Х-миссия

Не прошло и полвека с тех пор, как Nissan ’снизошел’ до выпуска полноприводного автомобиля для активного отдыха.

У него было все: изумительные по своей ’остроте’ спортивные автомобили (вспомните хотя бы легендарный 300ZX), роскошные седаны, отличные семейные модели, ’заводные’ хэтчбеки и даже минивэны. Были популярные малолитражки, одной из которых даже удалось завоевать титул ’Автомобиль года’; были пикапы; целая плеяда ’настоящих’ внедорожников, завоевавших себе авторитет именно за высочайшую надежность и проходимость. А вот модели класса SUV, автомобиля для активного отдыха, или, как его еще называют, ’паркетного’ внедорожника - не было. Странно, ведь именно полноприводные модели у Nissan, и это не только мое мнение, получаются лучше всего.

Отчасти такую ’нелюбовь’ Nissan к полноприводным внедорожникам, не предназначенным для сложных условий движения, можно было бы объяснить и без того обширной гаммой ’полноприводников’. Грозный и непобедимый Patrol GR, модный Terrano II, классический Panthfinder, созданный на базе модели Terrano первого поколения - и это только модели для европейского рынка! А ведь был еще роскошный Infinity Q4 и несколько ’разнокалиберных’ пикапов для заокеанских покупателей. Но рано или поздно внешние обстоятельства заставляют пересмотреть свои взгляды на жизнь. И для Nissan этим ’обстоятельством’ стали два факта. Первый: чрезвычайная популярность ’паркетников’ на большинстве рынков мира и постоянно растущие объемы продаж. Второй: хороший спрос даже на те SUV, которые, мягко выражаясь, были спроектированы не совсем удачно и профессионально. Ажиотажный спрос и мода на подобные автомобили делали то, что не могла сделать никакая рекламная кампания и самый дорогой PR-технолог: буквально каждый появившийся на рынке ’паркетник’ продавался на ура. Ходовые качества, управляемость, функциональность, надежность, безопасность - все эти нюансы мало кого волновали. Покупатели просто спешили обзавестись модным автомобилем, чтобы быть самым ’крутым’ на стоянке возле офиса. И чем более ’неземной’ была модель, тем длиннее очередь покупателей выстраивалась на ней в первые месяцы продаж.

Естественно, такая ситуация рано или поздно должна была дать сбой, так как многие убедились, что ’паркетник’ - это не панацея от бездорожья. Ему, вопреки рекламным роликам, не удается заменить собой внедорожник и даже легковой автомобиль. Получился просто новый, ’переходной’ класс автомобилей, но полностью ’затмить’ собой традиционные модели у него не получилось. Производители стали ’выкручиваться’: кто-то полностью отошел на ’легковую’ сторону, а многие предпочли ’дрессировать’ модель именно на бездорожье. В любом случае, ’паркетник’ так и не стал полноценной заменой двух автомобилей сразу, поэтому нынешний покупатель уже не питает каких-то иллюзий, связанных с необычайной универсальностью такой машины.

Автомобиль для активного отдыха от Nissan появился гораздо позже, чем основные конкуренты. К моменту дебюта модели с необычным названием X-Trail на ’псевдовнедорожном’ поприще уже успели отметиться и японцы, и европейцы, и корейцы. Что, впрочем, имеет положительную сторону: Nissan учел ошибки всех конкурентов. У него было время собрать необходимую информацию о слабых местах, серьезных недостатках и врожденных проблемах модели. А это дорогого стоит, так как еще на этапе проектирования можно вносить коррективы. Итог - появление ’взрослой’ и качественной модели для активного отдыха, которая сразу заставила конкурентов по классу потесниться. Некоторых, особо авторитетных, в основном по причине ’свежести’ X-Trail, большинство же других - по причине их полной несостоятельности и неконкурентоспособности. Подробности ниже...

Знаете, чем мне нравятся серьезные дилерские ’конторы’? Серьезным отношением к работе и соответствующим общением с деловыми партнерами. Там не будут всерьез спрашивать: ’А вы обещаете быстро не ездить?’ (напоминает классическую фразу ’А голыми при луне танцевать не будете?’), а просто вручают ключи и комплект документов, вежливо интересуясь, когда у них будет возможность лицезреть вас снова. В этот раз было практически так же, за исключеним одного момента - в ’нагрузку’ к ключам и документам ’вручили’ и специалиста, который мог очень ’плотно’ объяснить устройство любого узла или агрегата в этом X-Trail. Что ж, так даже лучше: будет с кем поспорить насчет достоинств и недостатков...

Знакомство с Nissan X-Trail началось с приятного момента - звук срабатывающего центрального замка напомнил о срабатывани затвора в дорогом профессиональном фотоаппарате. Замок не щелкнул, не клацнул, а как-то ’сочно’, но тихонько хлопнул. Впечатляет, знаете ли. Прикола ради несколько раз ’поиграл’ кнопкой открывания на ключе, попутно наблюдая, как представитель фирмы пытается поймать положение ’Open’, чтобы наконец-то открыть пассажирскую дверь. Ладно, хватит играть, пора и за работу.

Открываю дверь, и взгляд упирается в ’лысую’ панель перед рулем. Вместо приборов видишь гладкую пластиковую поверхность, под которой, в ходе дальнейшего осмотра, был обнаружен вместительный ’бардачок’. Приборная же панель ’переехала’ правее - прямо в центр, в вернюю часть центральной консоли. Интересно, а больше ничего никуда не переехало? Осмотр показал: нет. Все на своих привычных местах, причем эргономика проработана настолько качественно, что никаких вопросов по внутренней ’географии’ не возникает. Если хочешь включить очиститель заднего стекла, то он включается именно в том месте, где должен - на правом подрулевом рычажке. Не вызывают вопросов и регулировки органов управления. Единственное ’но’ - рычаг КПП стоит немного ближе к ’ручнику’, отчего низкорослые водители, вынужденные придвигать сиденье поближе к рулю, испытывают некоторое неудобство: рычаг все время оказывается немного ближе, чем к этому привык.

Заднее сиденье, имеющее ступенчатую регулировку угла наклона спинки, просто огромно: можно посадить троих баскетболистов. А вот подстаканника почему-то только два, на троих уже вроде как и не сообразишь. Кстати, сами подстаканники крепятся на центральном тоннеле при помощи липучек. А когда заднее сиденье складываешь, их нужно убирать. Вообще, процесс складывания заднего сиденья кажется не совсем логичным: подстаканники эти, подголовники тоже девать некуда. Они снимаются, иначе спинка не складывается до конца, а потом их некуда положить, не будут же они кататься по багажнику? Зато если заднее сиденье сложить, получается огромный ровный ’плацдарм’, на котором можно даже расположиться на ночевку. Что, кстати, владельцы этой модели нередко и делают. По словам представителя ’Ланкор’, один клиент имеенно по такому принципу машину и выбирал: он просто попросил полностью разложить заднее сиденье во всех продающихся моделях. И багажник X-Trail ему понравился больше всего.

Дизель в холодном состоянии всегда можно определить по вибрациям и специфическому звуку. И турбодизельный X-Trail не стал исключением. На руле, на сиденье, на рычаге КПП - пока машина не прогрета, ’колотун’ есть, хотя и очень небольшой. Звук тоже получился ’недизельным’: мотор шумит, но без характерного клацанья и тарахтенья. Трогаемся с места, мотор уверенно вытягивает машину на холостых оборотах. И тут же салон наполняется противным звуком - это включился зуммер, оповещающий о непристегнутых ремнях безопасности. Мой пристегнут, а вот пассажир забыл, о чем машина незамедлительно напомнила. Главная ’фишка’ - этот звук будет преследовать вас до тех пор, пока не пристегнутся оба, сидящих впереди. Инженеры, создававшие это устройство, даже немного пошутили: если вы увеличиваете громкость магнитолы, дабы не слышать этот комариный писк, зуммер вслед за вами увеличивает громкость... Стоит ли добавлять, что это был первый, встреченный мною за последнее время автомобиль с пристегнутыми ’вхолостую’ ремнями безопасности - они застегнуты, но закинуты за спинку сиденья

’Газ’ - в пол! С ’низов’ мотор ’поехал’ неплохо, но интереснее стало после 2000 об/мин. Рывок, даже нет - увесистый ’пинок’, и машина очень быстро выходит на превышение скоростного режима. На второй, третьей и даже четвертой передаче ’подхват’ приходится именно на 1800-2000 об/мин - в этом диапазоне мотор демонстрирует все свои лучшие качества. Ехать на более низких оборотах неинтересно, так же как и на более высоких: после 3500 об/мин мотор постепенно ’сникает’. Шум проникает в салон, причем на 4000 об/мин его звук становится назойливым.

Хотя, поездив на X-Trail почти полдня, я пришел к выводу, что высокие обороты - это не его стихия. Он любит ездить напористо, но без насилия над мотором и коробкой передач. В городе он вполне динамичен, легко обгоняет даже мощные седаны, но пытаться выжать из него последние соки - нет уж, увольте. Это просто неинтересно: мотор ревет, динамика при этом лучше не становится, и этот ’рваный’ ритм как-то совершенно не радует. Хочется ехать по-другому: быстро, но без суеты. Быстро переключаться, ’крутить’ мотор примерно до 3000 об/мин и плавно ’рулить’. Вот когда вы оцените все преимущества этого ’паркетника’. Высокий клиренс - это гарантия беспроблемного преодоления любого препятствия, возникшего на дороге. Вас уже не пугают выступающие колодезные люки, разбитые трамвайные пути и громадные ямы - на X-Trail их просто не замечаешь. Не замечаешь, потому что уверен: подвеску не ’пробьет’, а высокопрофильная покрышка выдержит даже сильный удар. Опять же, сидишь высоко, поэтому ’маневры’ впереди едущих видишь издалека: есть время уйти в свободный ряд.

Неплохо ’поскакали’ и по пересеченной местности: внедорожник все-таки, хоть и ’паркетный’.

Площадка в Боровой оказалась чуть ли не катком - под тонким слоем снега скрывался чистый лед. Как справедливо заметил представитель фирмы: ’Здесь даже ходить страшно, а вы ездить собираетесь’. Тем не менее поездили, и очень даже неплохо. Сначала - на переднем приводе, в положении ’2WD’ (см. врезку). Машина едет, даже по льду, но совсем неохотно: скользко все-таки. Поэтому сразу переходит на режим ’Auto’. Совсем другая ’песня’ - уверенный разгон, уверенное прохождение поворотов. Особенно интересно в скольжениях: машина моментально и буквально одним движением ’ставится’ боком, и в таком положении ее можно ’тянуть’ сколь угодно долго. При этом чувствуется, как ’умная’ трансмиссия ’играет’ крутящим моментом, и в случае пробуксовки электроника перераспределяет мощность по осям. Причем делает это непрерывно и очень плавно: вот слегка пробуксовали передние колеса, и чувствуется, как ’момент’ сразу ушел на задние. Дальше все наоборот: начинают буксовать задние колеса, и электроника пытается оптимально распределить тягу по осям, чтобы не было ни заносов, ни сносов. Это значит, что в обычном режиме вождения, даже на сухом асфальте, машина не будет ’мести хвостом’, как заднеприводная, и в то же время не будет соскальзывать ’мордой’ наружу поворота, как автомобиль с передним приводом. В режиме ’Lock’, когда муфта, отвечающая за распределения крутящего момента по осям блокируется, на передние колеса передается 57%, а на задние - 43%. И машина едет совершенно по-другому: поведение в скольжениях более стабильное и предсказуемое в основном за счет того, что крутящий момент не ’скачет’ по осям. Но это вовсе не означает, что данный режим удобнее для экстремального вождения, не забывайте, что мы ездили по льду. Он вообще предназначен только для преодоления тяжелых участков и автоматически отключается, если скорость автомобиля возросла. Вот только жаль, что в полной мере оценить преимущество режима ’Lock’ нам так и не удалось: машина была ’обута’ в летнюю резину, поэтому оказалась просто неспособна ездить по глубокому снегу. Подождем до весны...

Подводя итоги, хочется прежде всего перечислить, поименно, всех конкурентов Nissan X-Trail. Это Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Ford Maverick и Mazda Tribute. Есть еще много моделей, но чаще всего встречаются, а значит - продаются именно эти автомобили. И каждый из них, несмотря на общую схожесть трансмиссии, выделяется среди конкурентов чем-то особенным. Одни дизайном, другие - качеством, низкой розничной стоимостью или даже приверженностью традициям марки. В любом случае у Nissan X-Trail преимуществ гораздо больше. Он красив, обладает стильной внешностью и интерьером. К тому же обладает отменной управляемостью и хорошей динамикой. По качеству, думается, тоже вопросов не возникнет. А что касается цены, то она просто средняя в этом классе, в то время как сам Nissan X-Trail скромным ’середнячком’ не назовешь. Что и подтверждает наша оценочная таблица...

* * *

СПРАВКА ’АГ’

Гамму силовых агрегатов, предлагаемых для Nissan X-Trail, нельзя назвать обширной. Это два бензиновых силовых агрегата - 2,0-литровый четырехцилиндровый и V6 объемом 2,5-литра, и турбодизель, который был установлен на протестированном автомобиле. Между тем лично для себя японцы оставили более ’острые’ блюда. На тамошнем рынке вовсю продается экстемальная версия X-Trail с двухлитровым мотором, оснащенном турбонагнетателем. В соответствии с местным законодательством, мощность мотора ограничена на уровне 280 л.с., однако это не мешает автомобилю быть по-настоящему скоростным - максимальная скорость составляет 220 км/ч. Такой вот X-Trail WRX!

* * *

СПРАВКА ’АГ’:

Создатели X-Trail учли все недостатки конкурентов, поэтому трансмиссия ’паркетника’ от Nissan имеет более совершенный, удобный алгоритм управления. Здесь уже нет банальной схемы с вискомуфтой, которая оказалась совершенно беспомощной на бездорожье - трансмиссия X-Trail позволяет увереннее чувствовать себя даже на трассе джип-триала. На центральной консоли имеются три клавиши, при помощи которых изменяется режим работы трансмиссии. Изначально машина является переднеприводной: в режиме ’2WD’ ведущими являются передние колеса, а задняя ось отключена. Расход топлива минимальный, машина быстрее разгоняется, да и трансмиссия не изнашивается. Режим ’AUTO’ задействует задний мост, но не постоянно, чтобы зря топливо не расходовать, а только в случае пробуксовки передних колес. Причем муфта не просто блокируется, жестко фиксируя распределение крутящего момента по осям, а распределяет его. Если буксуют передние колеса, львиная доля момента передается на задние колеса, и наоборот - момент плавно ’плавает’ между осями. Режим ’Lock’ предназначен только для преодоления тяжелых участков: муфта блокируется, и крутящий момент жестко распределяется по осям в соотношении 57/43% - на переднюю и заднюю оси соответственно. Это повышает проходимость автомобиля, особенно на снегу. Данный режим автоматически переходит в режим ’AUTO’ при достижении скорости 20 км/ч. Повысить проходимость Nissan X-Trail можно путем установки дифференциала повышенного трения, который доступен только в комбинации с системой ESP+. Он ’использует’ датчики ABS и перераспределяет крутящий момент с буксующего колеса на то, которое имеет лучшее сцепление с дорогой.

* * *

СПРАВКА ’АГ’:

На краш-тестах серии EuroNCAP Nissan X-Trail получил очень неплохую оценку: четыре ’звезды’. Просчитанная зона деформации, крепкий кузов и наличие многих устройств активной безопасности в ’базе’ позволили этой модели сразу войти в число лидеров. Ведь среди внедорожников еще нет моделей с пятью ’звездами’. В стандартную комплектацию Nissan X-Trail в базовой версии Comfort входят: передние подушки безопасности, передние ремни безопасности с преднатяжителями, три задних ремня безопасности и усилительные балки в дверях. Также в ’актив’ безопасности можно внести омыватели фар, обеспечивающие отличную обзорность при любых погодных условиях. Дисковые тормоза (передние - вентилируемые) с ABS, EBD и электронной системой Brake Assist, помогающей ’дожать’ педаль тормоза при экстренном торможении и, таким образом, использовать весь потенциал тормозной системы. В более дорогих версиях Sport, Luxury и Elegance стандартным оборудованием являются также боковые подушки безопасности для передних пассажиров, активные подголовники и система поддержания курсовой устойчивости ESP+.

* * *

МНЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ:

Елена (стаж вождения - 1,5 года):

’Интересная машина. Красивая, просторная, стильная. Большая, но в то же время уютная и по-своему милая. С огромным удовольствием ездила бы на ней постоянно’.

* * *

МНЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛА:

Юрий Хурсан, инженер по гарантии, фирма ’Ланкор’

’Nissan X-Trail - машина абсолютно беспроблемная и не требующая глобальных расходов на содержание. По просьбе одного клиента была высчитана стоимость содержания X-Trail в течение трехлетнего гарантийного срока, с пробегом 100 тысяч километров, - получилось около $23 в месяц! Это почти как за мобильный телефон’.

* * *

МНЕНИЕ ’АГ’:

Автомобиль без ярких черт, но один из лучших в своем классе.

+ Привлекательная внешность

+ Просторный салон

+ Отменная управляемость

+ ’Продвинутая’ полноприводная трансмиссия

- Жестковатая подвеска

- Шумный на высоких оборотах мотор

- Непривычное расположение рычага КПП

Комментарии к фотографиям

Диагональное вывешивание - непреодолимое препядствие для большинства внедорожников. Nissan X-Trail не стал исключением. Хотя благодаря ’продвинутой’ трансмиссии на этом автомобили чувствуешь себя увереннее.

’Паркетник’, а ’рулится’ как хорошая полноприводная легковушка. Но будте осторожны: высокий центр тяжести дает о себе знать.

Багажник действительно огромен, а если разложить задние сиденья - просто необъятен.

То ли шпионы работают хорошо, то ли все оптимальные параметры для этого класса уже найдены. Обратите внимание, насколько схожи два конкурирующих ’паркетника’.

X-trail был первым Nissan с центральным расположением приборного щитка. А наделавшая шума Primera - всего лишь второй...


Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ