Peugeot 406: 30000 км.

С тех пор, как парк редакционных автомобилей пополнил синий седан Peugeot 406 с двухлитровым мотором и механической коробкой передач, прошло почти два года. Как зарекомендовал себя за это время французский автомобиль?

В начале 2000 года такой Peugeot 406 2.0 SТ можно было приобрести у официального дилера за $20500. Наш автомобиль 2000 модельного года — с «пострестайлинговой» внешностью, но в «российской» комплектации: с доработанной подвеской и со старым двигателем серии XU10J4 (он ставился еще на Peugeot 405), агрегатированным с «укороченной» трансмиссией. Мотор хоть и оснащен нейтрализатором, но по токсичности выхлопа удовлетворяет только устаревшим в Европе нормам Euro 1. Зато можно заправляться бензином АИ-92, а моторный отсек снизу прикрывает мощная защита, отштампованная из металлического листа.

Двигатель бодрый, но на его тяговых возможностях, скорее всего, негативно отразилась адаптация. Очевидно, до 3000 об/мин мотор просто «придушен» антидетонационными поправками к программе управления впрыском и опережением зажигания. И только после 3500 об/мин электроника «отпускает» двигатель, позволяя ему весьма активно раскручиваться до максимальных 6500 об/мин. К сожалению, с ростом оборотов мотор становится шумным, а от вибраций начинают зудеть педали и рычаг коробки передач.

Благодаря «укороченной» трансмиссии даже адаптированный силовой агрегат пригоден для удобной «моментной» езды — второй передачей можно пользоваться сразу со старта, а пятая становится «рабочей» уже с 60 км/ч. Но расход топлива при «короткой» трансмиссии выше. К тому же, система климат-контроля в режиме «auto» держит компрессор кондиционера постоянно включенным даже зимой, и это тоже увеличивает и без того немалый аппетит. В результате эксплуатационный расход топлива летом не падает ниже 10,5 л/100 км, а зимой возрастает до 11,5 л/100 км. Хорошо хоть, что Peugeot можно «кормить» бензином АИ-92 — он «переваривает» его без заметного ухудшения динамики по сравнению с более высокооктановым 95-м.

Кроме того, с не меньшим аппетитом Peugeot потребляет и... моторное масло. Уже в период обкатки, при пробеге около 4000 км, цифры в окошечке одометра после поворота ключа зажигания начали на некоторое время сменяться мигающими пунктирными линиями — свидетельство низкого уровня масла в картере двигателя. Я полез под капот и облегченно вздохнул — масло смачивало щуп до половины между метками max и min. Ложная тревога?

Но индикатор продолжал мигать. Кроме того, к 5000 км двигатель стал работать явно жестче. Я вновь достал щуп — и ужаснулся. Масло — на минимуме! А до плановой замены еще 25000 км...На долив ко времени первого визита на сервис для «нулевого» ТО при пробеге 10000 км ушло более двух литров «полусинтетики» Esso Ultron 10W-40. На СТО фирмы Арманд я, естественно, обратился к инженеру по гарантии с жалобой на повышенный расход масла. Ведь двигатель в период обкатки я не «крутил», обращался с ним бережно... Конечно, это заводской брак!

Инженер предложил совершить «контрольную заливку» — сменить масло, опломбировать мотор и приехать на сервис ровно через 1000 км. Масло сольют, измерят его объем — и если он уменьшится более чем на пол-литра, то двигатель будет считаться неисправным. А если меньше? Тогда случай не считается гарантийным! Да-да, официальная норма расхода масла для двигателей Peugeot — до 500 г на 1000 км, как у моторов пятидесятилетней давности. А в инструкции по эксплуатации черным по белому написано, что «необходимость долива масла в интервале между техническими обслуживаниями не является признаком неисправности».

Приехать на Арманд ровно через 1000 км не получилось. Впрочем, и без того было ясно, что гарантийного ремонта мне не видать — каждую тысячу километров пробега двигатель «съедает» около 250 г масла, что в два раза ниже «нормы». Масло расходуется «на угар», так как подтеков нигде нет.Подвеска российской версии отличается внушительным дорожным просветом — расстояние от земли до порога кузова достигает 186 мм! С одной стороны, это здорово — зимой и на дачных проселках Peugeot не цепляет днищем даже в глубоких колеях. Плавность хода тоже хороша — подвеска отлично смягчает мелкие неровности на асфальте и в то же время великолепно сглаживает сильные удары от крупных колдобин. Энергоемкость столь высока, что за два года я не припомню ни одного жесткого пробоя!

Но частотная характеристика «российской» подвески такова, что на асфальтовых волнах среднего калибра машину все время упруго потряхивает вверх-вниз — создается постоянный фон вертикальных ускорений. Кроме того, приподнятый кузов увеличил ход сжатия подвески (и, соответственно, укоротил ход отбоя). Поэтому клевки и приседания при торможениях и разгонах пассажиры ощущают более остро. Особенно укачивает детей и женщин. Те, кто послабее, бледнеют, потом зеленеют — и просят срочно остановить машину у ближайших кустов...

Еще одна неприятная особенность — когда автомобиль интенсивно тормозит на неровной дороге типа «стиральной доски», амортизаторы не в силах погасить вибрации неподрессоренных масс. Из-за этого колеса начинают подскакивать, их сцепление с покрытием на мгновение пропадает — и включается АБС, увеличивая тормозной путь так, как будто под колесами не асфальт, а грунтовка!В принципе, можно ездить и так. Но я, грешным делом, рассчитывал, что к 30000 км подвеска начнет «умирать», и мы с легким сердцем приступим к поиску оптимальных вариантов замены пружин и амортизаторов. Не тут-то было! Французы по-прежнему делают надежные подвески — амортизаторы лишь немного потеряли в работоспособности и без проблем пройдут как минимум еще 30 тысяч.Тормоза неплохие. К «родным» колодкам были претензии — иногда во влажную погоду эффективность торможения падала. Поэтому, когда при пробеге 29000 км сработали датчики износа передних колодок, я самостоятельно заменил их на неоригинальный комплект фирмы ATE ($35), который пока радует более стабильной работой. Кстати, задние колодки уже на исходе — это странно, если учесть, что замер баланса тормозных сил на стенде показал недозагрузку задних механизмов. Причем износ задних тормозных дисков идет неравномерно — отполированное кольцо занимает только две трети внутренней части диска, а наружная поверхность практически не изношена, то есть не участвует в торможении.

Вся штатная электроника работает нормально. Климат-контроль неплохо держит заданную температуру в салоне и особенно эффективно распоряжается возможностями кондиционера в жару. А зимой радует мощнейшая «печка», которая начинает гнать в салон теплый воздух уже спустя минуту после холодного пуска. Немного досаждает датчик дождя — если с неба моросит или стекло забрасывает зимней слякотью из-под колес, электроника долго не реагирует на постепенное загрязнение лобового стекла. А прерывистого режима у стеклоочистителей, увы, нет. Поэтому в «спорных» случаях, когда датчик дождя проявляет нерешительность, приходится включать щетки вручную, регулярно толкая подрулевой рычаг в нефиксированную позицию однократного хода.Штатные шины Michelin Energy Radial XSE размерности 195/65 R15 очень хороши на сухом асфальте, но не столь надежно держат на мокром покрытии. Зато они почти «всесезонные» — на первом снегу летний Michelin творит чудеса, позволяя вполне уверенно разгоняться и тормозить. Именно поэтому в качестве сезонной замены я выбрал нешипованный Michelin Maxi-Ice, который неплохо проявил себя в заполярных тестах Авторевю. Но у меня сложилось впечатление, что стихия покрышек Maxi-Ice — это снег и сухой асфальт. А на мокром асфальте...

На мокром асфальте я попал в аварию. Конечно, виноват в этом был не Michelin, а белый ГАЗ-24, номеров которого никто из свидетелей не запомнил. Потрепанная «баржа» спокойно стояла на второстепенной дороге Т-образного перекрестка, а когда я приблизился «на расстояние удара», внезапно тронулась и подставила бок. «Надо было бить, — резюмировал инспектор. — Он бы за ремонт и заплатил...»

Но я попытался уйти от столкновения, одновременно тормозя «в пол» с работающей АБС. К сожалению, торможение на мокром асфальте почти не погасило скорость, и пришлось уходить в сугроб на обочине. Снег был рыхлым, а бордюр под ним — очень высоким. От удара даже сработали пиротехнические преднатяжители ремней безопасности. Повреждения: расколото левое переднее колесо, пробиты обе левые покрышки, «завязан» левый рычаг подвески, разбита противотуманная фара. Даже массивный подрамник повело! И если бы не мощная «лыжа» защиты картера, которая отвела удар от алюминиевых картеров силового агрегата, уложиться в $850 на запчасти нам нипочем не удалось бы. Ремонт вели в реставрационно-техническом центре Авторевю. «Отстрелянные» пиротехнические преднатяжители ремней ($350) пока не заменяли, поэтому теперь в комбинации приборов тревожно мигает желтая лампочка «airbag». Впрочем, на работоспособность надувных подушек это влиять не должно — у них с преднатяжителями ремней разные блоки управления.Что касается сервиса, то в Москве Peugeot имеет уже несколько авторизованных центров. Станция фирмы Арманд, где машине проводили промежуточное ТО-10000, произвела благоприятное впечатление — опытные, интеллигентные механики, цитирующие Козьму Пруткова («специалист подобен флюсу — полнота его одностороння»), много постов. А вот сервис фирмы ВМК, где Peugeot проходил ТО-1 при пробеге 30000 км, понравился меньше — например, мастера забыли обнулить счетчик межсервисного пробега. Зато в этот маленький закуток на втором этаже бывшего автокомбината можно приехать в любое время — очереди никакой.

Кстати, Peugeot, как истинный француз, привередлив к качеству эксплуатационных жидкостей. На моторном масле Total Quartz 9000, которое было залито в картер на Арманде, двигатель работает тише и мягче, чем на масле Esso Ultron. А когда мы заменили «родное» трансмиссионное масло на Elf Tranself B (при установке новой левой полуоси взамен поврежденной при ударе), коробка стала работать явно хуже. Если сначала длинноходный рычаг коробки перемещался при переключениях почти без усилий, то теперь работа синхронизаторов стала ощутимой.

Интересно, что специалист по трансмиссионным маслам фирмы Total (см. АР № 7, 2000) подчеркивал, что концерн PSA применяет нетипичные материалы для синхронизаторов своих коробок. И поэтому Total, который наряду с Esso является «придворным поставщиком» фирмы Peugeot, подбирает рецептуру своих масел с учетом этих особенностей. Так что рекомендация французов использовать для автомобилей со львом на эмблеме только масла Total и Esso не лишена оснований. Причем я отдал бы предпочтение первой марке, но масла Total в московских магазинах почти не встречаются.

Если не учитывать затраты на ремонт после удара, то пока эксплуатация машины обошлась в $1770 — включая расходы на бензин, покупку ковриков и установку сигнализации. Годовой гарантией воспользоваться так и не пришлось — повышенный расход масла неисправностью у французов не считается, а других отказов или поломок по вине завода за 30000 км не произошло.Peugeot мне очень нравится. Вовсе не потому, что он более высокого класса, чем моя предыдущая Daewoo Nexia. Дело в том, что Peugeot 406 обладает уникальным сочетанием ездовых качеств. У него по-кошачьи мягкие реакции и отменная курсовая устойчивость, которые оказалась не в силах испортить даже адаптированная подвеска. А главное — у него весьма плавный ход, очень легкое и в то же время очень информативное рулевое управление. Поэтому во время каждой поездки, будь то толчея в городских пробках или скоростной пробег по загородной трассе, Peugeot 406 просто не позволяет работать за рулем — он диктует, навязывает тебе расслабленную манеру вождения! В конце рабочего дня эта «психологическая помощь» оказывается поистине бесценной. Во всяком случае, гораздо более ценной для меня, нежели низкий расход топлива или отсутствие угара масла...

Эксплуатационные расходы за 30000 км
Пробег, км /Работы и материалы / Стоимость, $
0 / Комплект ковриков / 15
1000 / Сигнализация Fortress (с установкой) / 300
5000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (2х1 л) / 12
8000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (1 л) / 6
10000 / «Нулевое» ТО (диагностика двигателя и подвески) / бесплатно
10000 / Контрольная заливка (5 л моторного масла Total Quartz 9000 5W-40, замена фильтра)
14000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (1 л) / 6
18000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (1 л) / 6
20000 / Шины Michelin Maxi-Ice (4 шт.) / 320
23000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (1 л) / 6
27000 / Моторное масло Esso Ultron 10W-40 (1 л) / 6
29000 / Передние тормозные колодки ATE (4 шт.) / 35
30000 / ТО-1 (5 л масла Esso Ultron 10W-40, замена масляного, воздушного, топливного и салонного фильтров, диагностика двигателя и подвески) / 125

Бензин АИ-92 (3300 л) / 880
ИТОГО / 1770


Кстати...
Такие машины в российской комплектации, как у нас, дилеры перестали продавать еще весной этого года. Теперь двухлитровый Peugeot 406 поставляется на российский рынок в восточноевропейской версии — с новым 138-сильным мотором серии EW10, который удовлетворяет экологическим нормам Euro 3, и «умеренно повышенным» клиренсом. Цена немного возросла — Peugeot 2.0 теперь стоит $20700. Зато в комплектацию ST у нынешних машин входят штатная аудиосистема и автоматическое включение наружного освещения, а на все автомобили распространяется трехлетняя дилерская гарантия.