Nissan GT-R - укрощаем мощь Годзиллы

Пожалуй, еще ни один суперкар не был настолько близок "к народу", как Nissan GT-R. Легендарное имя было возрождено в мощном и технологичном японском купе, которое смогло “навести шороху” в стане известных и именитых соперников, громко заявив о себе на гоночном кольце в Нюрнбургринге. Не так давно компания Nissan привезла GT-R и в Украину, причем у нас он дебютировал уже во второй, рестайлинговой версии. И вот звонок из украинского представительства: возьмете на тест? На все про все у тест-команды InfoCar.ua был один день...

Также мы сняли небольшой видео-сюжет:

Легендарная история

Пока я ехал за автомобилем, вспоминал славную историю его предков. Если быть предельно точным, то как таковых, прямых предшественников у Nissan GT-R нет, однако будет правильным считать его эволюцией легендарного Nissan Skyline. Из обычного седана люкс-класса эта модель эволюционировала до культового спортивного купе. Самое интересное, что название Skyline изначально принадлежало даже не самому Nissan, а японской компании Prince Motors, которая выпускала его с 1957 года. А до этого и вовсе специализировалась на военной технике, в частности, самолетах. Так что можно считать, что у нынешнего GT-R есть даже авиационные корни! В собственность Ниссан марка Prince перешла в 1966 году, а в следующем году появился и первый Skyline GT-R.

Первый GT-R был именно в кузове седан

Уже в то время эти модели отличались доминирующей спортивной составляющей: купе с шестицилиндровым двигателем развивало мощность в 160 л.с., что позволяло причислить его к лучшим спорткарам того времени. Интересно, что в модельной гамме кузов “купе” долгое время был далеко не единственным: существовали Skyline седан, универсал и даже пятидверный хетчбек! А из-за нефтяного кризиса 70-х автомобильный мир и вовсе мог лишиться этого легендарного автомобиля. Тогда, из-за очень малых продаж выпуск спортивной версии GT-R был остановлен на целых 16 лет! Но даже обычный Skyline стал пионером по части внедрения технических инноваций в серийное производство. Так, на нем впервые среди японских автомобилей появился турбированный двигатель. Затем последовали двигатели с новой системой впрыска топлива, задние подруливающие колеса, полноприводная система ATTESA ETS с подключаемым передком, и все это в конце восьмидесятых годов. Исполнение GT-R вернулось на рынок только в 1989 году, и весьма удачно: был поставлен рекорд прохождения Северной петли Нюрнбургринга и выиграно множество чемпионатов в серии JTCC. А инженерам фирмы удалось разработать настолько удачный мотор (RB26DET), что его можно было форсировать до 500 л.с. и больше. Хотя в заводском исполнении двигатель развивал "всего" 276 л.с.

Затем последовали не менее удачные серии R33 и R34, также специальные исполнения M-Spec, V-Spec и Nur. Последняя стала прощальной для Skyline GT-R, выпуск которого прекратился в 2002 году. Таким образом, свет увидело десять поколений Skyline и пять поколений GT-R. Последние из них являются поистине культовыми и самыми желанными во всем мире - высокий спрос на них порождает и немалые цены. GT-R середины 90-х обойдется сегодня не дешевле 30.000 тысяч. Такая высокая популярность обеспечена не только легендарным именем и отличной динамикой (даже базовые купе последних лет легко развивают 300 км/ч), но и огромным потенциалом для тюнинга. Специализированные ателье могут поднимать мощность двигателя до 1000 л.с!

Справедливости ради отметим, что модель Skyline продолжала выпускаться и после 2000-х, но это были уже более гражданские машины, которые мы, кстати, знаем под именем Infiniti G. Имя легенды компания решила возродить в совершенно новом автомобиле, который получил имя Nissan GT-R.

Первая встреча

И вот он, белоснежный, дожидается меня в подземном паркинге! Стремительный силуэт припавшей к земле машины заставляет сердце биться чаще. Мало того, что дизайн позволяет почувствовать скрытую под кузовом мощь, он еще и невероятно технократичен. Он словно подчеркивает все те инженерные штучки, которыми эту купе нафаршировано под завязку. И конечно же, стиль экстерьера отсылает нас к своему предшественнику, GT-R R34. Да, линии и плоскости другие, все элементы рисовались с чистого листа, но какая-то неуловимая связь однозначно прослеживается. Впрочем, есть и характерная "фамильная черта", которая закрепилась за моделью с 1968 года - это четыре круглые фары, внутренняя пара которых здесь немного меньше. А под ними, в диффузоре - почти такого же размера выхлопные патрубки!

Протягиваю руку, чтобы открыть дверь, но взяться не за что! В угоду аэродинамике и внешнему виду, как таковых дверных ручек здесь нет - они выполнены с кузовом заподлицо. Салон встречает меня знакомыми по десяткам изученных фотографий панелями, спортивными сиденьями Recaro и истинно гоночным рулевым колесом с лого GT-R. А вот и 7-ми дюймовый экран с телеметрией, интерфейс которого "рисовали" создатели игры Gran Tourismo для Play Station. Но сейчас главное мое желание - прикоснуться к заветной красной кнопке запуска двигателя.

Протягиваю руку вперед, пытаюсь нащупать ту самую кнопку, но вместо нее пальцы упираются в... прикуриватель! Уж не знаю, шутки ли ради проектировщики разместили его именно в этом месте, но получилось неожиданно! А кнопка запуска вот она - на центральном тоннеле рядом с рычагом автоматической коробки.

Первый пуск двигателя такого суперкара, как Nissan GT-R - волнующий момент. Автомобиль тут же отзывается басовитым утробным бурчанием, тембр которого настраивался специально. Этот бас, хоть и очень сдержанно, но однозначно намекает на то, какой недюжинный потенциал притаился в этом автомобиле. Только представьте себе - то, к чему японские инженеры шли десятилетиями, сменив несколько поколений автомобиля; та мощность, которая достигалась благодаря доводке лучшими тюнерами, теперь свободно поселилась под капотом, и управление ей доверено мне! А хватит ли вообще у меня навыков, чтобы совладать с таким автомобилем? Ладно, буду предельно осторожен, а там посмотрим.

Буквально поглаживая педаль акселератора выезжаю с подземного паркинга. Тут же меня и автомобиль поджидало серьезное испытание - переход от подъема к ровной дороге очень крутой, явно заденем, ведь клиренс у GT-R всего 11 сантиметров. Но осторожно, "в диагональ" переваливаемся через преграду и днищем не чиркнув продолжаем путь. Вселенский ужас от небывалой мощности стал постепенно проходить, и я позволил нажать на педаль сильнее. Вот тут самое главное - не передавить! Покуда мы ехали в спокойном темпе, автомобиль отлично понимал, что от него требуется, поэтому переключался очень рано, довольно быстро добираясь до шестой передачи. Выходит, на GT-R можно свободно ездить по пробкам и запруженным улицам? Запросто! К тому же здесь есть заветные тумблеры, отвечающие за работу коробки передач, жесткость подвески и отключение системы стабилизации.

Все они имеют положение R, которое можно расшифровывать по-разному (Race, Ring и т.д.), но означает оно одно и то же - гоночный режим. Но ведь есть и его антипод - более мягкие настройки, которые как раз предназначены для городской езды. Подвеску можно сделать мягче, коробку с двигателем - укротить, и тогда езда не покажется вам испытанием "на прочность". Тем более автоматическая коробка передач избавляет от мучений с тугой педалью сцепления, которой отличаются практически все спортивные автомобили. Конечно же, GT-R требователен к качеству покрытия и недолюбливает волны и особенно колейность, на которую можно угодить на загруженных магистралях типа Кольцевой дороги в Киеве. А все неровности и ямы подвеска и вы будете чувствовать вполне отчетливо. Но тот самый комфортный режим позволит часть из них и вовсе сгладить, а некоторые сделать не такими ощутимыми. Мы даже набрались смелости и решили проверить, удастся ли суперкару преодолеть разбитый участок дороги, где все не едут, а крадутся. Аккуратно пробираясь между ям, выбоин и "холмов" из асфальта, мы прорвались сквозь это "минное поле", нигде не задев днищем или “юбкой”. Так что если ездить на GT-R, что называется каждый день, то не обязательно загонять себя в рамки идеальных дорог центральной части города.

А вот с обзорностью могут возникнуть проблемы. Из-за низкой посадки, высокой линии остекления и самой ширины автомобиля, "почувствовать" передний правый угол (самый дальний от водителя) нам удалось не сразу. Особенно переживаешь, находясь в непосредственной близости от бордюров - неверное движение и прощай блеск и лоск переднего бампера и фирменных дисков цвета мокрый асфальт. Та же ситуация и с обзором назад. Хорошо хоть, на парковках здорово выручает камера заднего вида, но она почему то не подкреплена парктроником.

В салоне

Получив первую порцию удовольствия и адреналина от знакомства с Nissan GT-R, решили подробнее познакомится с его внутренним миром. Формально, автомобиль имеет посадочную формулу 2+2, но знак равенства между этими цифрами поставить никак нельзя. Сзади не только тесно, но еще и невысоко. Устроится, чтобы проехать небольшое расстояние, можно только хорошо изловчившись и изогнувшись. Да и сама машина на задний ряд отнюдь не заманивает: передние сиденья надо долго сдвигать, подлокотников сзади нет, ручек для "держания" тоже, разве что подстаканник имеется.

Но совсем другое дело передние Recaro! Они предлагаются в версии Black Edition, в которой также будет отличаться и отделка потолка (черным цветом). Но сиденья здесь вовсе не гоночные "ковши", а наоборот, довольно комфортные для удобной посадки и в то же время с хорошей, плотной боковой поддержкой и высоким подголовником. Регулируются они довольно интересно - одна "крутилка", которая вовсе не механическая, а электрическая, здесь отвечает и за спинку и за подушку. Отдельными клавишами регулируется подогрев и подпор для зоны коленей.

Конечно же, функционал интерьера в первую очередь нацелен на максимальную эффективность и удобство на гоночном треке. Все приборы и органы управления ориентированы на водителя, а чтобы показания спидометра и тахометра всегда хорошо читались, они регулируются вместе с рулевой колонкой. Вот только происходит это необычно - с помощью двух отдельных клавиш, одна из которых отвечает за продольную регулировку, другая - за регулировку по высоте. Второй по степени важности - сенсорный экран по центру торпедо. На него можно выводить массу показаний, включая продольные и боковые ускорения, перегрузку и прочее прочее. Все они дают полное представление о работе систем автомобиля - настоящая гоночная телеметрия прямо у вас в салоне! Наборы показателей легко можно менять и объединять в группы по собственному желанию. Кстати, большинство этих показателей во время движения записываются в специальную память компьютера, и данные эти потом можно легко считать на сервисном центре. Ничего не напоминает? Да это же настоящий "черный ящик", такой же, как в авиации! Конечно, дизайн передней панели несколько простоват, но ведь это же GT-R, и такие вещи в нем не то чтобы второстепенны, а даже третьестепенны. Главное, что собрано все добротно, не пожалели и качественных материалов - например, многие элементы обшиты кожей, а карбон по центру "торпедо" - настоящий.

Техника на службе у скорости

Главное в этом автомобиле то, как быстро и точно он умеет ездить! На дорогах общего пользования заигрывать с ним чревато - чуть больше газанул - и ты уже не "здесь", а вооон "там". А при резком разгоне я с непривычки даже получил подголовником по затылку, настолько сильна была прижимающая сила. С другой стороны, это можно было рассматривать и как подзатыльник-предупреждение. Поэтому выяснять все сильные стороны GT-R мы отправились на кольцо мототрека "Чайка". Именно здесь можно сполна прочувствовать, на что способен этот суперкар.

Итак, под капотом рестайлинговой модели находится все тот же бензиновый V6 объемом 3.8 литра с двумя турбинами (VR38DETT), который устанавливался на этот автомобиль изначально. Вот только мощность его теперь в европейской спецификации возросла на 20 л.с. и составляет внушительные 550 лошадей! Хотя самые первые GT-R (те, что появились в 2008 году) развивали "всего" 480 л.с. Поэтому мы нисколько не сомневаемся, что потенциал данного силового агрегата еще не исчерпан, и вполне вероятно, что через год другой мир увидит версия и на 600 л.с. Пока же инженеры и мотористы охотно делятся тем списком доработок, которым они подвергли двигатель сейчас. Была улучшена система впуска, применен другой катализатор, вследствие чего уменьшилось сопротивление на выпуске и применены новые клапаны. Также инженеры поколдовали над фазами газораспределения и характеристиками топливовоздушной смеси. Но такая мощность нужна не только ради красивых цифр, но и ради улучшения разгона до сотни. Ведь теперь GT-R легко выезжает из трех секунд, штурмуя первые 100 км/ч всего за 2.8 секунды! Теперь суперкупе может на равных соперничать не только с автомобилями, но и со спортивными мотоциклами! Передать словами такую динамику вряд ли возможно, поэтому мы постарались заснять ее на видео в нашем обзоре.

Под стать мощнейшему двигателю и остальные ключевые агрегаты. Автоматическая коробка здесь роботизированная преселективная, также доработанная по сравнению с первым поколением, ведь зачастую она просто не выдерживала нагрузок из-за передаваемой на нее мощности. Теперь же инженеры внесли соответствующие доработки, и об этой проблеме можно забыть. Что называется, гоняйте на здоровье! Справедливости ради надо отметить, что здесь имеется и ручной режим, но мы им так и не воспользовались - попросту не было необходимости! Для того, чтобы как можно полнее реализовать имеющуюся мощность, в таких суперкарах применяется компоновка “transaxle”, что означает размещение коробки передач в задней части автомобиля. Для чего, как правило, применяется карданный вал. Но у GT-R их целых два, что само по себе является уникальной конструкцией! Второй предназначен для передачи крутящего момента к передним колесам. Таким образом конструкторам удалось добиться идеальной развесовки 54 к 46, и максимальной отдачи от полного привода ATTESA-ETS. В обычных условиях вся мощь передается на заднюю ось, а при необходимости до 50% перебрасывается на передок.

Мощность, баланс, привод - ничего ли не забыли? Ах да, дело за малым - за подвеской. Она почти полностью изготовлена из алюминия и смонтирована на подрамниках для улучшения жесткости и управляемости. Впереди применена двухрычажная схема, а сзади - многорычажка. Все четыре амортизатора адаптивные, с изменяемой жесткостью, которая регулируется той самой кнопкой с водительского места.

Признаюсь как на духу - испытывать все это в деле на гоночном треке поначалу было страшновато! Поэтому первые круги делаю спокойные, пристрелочные. Nissan GT-R демонстрирует полное послушание и спокойствие и это внушает уверенность. Пора ускоряться! С каждым новым поворотом скорость растет, но автомобиль продолжает оставаться на заданной траектории как ни в чем не бывало! Наощупь перещелкиваю тумблеры в гоночный режим - я уже “прикатался” и отлично чувствую автомобиль. Как любят говорить в художественных описаниях "мы с ним одно целое". С каждым нажатием на педаль машина выстреливает пушечным ускорением, и от текущей скорости это почти не зависит! Повороты при этом “утюжатся” словно по рельсам, причем я могу свободно доворачивать автомобиль внутрь без особых ухищрений - и снова сумасшедший разгон! При этом понимаю, что использую потенциал суперкара максимум на половину. Машина буквально вгрызается в асфальт, и передает мне всю информацию о его состоянии - трясет даже на мелких стыках! Но какая великолепная обратная связь, какое чувство дороги! Руль хоть и стал намного жестче, но не задубел окончательно и позволяет остро чувствовать положение управляемых колес. Это очень важное ощущение, без которого рискуешь незамедлительно оказаться в отбойнике. Прощупав траекторию еду почти "от края до края" больше прижимаясь все-таки левой, водительской стороной. А удовольствие доставляет не только умопомрачительная динамика и феноменальная управляемость, но и звуковое сопровождение всего этого. Оно исходит не только от двигателя и настроенной выхлопной системы, но и от коробки, когда слышно, как включается следующая передача. Но после десятка кругов мне не только жарко, но и снова страшно - раз за разом я все ближе к отбойнику, все быстрее на входе в поворот - так велик риск не совладать с машиной! Все, пора на перекур. Мощные тормоза, как и тысячи раз до этого в момент осаживают автомобиль. Да уж, не зря здесь установлены суппорта Brembo с еще большим, нежели ранее, диаметром! Динамика торможения здесь лучше, чем динамика разгона!

После передышки - следующая гоночная сессия и порция несравнимого удовольствия. За ней мы не замечаем, как стрелка уровня топлива, а вместе с ней и солнце стремительно опускаются. Все, пора торопиться “на базу”, в представительство Nissan, прощай, "Чайка"!

Конечно, расход на треке - цифра астрономическая и отнюдь не показательная. В нашем случае она составила почти 30 литров на 100 км. Но вряд ли нам удалось бы достичь таких показателей в городе, ведь здесь они гораздо скромнее. Если ехать адекватно, иногда позволяя придавить гашетку, то борт-компьютер отрапортует о 12-13 литрах на сотню. Но если ехать спокойно, то легко можно получить и 10 литров! Вот он, гений инженеров Nissan во всей своей красе! Мощность на треке и малый расход топлива в городе - чем не идеальный спорткар? Да и еще и с задними местами (пускай и тесными) и даже багажником на 315 литров, куда можно положить не только барсетку или дамский клатч.

Делаем выводы

Итак, давайте подводить итоги. В самом деле, Nissan выпустил грозного соперника для своих конкурентов. Ведь GT-R умеет не только быстро ездить и довольно практичен, для управления им не требуется специальных навыков. Управляя этой машиной вы не будете бороться ни с дорогой, ни с самим собой - все происходит легко и свободно, будто вы ездите на нем уже не первый год. И самый главный козырь, которой как говорится, нечем крыть - цена. На сегодня официальный Nissan GT-R стоит 140.000 или 142.000 у.е. в зависимости от исполнения. Согласитесь, вполне небольшая сумма для класса автомобилей, в котором играет это купе. Даже без обращения к тюнерам вы получаете в свое распоряжение настоящий болид, умеющий правильно ездить и выглядящий, как настоящий суперкар!

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Audi R8нема ціни

Jaguar XKнема ціни

Porsche 911нема ціни

Nissan GT-Rнема ціни

Напоследок мы решили выяснить, насколько дорог GT-R в обслуживании. Напомним, что право продавать и обслуживать этот суперкар в Украине получил только один официальный дилер - компания "Авто Альянс". Итак, на плановое ТО владельцу необходимо будет заезжать каждые 10.000 км. Ниже приводим стоимость в зависимости от пробега:

23 октября 2012 года. Владислав Матяш, специально для InfoCar.ua