Снова в строю

Легендарная марка Opel наконец-то обзавелась собственным внедорожником по имени Antara. И хотя в её обойме уже были такие известные многим российским джиперам модели, как Monterey или Frontera, непосредственного отношения к немецкому автопрому они не имели, поскольку были лишь перелицованными копиями японских Isuzu. На этот раз все иначе: Opel разработал машину самостоятельно. Скептики, впрочем, могут поспорить: мол, в джиэмовской линейке есть аналог — в корейском отделении Chevrolet. Но немецкий проект все же был в данном случае основополагающим (базовым для обеих машин явился представленный в 2005 году во  Франкфурте-на-Майне концепт Antara GTC), так что Opel Antara со спокойной душой можно назвать первым off road авто в современной истории марки.

Кстати, когда немцы только продемонстрировали GTC на выставке, многие давние почитатели внедорожников Opel поспешили объявить о рождении нового Frontera, за которым последует неминуемое возрождение былой славы. Но этому, увы, не суждено было сбыться. Созданная на базе шоу-кара Antara ничего общего с истинными внедорожниками не имеет: у нее есть лишь система автоматически подключаемого полного привода при полном отсутствии каких бы то ни было блокировок. Словом, речь сегодня пойдет об обычном компактном «паркетнике». Но почему бы и нет? Автомобили данного класса сегодня востребованы как никогда, так что очевидно: не блиставший до последнего времени Opel пошел по пути наименьшего сопротивления и реализовал изначально спросовый и потенциально прибыльный проект. Причем сделал это, надо признать, очень даже неплохо.

Сравнение Antara с более дешевым Chevrolet Captiva напрашивается само собой: один проект, одна платформа и как следствие — практически одинаковый экстерьер при полном техническом соответствии. Хотя, справедливости ради стоит признать, что немецкий автомобиль выглядит посолиднее. Впрочем, ему и по рангу положено. Экспериментировать с уже устоявшимися в сегменте компактных внедорожников пропорциями стилисты Opel не стали, и Antara получила вполне традиционную для такого класса машин внешность. Высокий «универсалистый» кузов с массивными, выступающими колесными арками, мускулистым передком и довольно практичным запасом пространства между бампером и землей. Что касается стилистики, то тут немцы постарались как можно больше дистанцироваться от детища Chevrolet, максимально «заточив» экстерьер своего кроссовера под европейские нравы. В результате появилось, к примеру, уже давно знакомое многим чисто опелевское центральное ребро, начинающееся от решетки радиатора и заканчивающееся на задней двери. Да и в целом облик этого автомобиля куда экспрессивнее. Гораздо жестче и динамичнее, например, смотрится тот же сложноархитектурный передок, оканчивающийся расположенными за колесными арками вертикальными «жабрами», при общем стилистическом сходстве с Captiva добавляющий машине настоящей «старосветской» респектабельности.

Что характерно, салон «немца» ни в какое сравнение с интерьером корейского собрата не идет. Если последний — это скорее некая компиляция, состоящая из лучших джиэмовских дизайнерских находок, со всей вытекающей отсюда гротескностью, то Opel оформлен явно в рамках семейной дизайнерской линии и совершенно неоригинален. Если и есть в нем что-то корейское, то его совсем немного — «астральное» влияние тут ещё сильнее, чем в случае с экстерьером. На месте даже фирменное центральное ребро, правда, ему отведена лишь поверхность центральной консоли, имеющей абсолютно опелевскую внешность. Небольшой связанный с бортовым компьютером и магнитолой жидкокристаллический дисплей, ровные ряды узнаваемых кнопок, традиционная имитирующая металл пластиковая отделка… Чуть ли не единственный выбивающийся из общей картины штрих — расположенные под монитором воздуховоды системы вентиляции, но и они выглядят вполне уместно.

Как мы уже упоминали, разработчики стилистики автомобиля явно ориентировались на Старый Свет. И это, естественно, крайне положительно отразилось на качестве отделочных материалов. Весьма приятный на ощупь крупнофактурный пластик с аккуратными серыми вставками и плотная, имитирующая велюр двухцветная ткань обивки сидений давно и успешно применяются в декоре других моделей Opel, так что среднестатистический европейский владелец Antara расстроен не будет. Естественно, нет вопросов и к исполнению. Практически идеально прилегающие друг к другу детали создают иллюзию, что перед вами монолитный кокпит без заметных стыков и щелей.

Хотелось бы отметить и удобство салона, но, увы… Во-первых, часть эргономических «болезней» модель получила, что называется, по наследству, в частности — не совсем удачное расположение органов управления на центральной консоли: при настройке климатической системы сидящему за баранкой, независимо от его роста, приходится тянуться к соответствующему блоку, отвлекаясь от основного дела. Во-вторых, инженеры Opel при всей своей щепетильности в вопросах обеспечения комфорта так и не смогли обеспечить водителю идеальную посадку. Возможно, следующая недоработка напрямую связана с потенциальной внедорожностью Antara, но от немецких авто мы обычно ждем более бескомпромиссной вариативности. Проблема в том, что традиционной альтернативы достаточно высокой джиперской посадке тут, увы, не предусмотрено, чему во многом «поспособствовал» довольно ограниченный диапазон вертикальной регулировки водительского кресла. С одной стороны, это неплохо, поскольку улучшается обзорность, с другой — запас свободного пространства под потолком сокращен до минимума. Головой, конечно, не бьешься, но крыша, что называется, «давит». К тому же эффективный контроль задней полусферы и так обеспечивается огромными «лопухами» боковых зеркал. Словом, истинно немецкого комфорта в этом автомобиле могло бы быть побольше. Кстати, и багажник хотелось бы иметь повместительнее. Пол тут «задран» чрезмерно. Впрочем, учитывая то, что за основу господа из Opel взяли салон Zafira, в котором трансформируется все, вплоть до спинки кресла переднего пассажира, места для размещения грузов хватит с лихвой.

В настоящее время Antara поставляют в нашу страну с единственным 2, 4-литровым 140-сильным мотором. Второй бензиновый 3, 2-литровый двигатель V6, как ожидается, будет доступен отечественному покупателю лишь после локализации производства Antara под Питером. Выбор трансмиссий также невелик: либо стандартная пятиступенчатая «ручка», либо пятиступенчатый же «автомат». Мы имели возможность опробовать второй вариант. Едет машина прилично, но звезд с неба не хватает — неплохой разгон, ровное ускорение, рывков при переключениях практически незаметно, к тому же у водителя всегда остается возможность поупражняться в управлении коробкой самостоятельно. Что характерно, мотор даже на средних оборотах особой говорливостью не отличается, да и «аппетиты» его за рамки приличия не выходят. Подвеска поджата, крены в  общем-то невелики, но столь же невелика и плавность хода, особенно когда под колесами мелкий гравий или, как это у нас часто бывает, плохо очищенная от наледи дорога. Видно, что машину немцы «затачивали» под асфальт. Руль при этом достаточно информативен, хотя в поворотах приходится поправлять траекторию. Тормоза, как всегда, порадовали. Сопротивление педали адекватно замедлению, поэтому с нею справится даже новичок. ABS включается очень мягко. Не менее деликатно, кстати, функционирует и «умный» межосевой дифференциал. Алгоритм работы системы на практике, как оказалось, практически не отличается от теории — сопровождающаяся негромким хрустом двухсекундная пробуксовка передних колес, и дифференциал отправляет назад до 50% крутящего момента.