Не сошлись характером.

Нам представилась возможность протестировать Seat Toledo нового поколения. Поскольку все лучше познается в сравнении, автомобилю понадобился оппонент. А он тут как тут - новый Nissan Primera. Некоторые, правда, посчитали, что это будет игра в одни ворота, предрекали безусловную победу ’японцу’ - более именит, к тому же по объему продаж в сегменте D входит в число лидеров рынка. Тoledo же - детище одного из самых молодых автопроизводителей (в этом году ему исполнилось 50), да и особой популярностью у нас продукция Seat до сих пор не пользовалась. Но по ходу поединка начали выясняться интересные подробности...

До недавнего времени в России Seat и Nissan не являлись прямыми конкурентами. Старая модель Toledo сильно уступала японским, да и европейским одноклассникам в оснащенности, а ее устаревший дизайн 80-х годов попросту отпугивал покупателей. Однако после перехода Seat под патронаж Volkswagen ситуация начала быстро меняться. Теперь, если верить пресс-релизам, все новые модели компании относятся к категории driver’s car - автомобилей для водителя. Из Seat делают практически спортивное отделение Volkswagen...

Seat Toledo второго поколения, дебютировавший осенью прошлого года, появился в России этой весной. С предшественником (1992-1999 гг.) автомобиль объединяет только родство с концерном Volkswagen. Седан Toledo (версия хэтчбэк носит имя Leon) базируется на агрегатах Volkswagen Golf IV - отсюда и основные технические характеристики. Выпускается автомобиль на заводе Volkswagen в Бельгии, там же, где седан Bora.

Первые внешние впечатления весьма приятны - динамичный и в то же время солидный дизайн. Автомобиль уверенно держится на ’ногах’ - литых 15-дюймовых дисках, обутых в низкопрофильную резину. При этом сидит относительно низко, что предвещает неплохую управляемость. В профиль своими клиновидностью и массивным багажником Toledo напоминает модели Alfa Romeo, и это не случайно - над его дизайном работал Вальтер де Сильва, ранее возглавлявший центр стиля Alfa Romeo.

’Лицо’ выразительно, его черты заставляют вспомнить последние концепт-кары Seat. В центре внимания, посередине фальшрадиаторной решетки, - большая эмблема компании в виде буквы ’S’. Отверстия решетки визуально переходят в узкие фары. Очертания дверных проемов, особенно заднего, - намек на Skoda Octavia. Решение задка чисто ’сеатовское’: два больших фонаря объединены между собой перемычкой, огибающей табличку номерного знака. В перемычке располагается дополнительный стоп-сигнал. В целом облик Toledo можно назвать мужским, темные цвета будут этому автомобилю к лицу.

Второй участник теста - Nissan Primera. Компания подает его как абсолютно новый автомобиль, хотя на самом деле это - результат рестайлинга Primera последнего поколения, производство которого началось в 1996 году. Обычная практика массового автопроизводителя - серьезное обновление модели в середине срока ее выпуска.

Бросается в глаза радикально измененный передок - раскосые фары и ниспадающий ’клюв’ капота с надутыми ноздрями интегрированной в него фальшрадиаторной решетки. Очень напоминает обновленный Renault Meganе. Но обвинять дизайнеров Nissan в плагиате несправедливо - работы по рестайлингу Primera начались задолго до появления Meganе. И появился он спустя шесть месяцев после выхода в свет модернизированного Рrimera. Но все же трудно отделаться от мысли о едином фирменном стиле объединенной компании Renault-Nissan.

Боковина кузова осталась той же, не считая развивающегося молдинга на дверях и новых боковых зеркал заднего вида. Задняя часть, как и передняя, претерпела заметные перемены - появились новые округлые фонари и крышка багажника с интегрированным козырьком. Прибавилось пластичности и вместе с тем оригинальности - автомобиль, без сомнения, приобрел узнаваемость.

По динамичности облика ’японец’ уступает ’испанцу’. Наверное, не последнюю роль здесь играет дорожный просвет - Primera сидит заметно выше Toledo. Внешность Primera получилась чересчур игривой, можно сказать - пижонской, что довольно странно для машины такого класса. Toledo выглядит солиднее: массивные боковина и задняя часть, хищный передок создают ауру основательности и надежности, а агрессивный прищур фар заставляет соседей по потоку уважительно уступать дорогу...

А что в салонах? Начнем с Toledo. Ключ снабжен кнопками управления центральным замком. Дверь открывается с ощутимым усилием, при этом надежно фиксируется в нескольких положениях. Зато закрывается легко, хлопать не нужно. Сев за руль, сразу понимаешь, что под тобой - немецкое сиденье: жесткое, с развитой боковой поддержкой и сравнительно длинной подушкой. Есть три стандартные регулировки - по длине, высоте и углу наклона спинки. Салон выполнен в темных тонах - близкие к черному оттенки с темно-синими тканевыми вставками на дверях и сиденьях. Выделяются потолок и стойки - они почти белые. Понравился шершавый клеенчатый материал на верхних поверхностях торпедо - недорого и практично, при этом не лишено оригинальности.

Как и ожидалось, передняя панель позаимствована у Volkswagen Golf. Интерьер проработан очень тщательно - с точки зрения как эргономики, так и применяемых материалов. Органы управления легко доступны, информативны, усилия, необходимые для работы ими, оптимальны. Показания приборов легко считываются. Оригинальной оказалась защита от кражи фирменной автомагнитолы - съемным сделан лишь маленький сегмент с кнопками памяти настроек, для него имеется специальный футляр-брелок.

Руль понравился своими размерами и формой, есть регулировка по углу наклона. Он обшит натуральной кожей - приятно держать в руках. Расположение других органов управления обычное и не требует подробного описания. Перчаточный ящик, размещенный в нижней части панели (в верхней - подушка безопасности), обладает приличным объемом, но полностью открыть его, если спереди сидит пассажир, затруднительно - крышка упирается в колени.

На заднем сиденье комфортно расположатся двое, втроем - тесновато. Сиденье складывается по частям и имеет встроенный подлокотник с емкостью внутри. Доступ назад не совсем удобен - нога цепляется за обшивку задней двери, где расположен динамик стереосистемы. В целом салон понравился, особенно спереди: отличного качества, уютный, комфортный, со строгим дизайном.

Двери Primera открываются с меньшим усилием, но зато хуже закрываются - поначалу не удавалось захлопнуть их с первого раза. Салон - прямая противоположность интерьеру Toledo, в светлых тонах, просторный. Передние сиденья очень мягкие, ’плюшевые’, и хотя визуально имеют хорошую боковую поддержку, на деле ее не ощущаешь - в напряженных поворотах остается лишь крепче держаться за руль. Если забыть об этом недостатке, то посадка, можно сказать, удобная, тем более что есть регулировка поясничного подпора, при этом комфортные для себя настройки легко и быстро подберет даже человек ростом за два метра - диапазоны регулировок позволяют. Панель приборов, которая изменилась едва заметно, неважно сочетается с выразительной внешностью Primera, да и качество исполнения оставляет желать лучшего. Удивили тканевые вставки на дверях и сиденьях: с неуместным детским рисунком, грязно-серого цвета - кажется, что их позаимствовали у какой-то потрепанной машины. На фоне этого пластиковая вставка под дерево на тоннеле и хромированные дверные ручки выглядят кичево.

Руль, конечно же, регулируемый - по углу наклона, тоже обшит натуральной кожей, хотя и грубовато. Автомобиль нам достался без магнитолы, вместо нее - зияющая дыра в центральной консоли с ’торчащим’ кронштейном. Бросается в глаза внушительный зазор между торпедо и обшивкой водительской двери - видимо, решили сэкономить и не подстраивать ее под очертания передней панели (правые и левые края у нее не одинаковые), чтобы использовать также и для праворульных версий.

Рычаг КПП расположен далековато - при включении пятой передачи приходится отрывать правое плечо от спинки сиденья. А вот доступ назад удобнее, чем в Toledo, да и попросторнее там - что в длину, что в ширину, и даже втроем. В целом впечатления от салона неплохие, хотя и подпорчены качеством исполнения - учитывая внешность Primera, ждешь большего...

Ни та, ни другая машина не адаптированы для нашего рынка, но у ’испанца’ есть столь нужные русской зимой подкрылки, у ’японца’ же они отсутствуют.

Для чистоты эксперимента мы выбрали автомобили с одинаковыми рабочими объемами двигателей - 1,8 л (стоит отметить, что Toledo с более мощными моторами - 1.8 turbo и VR5 - в Россию пока не поставляются). На Nissan Primera стоит полностью новый двигатель, оснащенный системой изменения фаз газораспределения NVCS (Nissan Valve Timing Control System). Оба автомобиля имеют привод на передние колеса. Seat Toledo представлен в комплектации Sport, а Nissan Primera - в исполнении Elegance, при этом первый нам достался без кондиционера, а второй, как уже говорилось, - без стереосистемы.

Что мы видим под капотами? Прежде всего - существенную разницу в оформлении подкапотного пространства. На Seat двигатель сверху полностью закрыт красивым пластиковым кожухом, снаружи остались лишь щуп уровня масла и масляная заливная горловина. Капот снабжен газовой пружиной и шумоизоляцией.

На картере коробки расположен интересный Г-образный рычаг, с помощью которого можно переключать передачи. Логично предположить, что он используется при регулировке - даже самые качественные тросы со временем растягиваются. С помощью этой ’клюшки’ механик на сервисе сможет отрегулировать механизм в одиночку, не покидая подкапотное пространство.

Моторный отсек Primera выглядит намного проще - настолько, что кажется, будто на заводе забыли поставить декоративную крышку, и все контакты, разъемы и соединения оказались на виду. К тому же моторный отсек никак не защищен снизу, так что зимой московская соль может быстро расправиться с электрикой. Капот - без шумоизоляции и удерживается в открытом положении простой подпоркой.

Багажный отсек у обеих машин открывается с центрального замка. Багажник Toledo поразил своими размерами - снаружи он кажется меньше. При этом все выполнено качественно, не хуже, чем в салоне. А вот у Primera - уже знакомые проблемы: невысокое качество, отходящая обшивка, щели. И та, и другая машины укомплектованы полноразмерными запасками. Доступ к запаске удобнее у Seat - жесткое покрытие пола складывается по частям, в Nissan же пол приходится задирать целиком, даже если требуется достать только инструмент.

Пора познакомиться с нашими подопытными на ходу. Двигатель Toledo на холостых практически не слышен, вибрации не ощущаются. Обратила на себя внимание некоторая задемпфированность педали газа, при ее нажатии двигатель не сразу набирает обороты, а при отпускании на мгновение ’задумывается’ и лишь затем лениво их сбрасывает. При последовательных коротких нажатиях на педаль двигатель просто монотонно раскручивается - с газом на светофорах не поиграешь. Привод сцепления информативен и предсказуем - плавно трогаемся с места. Toledo ровно и интенсивно разгоняется вплоть до срабатывания ограничителя оборотов двигателя. Мотор хорошо тянет с самых низов, в районе 3500-4000 оборотов чувствуется заметный подхват, что будет весьма кстати при напряженных обгонах. Переключения передач четкие и однозначные, с малыми ходами, ошибиться просто невозможно. Привод КПП настолько хорош, что даже не возникает желания ездить внатяг, пореже беспокоя рычаг коробки - хочется чаще переключаться.

У Toledo все прекрасно сбалансировано: удачно подобранные передаточные числа, четкая работа механизма переключения передач, комфортные органы управления. Уже через пару минут знакомства на ходу чувствуешь, что всю жизнь только на этом автомобиле и ездил. Рулевое управление порадовало своей информативностью, оно становится острее с набором скорости, хотя кому-то это может и не понравиться.

Подвеска Toledo довольно жесткая, на небольшой скорости на мелких неровностях автомобиль заметно потряхивает. По мере разгона жесткость становится оптимальной, а большая энергоемкость подвески позволяет особо не задумываться о возможности ее пробоя. Что касается акустического комфорта, то в основном досаждает шум двигателя, даже на большой скорости он является доминирующим. Хотя при активной езде слушать двигатель не так уж и неприятно, тем более что на высоких оборотах в его звучании появляются ’спортивные’ нотки. На Toledo с удовольствием проходишь повороты - он уверенно цепляется за дорогу, провоцируя к набору скорости небольшими кренами и неохотным скольжением наружу поворота. В предельных случаях начинается снос передней оси, впрочем, легко контролируемый, вызвать же занос на сухом асфальте можно только специальными приемами - Dunlop сопротивляется до последнего. Тормозная динамика достойна похвал, но АБС вмешивается довольно грубо, с сильными толчками на педали.

Когда мы пересели в Nissan, сразу обратили внимание на более шумный на холостых оборотах двигатель. Вибрации от него передаются на рычаг КПП. Поначалу возникли проблемы с троганием - сцепление включается слишком рано, наводя на мысль о неправильной регулировке. Двигатель порадовал своей тяговитостью, особенно на низах. Неудивительно, ведь он обладает почти ’дизельным’ пиком крутящего момента - 158 Нм при 2800 об./мин., спасибо упомянутой выше системе NVCS. Крутить выше 5500 об./мин. не имеет смысла, для нормального разгона вполне хватит и 4500-5000 об./мин. Желания ’пошустрить’ при этом не возникает - в основном из-за не очень четкой работы рычага коробки, к тому же звучание двигателя на высоких оборотах приобретает не слишком приятный звонкий тембр. Есть замечания к рулевому управлению, оно ватное - что на прямой, что в поворотах, и это вызывает некоторое напряжение, особенно на высоких скоростях.

При езде в обычных режимах ’японец’ очень комфортен, в салоне минимум шума - не досаждают ни двигатель, ни шины, ни набегающий поток воздуха. Разговаривать можно, не повышая голоса. Очень понравились тормоза, они эффективны и уверенно управляют замедлением. Во многом это заслуга механической системы Brake Assist, разработанной Nissan. Brake Assist напоминает более совершенные и дорогие электронные системы - при экстренном торможении, оценивая скорость перемещения педали, усилитель создает давление в приводе, достаточное для срабатывания АБС. На практике это выражается в ее раннем включении. АБС, кстати, работает на славу - очень мягко, практически незаметно.

Подвеска более мягкая, чем у Toledo, и лучше проглатывает мелкие неровности. Несмотря на большой клиренс, предвещающий соответствующие ходы подвески и энергоемкость, они все-таки малы - замечены пробои даже при неполной нагрузке. В быстрых поворотах автомобиль очень цепко держится за дорогу (за что особая благодарность шинам Pirelli Р6000 размерности 195/65R15), но при этом сильно кренится, как бы предупреждая, что он создан отнюдь не для экстремальной езды и что предел уже близок. Если предупреждение проигнорировать, начинается плавный и легко прогнозируемый снос передней оси. Под сброс газа Primera спокойно, без сюрпризов, переходит на меньший радиус...

Пора подводить итоги. Если сравнивать качество изготовления, первенство явно за Toledo. Да и по цене ’испанец’ пусть не очень много, но выигрывает: Toledo стоит $20.500, а Primera - $21.700 (в практически одинаковых комплектациях).

Но главная разница - в характерах. В этом отношении нам также больше понравился Seat Toledo. Цельный во всех отношениях автомобиль, с идеологически выверенными ’начинкой’ и ходовыми качествами - со спортивным акцентом. Seat Toledo - действительно автомобиль для водителя, и в полной мере дает возможность насладиться процессом управления.

Nissan Primera больше подойдет людям спокойным, ценящим прежде всего комфорт - тем, для кого машина является не более чем средством перемещения из пункта А в пункт Б.


Текст: Александр Ниденс, Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин