Вечные ценности.

Лонжеронная рама, зависимые длинноходные подвески, простая и надежная «раздатка» с демультипликатором — долго ли фигурировать им в списках незыблемых внедорожных ценностей? Ответ, который напрашивается после тест-драйва внедорожников Nissan Patrol в песках Египта, прост. До тех пор, пока на Земле остались пустыни. И люди, которые желают их покорять.

— Смотри,змея!
Мой напарник вновь притормаживает. Действительно, на дороге лежит полураздавленная колесами длинная лента. Может быть, кобра? Наверняка бедняга обитала рядом с мутными водами ирригационного канала, а потом через асфальт решила уползти в сторону песчаныхдюн...

Мы в составе конвоя дизельных внедорожников Nissan Patrol GR движемся от Каира на юго-запад, в сторону Ливийской пустыни. Восемь короткобазных трехдверных машин с механическими коробками передач и восемь длиннобазных «пятидверок», оснащенных «автоматами». Под капотами всех автомобилей — новый трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива, появление которого и стало поводом для организации этого египетскогосафари.

Мы сворачиваем с главной дороги, что тянется вдоль стержня египетской жизни, ирригационного канала, и направляемся в пески. Минуем огромную пирамиду со сточенной верхушкой — одну из 96 гигантских усыпальниц, построенных фараонами Древнего Египта по всей дельте Нила. Коллеги пробовали подъехать к ней поближе, но к ним тут же направлялись пикапы с полицией и охранниками. Пока первые грозили штрафом за нарушение покоя фараона, вторые, наоборот, зазывали купить билеты и заглянуть внутрь. Все здесь требуют денег: если не за осмотр древних развалин, то хотя бы простотак...

Наконец конвой покидает асфальт. «Настоящий off-road начнется завтра, так что полный привод пока можете не включать», — раздается по рации. Так что рукоятка управления режимами раздаточной коробки остается в позиции 2Н: по этому относительно ровному каменистому плато можно передвигаться на заднем приводе и довольнобыстро.

Новый дизель оказался тихим. Впрочем, немудрено. В его конструкции ниссановцы применили почти все модные нынче инженерные решения. Здесь и два балансирных вала, частично компенсирующих несбалансированность рядной «четверки», и две виброизолирующие гидроопоры. Прежний 2,8-литровый турбодизель тоже был нешумным, зато заметно уступал новому мотору по тяговым возможностям. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, двухрежимная система впуска, закручивающая воздух лихими вихрями для лучшего смешивания с топливом, высокое давление впрыска... Конечно, с учетом всех этих мер 158 «лошадок» с трехлитрового объема — не самый высокий результат среди новейших дизелей. Зато крутящий момент в пике достигает 354 Нм. А на короткобазной версии с механической трансмиссией момент пришлось даже ограничить, чтобы предохранить устанавливаемый на этих машинах иной задний дифференциал от опасных нагрузок. Но короткий Patrol все равно резвее длинного. Ведь он на 115 кглегче!

На ночлег устраиваемся в палаточном городке. Когда смолкает тарахтение дизель-генератора, я пытаюсь расслышать голос пустыни. Но в ушах — только свист ветра. Вот уже сотни тысяч лет он царствует здесь в одиночку, век за веком превращая дно высохшего древнего моря в один из самых странных и завораживающих ландшафтов планеты. Для него нет вечныхценностей...

Наутро всех собирают на инструктаж перед пустынным этапом. «Главное на песке — не останавливаться! Взбираясь на дюну, ход надо сбрасывать, а на спуске, наоборот, разгоняться. Тормозить старайтесь плавно. При резком нажатии на педаль тормоза колеса зарываются в песок, и машина вязнет. И ни в коем случае не сбрасывайте ход в низинах или на гребне бархана. Если уж останавливаться на песке, то только на уклоне, откуда автомобиль сможет тронуться без помощи лопаты...»

Похоже, настало время перевести рычаг «раздатки» в положение 4Н. Передний мост здесь подключается жестко, поскольку межосевого дифференциала нет. Схема примитивная, однако для настоящего бездорожья подходит вполне. Вперед!

Оказывается, пустыня многолика. Равнины коричневого цвета усеяны мелкими камнями и блестят на солнце, словно облитый глазурью торт. Здесь можно расслабиться — покрытие твердое, не завязнешь. Плотный ярко-желтый песок тоже не столь опасен — на нем даже можно остановиться и вновь тронуться с места. Но когда под колесами оказываются коварные языки светлого песка, дизель тут же «подсаживается», и нога утапливает педаль газа в пол. Потерял ход — и зарылся колесами в песок. И тогда не выручит даже понижающий ряд трансмиссии, для включения которого рукоятку «раздатки» нужно утопить и перевести до упораназад.

В этих условиях мне было легче ехать на машине с «автоматом». Во-первых, благодаря гидротрансформатору на песке куда легче плавно тронуться, не рискуя сжечь сцепление. Во-вторых, когда мощности дизеля не хватает и Patrol начинает терять скорость, нужно как можно быстрее включить передачу пониже. Но быстро оперировать длинным рычагом механической коробки с довольно большими ходами сложно. А «автомат» сам переключается на пониженные передачи. К тому же, при этом поток мощности к колесам не прерывается, что тоже неоценимоеблаго.

Ну а в-третьих, передачи у автоматической трансмиссии более «длинные». И если на короткобазнике с механической коробкой дизель на второй передаче уже «упирался» в максимальные 4500 об/мин, а третьей передачи еще не хватало для надежной тяги в песках, то «автомат» в пониженном диапазоне «2» без проблем позволял поддерживать безопасные 80—90км/ч!

Но вот конвой тормозит: впереди крутой спуск. Мы выходим из машин и оказываемся на величественном обрыве, под которым где-то вдалеке расстилается желтая равнина. Инструкторы достают лопаты и кувалду, пытаясь хоть немного сровнять валуны на склоне. А мы тем временем включаем первую передачу пониженного диапазона и нажатием кнопки на панели выводим из игры отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Это даст дополнительные сантиметры ходаподвески.

Длиннобазные машины проползают перегиб спуска на брюхе, «короткие» проходят без касания днищем грунта. Вот вам и иллюстрация лучшей геометрической проходимости, свойственной автомобилям с укороченной колеснойбазой!

Моя очередь. Тяжелый Patrol сползает вниз, спрессовывая балкой переднего моста обваливающиеся камни. Мощный гидроусилитель с рулевым механизмом типа «винт—шариковая гайка», рама под днищем... Сунулся бы я сюда на «паркетном» внедорожнике с несущим кузовом? Вряд ли. Пожалел бымашину.

А сейчас на флагманском Ниссане мне мешает только излишне мягкая педаль тормоза, с которой сложнее дозировать давление в тормозных магистралях. Зато АБС здесь «умная», способная опознавать преодоление тяжелого бездорожья по сигналам дополнительного датчика замедления и автоматически отключаться при блокировке заднего межколесногодифференциала.Снова каменистая твердь, и стрелка спидометра незаметно подползает к отметке 120 км/ч. Вот это сафари! Когда перед машиной внезапно оказываются рвы или небольшие трамплины, тормозить уже не успеваешь. Сначала я внутренне сжимался перед каждым препятствием в ожидании жестких ударов при пробое подвески. Но ничего страшного не происходит. Даже когда Patrol в прыжке взмывает вверх и после секундного полета тяжело плюхается оземь, подвеска безупречно проглатывает самые жесткие удары. При этом ни кузов, ни панели салона не издают ни звука. Неубиваемый автомобиль! И только задние сиденья жалобно поскуливают оттряски.

Но забаве приходит конец, и мы вновь возвращаемся на асфальт. На длинных прямиках тяжелый внедорожник можно разогнать до 140—150 км/ч, но с педалью «в полу». Да, для динамичной езды турбодизельный Patrol по-прежнему не очень подходит. Но четырехступенчатый «автомат» с электронным управлением хорош и на асфальте. Правда, иногда автоматика начинает теряться и в ответ на малейшее перемещение педали акселератора включает то третью, то вновь четвертую передачу. Зато переключения происходят быстро имягко.

Как ни странно, более валким и раскачивающимся оказывается короткобазник. Впрочем, это объяснимо — с конвейера «длинный» Patrol сходит с более жесткими пружинами и амортизаторами. Правда, за четыре недели жестоких пустынных марш-бросков подвеску тестовых машин «промяло», словно после 50000 км обычной российской дорожной эксплуатации. Но после этого плавность хода длиннобазной машины стала выше! Управляемость, конечно, пострадала. Впрочем, по точности реакций большому Ниссану все равно далеко до «паркетных» внедорожников с «легковыми»манерами.Среди достоинств флагманского ниссановского полноприводника фигурируют другие качества. Прочные зависимые подвески. Простая «раздатка». Надежный стояночный тормоз с приводом на карданный вал...

Правда, неизвестно, насколько неприхотлив и надежен будет новый турбодизель с топливной аппаратурой очень высокого давления (до 1500 бар!) и с вездесущей электроникой, управляющей в двигателе решительно всем. Конечно, Nissan до сих пор выпускает Patrol с простым и надежным 4,2-литровым турбодизелем. Но в Европу и, в частности, в Россию Patrol с этим дизелем, как и с бензиновой 4,5-литровой «шестеркой», официально непоставляется.

И все же число людей, готовых к ежедневному покорению пустынь, отнюдь не увеличивается. А количество тех, кто все реже и реже съезжает на внедорожниках с асфальта, наоборот, растет. И поэтому фирма Nissan связывает большие надежды с грядущим маленьким «паркетным» внедорожником, который появится в 2001 году. Он будет конкурировать с такими машинами, как Honda CR-V и HR-V, Land Rover Freelander или новый RAV4. У него будут несущий кузов, независимые подвески и наверняка куда лучшая управляемость. Вот только в пустынях такому автомобилю делать нечего. Не та порода.


Л.ГОЛОВАНОВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. «Автомат» может работать в режимах Power, Hold и фиксировать выбраннуюпередачу.

2. Салон очень прост, но удобен.

3. Когда диагональное вывешивание не в состоянии предотвратить даже отключаемый задний стабилизатор, в работу вступает блокировка заднего дифференциала.

4. Конвой идет вдоль ирригационного канала. Эта мутная вода — источник всей жизни в окрестных оазисах.

5. Да-да, это и есть новый трехлитровыйтурбодизель.