Бархатная революция.

Дискуссии о внешности машины не случилось: мы единодушно сошлись во мнении, что Astra хороша. Машина ушла от своей предшественницы гораздо дальше, чем, например, последний Volkswagen Golf от Гольфа третьего поколения. И все же преемственность, узнаваемость сохранились. Бархатная революция.

С одной стороны, Astra не столь экспрессивна, как концептуальный автомобиль Opel Signum (см. АР № 8, 1997), дизайнерская идея которого стала основой для нового хэтчбека. С другой, форма машины удачно сочетает плавные поверхности и четкие грани их пересечений — стиль, который будет доминировать в автомобильной моде ближайшие несколько лет. Плюс характерные для большинства автомобилей конца 90-х годов решения: поглотивший решетку радиатора капот, окрашенные в цвет кузова бамперы, большие 15-дюймовые колеса...

Салон — спокойный и незамысловатый. Такой мог бы иметь любой автомобиль начала 90-х. Зато как все удобно! Обшитый кожей руль и на ощупь приятен, и сечение у него подобрано правильно. Панель приборов — ’глазастая’, рулем не перекрывается, бликов нет. Рукоятки управления микроклиматом сами ложатся в руку, а ошибиться в выборе режимов работы невозможно. На дверях — очень удобные подлокотники и великолепные ручки. И так — во всем.

Вот, например, сиденье водителя: с виду — ничего особенного. Но удобные подушка и спинка не дадут быстро устать в дальней дороге, а тканевая обивка удерживает водителя даже в серьезных поворотах. Можно подогнать сиденье по высоте: вкупе с регулируемой рулевой колонкой это позволит подобрать оптимальную рабочую позу для человека любой комплекции. А как широк диапазон продольного перемещения! Водитель ростом 185 см возвращает сиденье из крайнего заднего положения на два щелчка вперед — иначе до педалей не дотянуться.
А вот рычаг передач. И расположен на месте, и форма хороша, и переключения четкие, безошибочные. Не нашлось претензий ни к управлению головным светом, ни к кнопкам электростеклоподъемников, ни к подрулевым переключателям, ни к широко расставленным педалям.

Но если спереди так хорошо, то сзади, наверное, не разгуляешься. Ан нет: и здесь все неплохо. Колесную базу увеличили на 93 мм, и теперь даже за рослым водителем можно усесться с должным комфортом. Кроме того, отлично организован подвод воздуха к ногам задних пассажиров: двойной пол под передними сиденьями заканчивается крупными решетками воздуховодов.

А первые трудности появились при трогании: на малых оборотах не хватает крутящего момента 1,6-литрового 16-клапанного мотора. Приходится импульсами увеличивать подачу топлива и осторожно нащупывать момент включения сцепления. Но резвого старта (все-таки 100 л. с.) все равно нет. Вторая передача, третья... Когда же почувствуется бодрящий импульс ускорения? Никогда! Стрелка тахометра ползет по шкале с удручающим спокойствием. Тысяча оборотов, две, три... семь с половиной, мягкое срабатывание ограничителя, следующая передача. И все повторяется вновь. Чрезмерная задемпфированность двигателя и бесконечно ’длинный’ ряд передаточных чисел КПП отбивают всякую охоту к силовой езде.

Значит, поедем плавно. И вот тут все встало на свои места. Astra позволяет ехать на высших передачах внатяг: пятая ’тянет’ уже с 60 км/ч, и можно катить не спеша, экономя топливо. При необходимости резко ускориться нужно включить вторую передачу и ’выкрутить’ ее до 95 км/ч, а на третьей мотор трудолюбиво, хотя по-прежнему без задора, выведет стрелку спидометра на отметку 140 км/ч. Эмоций, конечно, никаких. Мы ждали от 100-сильного мотора большего.

Возможно, в угоду очень жестким экологическим требованиям мотор этой Астры, предназначенной для продажи на западноевропейском рынке, был ’задушен’ до предела.
А жаль. Ведь Astra чудесно ведет себя в поворотах, четко выполняет все команды водителя. Легкий снос на выходе в вираж, затем выравнивание, сброс ’газа’, и машина словно упирается в небольшом заносе. Управлять машиной просто и очень приятно! Отлично работает и электрогидроусилитель рулевого управления: придраться к информативности руля можно лишь в самых напряженных поворотах.

С обзорностью вперед проблем почти нет — массивные передние стойки мешают только при очень крутых маневрах. Зато в салонное зеркало видно лишь узкую полоску сильно наклоненного заднего стекла, окаймленную полкой багажника и потолком. Словно смотришь широкоэкранный фильм на обычном телевизоре: сверху и снизу остаются большие мертвые зоны.
Подвеска показалась жестковатой. На органы управления и на сиденье исправно передаются все стыки и мелкие неровности, а машина подробно повторяет профиль дороги на пологих волнах. Шум от шин и ветра не велик, а вот двигатель — голосистый, его слышно во всех режимах работы, а при резвом разгоне он уже мешает разговаривать. Но вибраций от силового агрегата нет вообще: спасибо мощному подрамнику и удачно расположенным опорам силового агрегата.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Неброский салон очень удобен и для водителя, и для пассажиров.

2. Удобное по форме рулевое колесо обшито кожей с хорошими фрикционными свойствами.

3. Панель приборов вне критики: все показания считываются мгновенно.

4. Обивка дверей немного старомодна, зато очень функциональна.

5. Тяговитому 100-сильному двигателю не хватает боевого задора.