работу. В пазах, куда устанавливается шторка, имеется специальный датчик, и без его ’одобрения’ крыша не складывается.

Впрочем, во время поездки на ’Мегане-СС’ проблема размещения багажа нас мало волновала: куда интереснее было оценить кабриолет в движении. Все-таки, когда над головой - чистое небо, и это свободное пространство не ограничено размерами люка в крыше - это совсем другие ощущения. Особенно для пассажиров. Если водителю приходится следить за дорогой, то пассажиры только и занимаются, что облака рассматривают, да заигрывают с блондинками из джипов в соседнем ряду, с интересом изучающих наш автомобиль. Таких, кстати, во время теста попалось много - практически все водители, равно как и пешеходы, неизменно провожали красный ’Рено’ взглядом.

Но еще интереснее было наблюдать за реакцией тех, кто видел процесс трансформации автомобиля из купе в кабриолет. Когда в ’обратную’ сторону открывался багажник, человек просто останавливался - в глазах даже мысль читалась - ’Как это в такой багажник можно вещи грузить’? Но после того, как крыша отделалась от рамки лобового стекла, нормальный мыслительный процесс прекращался - все просто глазели на ’Меган-СС’, разинув рты. Причем даже если мы несколько раз подряд складывали-раскладывали верх, никто не расходился: интересно все таки... Побаловавшись с крышей, мы отправились ’рулить’ Renault Megane II Coupe-Cabriolet. Куда? Конечно же, на Боровую - это единственное место, где относительно безопасно для себя и окружающих можно по-настоящему попробовать автомобиль.

Попробовать кабриолет на ’змейке’ - это, наверное, не самая удачная мысль. Но нас интересовало даже не то, насколько ’вкусной’ окажется управляемость этого ’Рено’, а то, насколько эффективно инженеры доработали и усилили кузов открытой версии. Ведь кабриолет - это почти оригинальная конструкция, и требования к таким автомобилям совсем другие.

Скажем, еще на стадии разработки приходится ломать голову над системами безопасности. Но фронтальный краш-тест кабриолет может пройти очень хорошо, потому что зона поглощения энергии удара в передней части кузова идентична таковой у хэтчбека, который, кстати, получил пять ’звезд’ в серии Euro-NCAP. Да и случае переворота пассажирам ’Мегана-СС’ бояться особо нечего: на их защиту встанут усиленная рамка лобового стекла и специальные ’подголовники’, размещенные за задними сиденьями.

Второй больной вопрос кабриолетов и родстеров всех мастей - недостаточная жесткость кузова на кручение и изгиб. Ведь крыша, один из основных силовых элементов кузова, в таких моделях очень отличается по форме, конструкции и расчетной прочности, что заставляет усиливать структуру кузова. К сожалению, не обошла данная проблема стороной и этот ’Рено’. Все таки, когда крыша автомобиля не является несущим силовым элементом, конструкторам очень трудно обеспечить достойную жесткость, сохранив при этом большинство кузовных панелей прежними, и не сильно увеличив вес открытого автомобиля. Когда модель, особенно это касается двухместных родстеров, разрабатывается как отдельный автомобиль - с полностью оригинальным кузовом - проблем обычно не возникает. Скажем, кузова двухместных родстеров BMW Z4 или Mercedes-Benz SLK имеют торсионную жесткость ничуть не меньшую, чем у закрытого автомобиля - за счет того, что кузов ’с нуля’ проектировался именно для открытой версии. А вот если ’кабрио’ создается на базе уже существующей модели, и руководство компании, в стремлении сократить издержки, настаивает на использовании существующих узлов и кузовных штапмов, получить ’жесткий’ автомобиль чрезвычайно трудно. Особенно - с компоновкой 2+2...

В ’Рено-Меган-Купе-Кабриолет’ жесткость кузова можно назвать достаточной: то есть, ее вполне хватает для того, чтобы обеспечить достойную плавность хода и управляемость, но не больше. И если проехать на обычном ’Мегане’, а потом пересесть в открытую версию, разница просто бросается в глаза. Даже те, кто понятие не имеет, что такое ’торсионная жесткость кузова’, и как это дело применимо к автомобилям, прокатившись на кабриолете по извилистой дорожке, начинают бормотать что-то типа ’заднюю ось ’колбасит’.

Когда едешь в купе, то есть с поднятым верхом, ’СС’ вполне комфортабелен, и мало чем отличается от хэтчбека. Да, на поворотах уже нет той уверенности - постоянно хочется еще немного довернуть руль, и на ямках сильнее чувствуются вибрации неподрессоренных масс. Но в целом впечатление от автомобиля вполне благоприятное: не ’драйвер’, но вполне динамичен и стабилен. По крайней мере, при движении по городу вы не почувствуете ничего такого, о чем мы говорили в предыдущих абзацах. А вот если сложить верх...

В этом случае приготовьтесь резко снизить темп, особенно если едете где-нибудь по Орловской. Со сложенным верхом ’СС’ на каждый дорожный стык, на каждую ямку реагирует так, словно мы через открытый люк перескочили. Сначала довольно сильно ’бухает’ передняя подвеска, затем энергия удара передается на кузов (и он ощутимо вибрирует в этот момент), и последний ’хук’ приходит от задней оси. Если же дорога такая, что ямки просто одна на другую наложены, то вибрации переходят в разряд низкочастотного колебания - водителю становится страшно от этого ’землетрясения’, и он снижает скорость.

Не лучшим образом машина показала себя и на Боровой. Несмотря на мощный двухлитровый двигатель, установленный на этом экземпляре, мы не испытали особого восхищения ни от разгонной динамики, ни от управляемости этого автомобиля. Во-первых, для уверенного управления этим автомобилем водитель должен быть обут в специальные гоночные ботинки, а иначе правая нога постоянно цепляет педаль тормоза. И ладно бы, если бы она цепляла ее в момент разгона, так нет: зацепление происходит в тот момент, когда снимаешь ногу с ’газа’, и переносишь ее на тормоз. То есть, в самый ответственный момент!

Во-вторых, в лучших традициях французского автопрома, все педали - газа, тормоза и сцепления - сделаны просто ’невесомыми’. И если для тормозов это даже неплохо (все-таки лучше ПЕРЕтормозить, чем НЕ ДОтормозить), то привод акселератора и сцепления можно, и даже нужно сделать информативнее.

Даже обычный старт на этом автомобилей требует определенной сноровки. Если просто газануть, и отпустить сцепление, то ’Меган’ либо заглохнет, либо поедет только после нескольких рывков. Водитель просто не чувствует, когда ’хватает’ сцепление - на педали нет никакой информации об этом, словно на какую-то пружинку давишь. Поэтому для уверенного, на плавного старта нужно ’поигрывать’ газом, заставляя двигатель работать в диапазоне 1500-2200 об/мин, и медленно ’травить’ сцепление - только тогда машина трогается плавно и красиво, без нелепых рывков. Но сделать это только нелегко, ведь педаль акселератора тоже очень ’ватная’, что в сочетании с отменной звукоизоляцией осложняет контроль за оборотами двигателя.

Хватает вопросов и по управляемости. На ’змейке’ поведение машины очень сильно зависит от того, в каком положении находится жесткий складывающийся верх. Если он поднят, то ’Меган-купе’ демонстрирует неплохие, хотя и немного ’заторможенные’ реакции на движения рулем - машина заходит в поворот с некоторой энерцией. Да и само рулевое настроено не лучшим образом - информативность так себе, и ’поострее’ можно было сделать. Впрочем, это придирки: для прогулочного автомобиля, коим пытается быть ’Меган-Купе-Кабриолет’, такое поведение можно признать наиболее удобным.

После поездки со сложенным верхом нам сразу стало понятно, почему система стабилизации в этом ’Мегане’ сделана неотключаемой - без нее машина была бы опасна для неопытного водителя. Легкая ’раскачка’, сброс газа - и ’Меган-кабриолет’ уже пытается ехать боком. Представляете, что это происходит на дороге? Естественное реакцией обычного водителя в этой ситуации был удар по педали тормоза, и как следствие - разворот, а то и переворот автомобиля, совмещенный с путешествие в кювет. Но система стабилизации не дает машине ’уйти’ с дороги: как только электроника распознает занос, она моментально сбрасывает обороты двигателя, и начинает активно подтормаживать колеса, помогая машине ’зацепиться’ за траекторию. Скучно, конечно, но в данном случае электроника представляется скорее надежным другом и помощником, нежели строгим и надоедливым ’цербером’.

Впрочем, все это придирки надоедливого автомобильного журналиста. Для большинства потребителей этот автомобиль всегда будет самым лучшим, равно как и для окружающих - как только ’Меган СС’ начнет свое представление, вы забудете обо всем, ранее виденном. Только что вы видели перед собой купе и... Синхронно опускаются все четыре боковых стекла, и вслед за ними открывается крышка багажника - но не как обычно, а в обратную сторону. Затем, щелкнув электрозамками, ’ломается’ крыша. Она медленно сгибается, разделяется на две половины, нижняя из которых переворачивается, и вся эта конструкция погружается в багажник. Финальный аккорд - закрывается багажник.

’Теперь вы поняли, как автомобиль может классифицироваться одновременно и как купе, и как кабриолет?’ - спросите вы у них после демонстрационного показа. Правильно, потому что со сложенным верхом - это кабриолет, а в купе он превращается после раскладывания крыши. Для превращения из купе в кабриолет Renault Megan II Coupe-Cabriolet буквально двадцать секунд - пока горит красный на светофоре, сервоприводы успевают сложить крышу. При этом водителю не нужно делать вообще ничего - только удерживать кнопку на консоли.

Помимо эффективности и высокой скорости работы такой конструкции ’Рено’ может похвастаться также и довольно высокой функциональностью. Если обычный кабриолет можно использовать только летом, то ’Меган СС’ - в любое время года. Независимо от температуры окружающего воздуха и времени года вы можете наслаждаться ощущением полета, даримого кабриолетом. А если станет холодно, то ’превратите’ ’Меган СС’ в купе, и наслаждайтесь комфортом дальше.

В общем, не автомобиль, а мечта. И теперь на вопрос ’Вам нравятся француженки?’ мы всегда будет отвечать ’да’, согретые воспоминаниями о прекрасном дне, проведенном с ’француженкой’ - Renault Megane II Coupe-Cabriolet...


Павел КОЗЛОВСКИЙ