Partner, он и в Мавритании партнер?

В пустыне я оказался по приглашению фирмы Peugeot. Почему-то именно в нищей Мавритании было решено показать журналистам новейшую версию Grand Raid коммерческого автомобиля Peugeot Partner. Ну, а поскольку с Партнерами нам до сих пор не доводилось свести личного знакомства, то к версии Grand Raid поначалу пришлось отнестись как к полпреду всего семейства автомобилей Peugeot Partner, а заодно и Citroen Berlingo. Выяснилось, что это было ошибкой.
Чтобы было понятно, к какому типу автомобилей относится Peugeot Partner, скажу, что это что-то типа нашего ’каблучка’ ИЖ 2715. Правда, сравнение это слишком грубое. И не только потому, что ’каблучок’ давным-давно устарел со всех точек зрения.
Дело в том, что подобные фургончики всегда делали на базе легковушек, и ижевский ’каблучок’ на основе 412-го Москвича — не исключение. За передними сиденьями ставили жесткую стенку, а за ней размещали коробчатый кузов с задней дверью. Практично и дешево. Вот только водителю не позавидуешь: диапазон регулировок сиденья очень ограничен (приходится ’обнимать’ руль), обзорность назад — ни к черту, нужно, как на грузовиках, пользоваться только наружными зеркалами. Попытки делать такие машины в грузопассажирском варианте если и имели какой-то успех, то лишь потому, что ничего лучшего за эти деньги купить было нельзя.
Наверное, именно эти доводы сподвигли конструкторов группы PSA (Peugeot/Citroen) не переделывать, как раньше, серийные пассажирские автомобили в ’каблучки’, а создать новый универсальный грузопассажирский автомобиль.

Сначала он появился под именем Citroen Berlingo и тут же пошел нарасхват в Европе. Почему? Прежде всего потому, что автомобиль стал более универсальным. Ведь грузовой и водительский отсеки здесь объединены в одном объеме, и это радикально расширило области применения автомобиля. Теперь можно в течение рабочей недели развозить грузы, а в выходные легко превратить машину в удобный семейный универсал и всей семьей отправляться хоть за тридевять земель. Причем в отличие от обычных легковых универсалов, которые в той или иной степени могут выполнять эти функции, французская машина лучше сделает и то, и другое. Главное здесь — заметно увеличившаяся высота кузова. С одной стороны, это позволяет перевозить весьма объемные грузы, а с другой, когда автомобиль используется как пассажирский, его можно считать ’почти минивэном’, этаким домом на колесах с очень широкими возможностями трансформации салона.
И все же больше всего повезло водителю. Обратите внимание: высокая крыша здесь начинается с самого начала, а не за спинками задних сидений, как в ’каблучках’. Благодаря этому удалось сделать посадку более высокой и вертикальной. Это, в свою очередь, вкупе с большим и не сильно наклоненным лобовым стеклом здорово улучшило обзорность. Свой вклад внес и относительно низкий капот. Передок практически такой же, как на Peugeot 306, но при этом водитель находится значительно выше, чем в 306-й! Кроме того, даже при столь высокой посадке остается заметный запас пространства над головой, что помимо практической пользы (не набьешь себе шишку на макушке, коль подпрыгнешь на ухабе) имеет и важное психологическое значение: создается ощущение простора, легкости, воздушности салона. Да и пассажирам ’свободная’ посадка придется по вкусу.

Теперь даже очень рослому водителю, чтобы усесться удобнее, нужно отодвигать сиденье назад на значительно меньшее расстояние. Это особенно актуально, когда речь идет о перевозке крупных грузов: длинноногий водитель теперь не так сильно ’съедает’ пространство у грузового отсека.Однако организаторы этой африканской авантюры выбрали не только экзотическое место, но и экзотические автомобили: Peugeot Partner в версии Grand Raid здорово отличался от тех машин, что мы видели в прошлом году на автосалонах!

Объясняется это вот чем. Несмотря на практически полную идентичность автомобилей Citroen Berlingo и Peugeot Partner, рыночные стратеги решили создать для машин Peugeot Partner несколько иной имидж. Ведь чем славятся легковые автомобили Peugeot? Правильно: отменной управляемостью и способностью доставлять более-менее опытному водителю кайф от самого процесса езды. Но, с другой стороны, много ли найдется чокнутых (наши эксперты и иже с ними — не в счет), которым придет в голову проходить веером повороты, если у тебя за плечами чуть ли не полтонны груза? Поразмыслив над этим, французы решили попытаться представить Peugeot Partner еще и как отличную машину для активного отдыха, этакий ’почти джип’. Чтобы эта ипостась Партнера выглядела убедительней, и подготовили Grand Raid. Сначала, убрав часть металлической крыши и задние стойки, сделали пикап, а затем вместо ампутированных частей нахлобучили стеклопластиковый съемный верх. Для полноты картины спереди приладили отбойник-’кенгурин’. И — вперед, на поиски приключений! Хоть в Африку!Когда наш самолет приземлился на полузаброшенном военном аэродроме и я увидел вокруг бескрайние пески и горы, то подумал, что штурмовать эти выжженные просторы я решился бы только на добротном полноприводнике. А ведь Partner — переднеприводный.

Возле трапа стояла группа людей с рюкзаками и сумками. Одежда в песке, башмаки в песке. Ба!.. Знакомые все лица! Это друзья-журналисты, уже завершившие свой тест-драйв и с нетерпением ожидающие, пока мы, чистенькие и бритые, освободим самолет, чтобы они наконец-то улетели в Европу!

ДЕТРОЙТ. ВЫСТАВКА SAE’97

— Идешь на пресс-конференцию? Там будут все! — немецкий журналист явно торопился. Итак, общая пресс-конференция. Участвуют первые люди автоиндустрии: Алекс Тротман, Ford; Луи Швейцер, Renault; Пауло Кантарелла, Fiat; Ким By-Чонг, Daewoo; Роберт Освальд, Bosch USA. Открывает заседание Джей Ти Баттенберг Третий, президент Delphi Autоmotive Systems. Тема: глобализация и интеграция поставщиков автомобильных комплектующих. Зал полон журналистов. Еще бы, обсуждается важнейший вопрос — взаимоотношение автомобилестроителей и смежников.Развитие автопромышленности, широкое применение электроники, жесточайшие современные требования к токсичности, расходу топлива и безопасности автомобилей неизбежно толкают ’автомобилистов’ и поставщиков в тесные объятия друг друга: уж слишком взаимосвязаны меж собой все системы. Как лучше построить обмен конструкторской информацией? Как координировать усилия по разработке автомобилей будущего? Как сократить время создания новых узлов и деталей, их стоимость? И, наконец, как не мешать друг другу на тесных рынках Америки и Европы?

Попытка ответить на эти вопросы и легла в основу реорганизации крупных поставщиков вроде Delphi. Создание стройной структуры просто необходимо — поди наведи порядок среди 194 заводов и 17 технических центров, которые выпускают 167 типов изделий (а сколько самих изделий — и не сосчитать!) для конвейеров General Motors, Chrysler, Ford, Mercedes-Benz, Renault, Peugeot, Fiat...Неудивительно, что возможности таких гигантских структур, как Delphi, настолько велики, что им тесно на освоенных и поделенных рынках Америки и Европы. На волю, в пампасы Латинской Америки! На просторы Африки, в Индию, Китай, Южную Корею! Ну и, наконец, в Восточную Европу — глобальные поставщики должны ворваться туда на плечах отступающей плановой экономики вместе с ветром перемен. Оказывается, среди 46 совместных предприятий Delphi есть одно и в России — завод в Самаре по производству проводов для автомобильных электросистем. Часть проводов идет на конвейеры ВАЗа, часть на экспорт. Кстати, на выставке был и главный конструктор ВАЗа Мирзоев — об этом мне поведали на стенде Delphi. Мирзоева здесь уважают — ’с ним разговаривать интересно, он дело знает похлеще любого инженера’. А о главной причине его визита я догадался позже, в лаборатории Delphi Energy & Engine Management Systems (энергии и систем управления двигателем), или сокращенно Delphi-E.

ГЕНРИЕТТА. ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР DELPHI-E

Здесь, в трех часах езды от Нью-Йорка, теплее и солнечнее, чем в Детройте. Мы заходим в здание технического центра, состоящее из нескольких огромных зеркальных корпусов, рассаживаемся вдоль столов конференц-зала, я осматриваюсь и... не верю своим глазам! Среди плакатов и наглядных пособий висит схема системы впрыска для 16-клапанного двигателя ВАЗ! Да, ведь именно здесь, в Генриетте, еще в 1989 году была начата разработка системы распределенного впрыска для вазовских 1,5-литровых моторов — обычного ВАЗ-21083 и ’шестнадцатиклапанника’, который никак не дойдет до серийного производства.

Меня тут же познакомили с главным разработчиком системы.
’А что, отличный впрыск получился — и по экономичности, и по токсичности влезли в самые жесткие калифорнийские нормы. Двигатели, между прочим, очень удачные, а головки блока вообще превосходные — их же на Porsche разрабатывали. Но с остальным пришлось повозиться. Например, намучались с креплением электронасоса в бензобаке — как ваши инженеры умудрились такую неудачную конструкцию придумать? Да еще и пластмассу использовали просто отвратительную... (Я тут же вспомнил жалобы специалистов из фирмы DuPont на то, что вазовцы позволяют изготовителям радиаторов отливать бачки из неподходящего малотермостойкого пластика.) Но в целом система получилась, что надо. Видишь, она ничем не отличается от той, что мы выпускаем для 1,4-литровых моторов Opel — есть и рециркуляция отработавших газов, и двухкомпонентный каталитический нейтрализатор с подогреваемыми кислородными датчиками на входе и выходе, и даже система конденсации топливных паров. Можно подключить и бортовой компьютер, и штатный иммобилайзер...’Системы здесь готовили в двух вариантах. Первая для цивилизованных стран — с нейтрализацией отработавших газов и системой бортовой диагностики OBDII. А вторая — для внутреннего, российского рынка, в упрощенном варианте. Таково было специфическое требование ВАЗа. А желание клиента здесь закон — ведь вся работа центра ориентирована на заказные работы.Над чем же работают сейчас в Генриетте?

В огромных залах чисто и светло, у стендов и подъемников стоят новенькие автомобили с открытыми капотами. Людей мало — словно в фирменном автосервисе во время обеда. К нашему визиту здесь подготовились — многие автомобили накрыты чехлами. Не дай Бог, прознают пронырливые журналисты о тех клиентах, которые хотят сохранить свое имя в тайне, — и не избежать тогда скандала и выплаты штрафа. Фотографировать здесь, конечно, запрещено, блюдут строго...Вот стоит белый Pontiac Grand Аm с поднятой крышкой багажника. Оказывается, Pontiac это не простой, а гибридный — его силовой агрегат представляет из себя комбинацию обычного двигателя внутреннего сгорания и асинхронного электродвигателя постоянного тока. Компактный, похожий по форме на короткую чурку, отпиленную от толстого ствола, электромотор установлен между двигателем и гидротрансформатором с одной стороны и автоматической коробкой передач — с другой. Приводится он в движение от 16 аккумуляторных батарей общим напряжением 200 вольт, расположенных под полом багажного отделения. Когда электродвигатель бездействует, автомобиль едет как обычный бензиновый Pontiac, но при торможении электродвигатель становится генератором и в режиме рекуперации заряжает батареи. А в тяговом режиме он может помогать обычному мотору, а может и работать в одиночку — крутящего момента в 200 Нм вполне достаточно для седана среднего класса. Под капот нам заглянуть не разрешили — заказчик, то есть GM, не велел...

Одна из специализаций центра в Генриетте — испытание токсичности выхлопа двигателей и исследование влияния на токсичность температурных и других условий. Автомобиль помещают в закрытую климатическую камеру с беговыми барабанами, за руль садится водитель и, следуя указаниям на дисплее монитора сбоку от машины, ’ведет’ ее по одному из восьми принятых в разных странах циклов. При этом в камере можно создать или мороз -40о С и встречный ветер со скоростью 110 км/ч, или 50-градусное пекло и интенсивное солнечное освещение, а вдобавок поддать жару снизу, раскалив ’дорогу’, то есть плоский нагревательный элемент под колесами машины, до 70Ў С. А еще — создать влажность от 10 до 95%.

Садистски улыбаясь, главный инженер лаборатории предлагает нам войти поочередно в две соседние камеры. В одной — ноль градусов и легкий ветерок. Первой начинает дрожать от холода и тоскливо смотреть сквозь прозрачную стену камеры француженка. А инженер как ни в чем не бывало рассказывает покрывающимся гусиной кожей журналистам об изменяемой аэродинамике камеры. Наконец, решив, что достаточно нас поморозил, инженер распахивает дверь — а в соседней камере плюс сорок, и лампы с потолка нещадно светят на прикрытый чехлом новый Corvette. (Его-то зачем прятать — шила в мешке все равно не утаишь!)

Оборудование для замеров здесь столь чувствительно, что способно определить минимальное содержание углеводородов в 25 ррм (pаrts per million) — это 25 молекул СН на миллион остальных. А еще здесь измеряют... запах бензина, то есть концентрацию его паров. Оказывается, с 1998 года большинство новых автомобилей в США и Канаде должны быть оборудованы устройствами, улавливающими пары топлива при заправке: во-первых, при наполнении 60-литрового бензобака с парами улетучивается примерно полчашки бензина; а во-вторых, это отравляет окружающую среду.Само устройство, задерживающее пары топлива при заправке, тоже разрабатывали здесь. Правда, ничего хитрого в нем нет — заодно с горловиной бензобака выполнена пластиковая канистра с лабиринтом, наполненным активированным углем, в котором и ’застревают’ пары топлива.А теперь представьте, с какой тщательностью нужно настроить на минимальную токсичность систему впрыска, если даже запах бензина при заправке стал вне закона! Приходится тщательно исследовать и усовершенствовать каждую деталь. Например, форма факела распыла форсунок и диаметр капель топлива (чем мельче капельки, тем лучше топливо смешается с воздухом) исследуются с помощью лазерного сканирования. Фокусировка факела (он должен быть направлен строго на раскаленную тарелку впускного клапана) измеряется распылением струи в специальный приемник, прецизионно определяющий вес попавшего топлива в каждую из 253 ячеек. Потом по результатам измерений компьютер строит точную модель факела.

Вообще на компьютерах здесь выполняют четверть всей исследовательской работы. Вот на экране возникает смоделированный системой CAD клапан рециркуляции отработавших газов. Запустив пакет программ, можно посмотреть, как происходит движение потока газов внутри клапана, и настроить его параметры в резонанс ’дыханию’ конкретного двигателя. Можно построить динамическую модель впускного клапана двигателя и в ’замедленном воспроизведении’ увидеть, как он закрывается: вот повернулся и ушел кулачок, но клапан по инерции ’завис’ и начал закрываться с опозданием, ударившись потом толкателем о распредвал, отскочив и хлопнув дважды тарелкой о седло. (Я спросил у программиста, удается ли избежать безударной работы клапанного механизма во всем диапазоне оборотов, и он с сожалением отрицательно покачал головой.)

А напоследок нам показали мембрану DuPont для топливных элементов Ballard, работу над которыми ведут здесь, в Генриетте, чтобы построить гибридный автомобиль будущего. Впрочем, об этом проекте вовсю трубили еще вчера, на выставке...

ДЕТРОЙТ.ВЫСТАВКА SAE’97

К двум часам дня огромный Cobo Hall наполовину опустел. На стендах остались только дежурные, а все специалисты, журналисты и другие посвященные посетители собрались в углу зала рядом с непонятным макетом автомобиля с цилиндрическими узлами загадочного вида, заменявшими привычные силовой агрегат и трансмиссию. Новость была интригующей: Chrysler совместно с Delphi объявил о начале работ над гибридным электромобилем, работающим на обычном бензине, но без двигателя внутреннего сгорания!

Конечно, для специалистов это уже не сенсация. Сердце проекта — так называемые топливные элементы, преобразующие водород непосредственно в электричество, — известны давно, и работу над их применением ведут многие фирмы. Но Chrysler и Delphi объявили о том, что, во-первых, водород для топливных элементов будет синтезироваться прямо на борту автомобиля из обычного жидкого топлива, а во-вторых, ходовой образец гибрида будет готов через два года, до конца следующего тысячелетия. И вряд ли есть основания сомневаться в серьезности намерений Delphi — такая огромная структура действительно сможет реализовать этот проект в металле.

Пройдя вместе с автомобильной индустрией Америки столетний путь эволюции от производства магнето до сложнейших комплексных разработок, крупнейшие поставщики комплектующих теперь играют в автомобильной промышленности не меньшую роль, чем сами автопроизводители. А может быть, даже и большую. Ведь именно от них зависит, каким будет автомобиль будущего...


Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
и фирмы Delphi

Комментарии к фотоматериалам:

1. Нас сопровождал Mercedes техничка из знаменитой марафонской команды Жоржа Груана. Если бы его не было, то нам пришлось бы каждый раз после преодоления песчаных заносов подкачивать колеса с одной до двух атмосфер обычным насосом. А здесь несколько секунд — и готово!

2. Partner Grand Raid легко превращается в пикап, вот только сплошной перегородки между кузовом и передним отсеком нет.