Тоска по Нюрбургрингу.

Далеко, далеко на лугу пасутся ко... Кони? Не-ет, не кони.

— Мы рады пригласить вас на европейскую премьеру нового купе Nissan Z350, — начал голос в телефонной трубке. — Тест-драйв состоится с такого-то по такое-то июля в Германии, в городе Нюр...

— В Нюрбурге? — радостно подхватил я. — На Нюрбургринге?

Щас. Только у люфтганзовской стойки, глядя в билет, я понял, как ошибся. Не Нюрбург — Нюрнберг. Никакого Нордшляйфе не будет. А будут, как говорится, «дороги общего пользования».

Втот день все нюрнбергские водители словно сговорились — и двухполосные автобаны, и узенькие извилистые дорожки в окрестностях Нюрнберга были забиты медленными фурами и развозными фургончиками. Обгоны потеряли смысл. Мощный рывок через прерывистую линию, третья, сто пятьдесят на спидометре... И торможение — Nissan с недовольным рявканьем упирается в задний борт очередного грузовичка, а прерывистая осевая, как назло, надолго сменяется сплошной.

И снова семьдесят.

Пейте, дети, молоко. Будете здоровы...

Меж тем в мире не так много автомобилей, которые столь же мало приспособлены для неспешной езды, как Nissan 350Z. Сидишь, словно в гоночном кокпите — кресла опущены низко, подоконная линия высокая. Педали и рычаг шестиступенчатой коробки — тугие и «жесткие», рулевое управление будто лишено гидроусилителя. Подвеска практически «табуреточная». Двигатель играет приглушенный, но откровенно железный марш на любых оборотах выше холостых. Реакции на повороты «тяжелого» руля — быстрые и уверенные.

Что же, Nissan 350Z у японцев получился настоящий. Достойный наследник знаменитой ниссановской серии Z...

Этими машинами Япония может гордиться по праву. В 1969-м первый Datsun 240-Z завоевал Америку, получив совсем не обидное прозвище «Ferrari для бедных». С тех пор было выпущено четыре «поколения Z». За 30 лет (предыдущий Nissan 300ZX сняли с производства в самом конце 90-х) было продано более миллиона этих машин! Бестселлер среди спортивных купе!

Потом наступил перерыв — Nissan переживал не лучшие времена. Но теперь, похоже, все позади. «Nissan 350Z символизирует возрождение марки, — заявляет глава компании Карлос Гон. — Это самое убедительное доказательство того, что Nissan вернулся».

На таком автомобиле, как Nissan 350Z, в Большую Историю возвращаться не зазорно. Красавец! Поджарый, приземистый, крепко сбитый, с длинным капотом и каплевидной кабиной. Конечно, есть в нем что-то от Audi TT, что-то от Porsche 911... Но это опять-таки вписывается в канву истории — в конце концов, его предок Datsun 240-Z стилистически тоже был порожден такими красивейшими автомобилями своего времени, как Ferrari 275GTB, Jaguar E-Type и тот же 911-й.

Кроме того, кто будет спорить с тем, что ниссановский дизайн сейчас на подъеме? Посмотрите, сколько стильных деталей в 350-м. Маленькие «глазки» ксеноновых «прожекторов» в хрустальных недрах фар, узкие прорези дефлекторов перед колесными арками, вертикальные дверные ручки в стиле «техно». Огромные кованые колеса с изящно выгнутыми спицами, сквозь которые отлично просматриваются золотистые суппорты мощных тормозов Brembo. Под стеклом двери багажника тускло отсвечивает стилизованная буква Z, которая венчает огромную поперечину — усилитель задней части кузова. Багажник из-за этой перемычки разделен пополам, и большой чемодан в Nissan положить уже невозможно. Но ниссановцы заранее приготовили объяснения — мол, сзади «легко помещаются две сумки для гольфа». Действительно, кто станет возить в «зетке» чемодан? Налегке, в гольф-клуб, с коллегой или подругой!

В салоне с практичностью тоже беда. Бардачка на привычном месте нет — положить бумаги можно только в небольшой отсек, встроенный в стенку за сиденьями, а для мелочей есть еще три небольших и тоже неудобно расположенных ящичка. Зато дизайн торжествует и здесь. Логотипом в виде буквы Z «перечеркнуты» даже разъемы воздуховодов между панелью и дверями (боковые дефлекторы в «зетке» размещены на дверных панелях). «Я принимаю участие во многих дизайн-проектах, — замечает глава ниссановских стилистов Широ Накамура. — Но на детальную проработку Z-кара я потратил непропорционально много времени...»

Жаль, что эргономике японцы такого внимания явно не уделяли. Причем все детали по отдельности вроде бы хороши. Кресла — широкие, с развитыми валиками боковой поддержки. «Гоночные» тугие педали — с большими площадками. Руль, правда, по вылету не регулируется — он может перемещаться только вверх-вниз, причем заодно с комбинацией приборов. Но «ухватист». Рычаг коробки — и вовсе шедевр: красив неимоверно, торчит прямо под рукой.

Но взаимное расположение кресла, руля и педалей не позволяет устроиться за рулем вольготно и расслабленно. Словно ты на рабочем месте. Словно ты гонщик, и твоя работа теперь — припав к рулю, водить этот приземистый аппарат по поверхности матушки-Земли.

Оказывается, это неспроста. При выборе геометрии посадки ниссановцы учитывали не только эргономику, но и компоновочные соображения — они хотели расположить седоков как можно ближе к центру масс и добиться оптимальной «заднеприводной» развесовки по осям 53:47. Почему не 50:50? «Реальное распределение веса меняется в зависимости от продольной динамики автомобиля, — объясняют японские инженеры. — Когда водитель тормозит перед входом в поворот, дополнительная загрузка передних колес только способствует улучшению управляемости. А при ускорении на выходе из виража инерция догружает задние колеса — и идеальный «половинный» баланс достигается в тот момент, когда он нужен более всего».

Вот откуда в «зетке» ощущение гоночного болида — из-за «ездовой» компоновки!

Вся техническая «начинка» тоже бескомпромиссная. И спереди, и сзади — многорычажные подвески, продукт эволюции классической гоночной «двухрычажки». Коробка передач — шестиступенчатая «механика» (для ленивых и американцев — пятиступенчатый «автомат»). Дифференциал — со встроенной вискомуфтой для самоблокировки при пробуксовке. Карданный вал — цельная труба из углепластика: эту технологию Nissan опробовал еще на гоночных болидах R390 в Ле-Мане. А тщательно «продутый» аэродинамический обвес позволил ниссановцам добиться впечатляющей обтекаемости: по их словам, Сх у купе равен 0,29, а суммарная подъемная сила — нулевая!

Двигатель — известная ниссановская V-образная «шестерка» серии VQ объемом 3,5 л. На таких автомобилях, как Nissan Maxima или Renault Vel Satis, этот мотор развивает 250 сил. Для «зетки» двигатель немного доработали — облегчили поршни, шатуны и распредвалы, перенастроили системы впуска и выпуска... И сняли с мотора 280 сил — правда, ценой работы только на 98-м бензине.

Интересно, что предыдущий трехлитровый Nissan 300ZX в версии Twin Turbo развивал все 300 л.с. Появится ли турбонаддув на нынешней «зетке»? В ответ ниссановцы искренне удивляются: «Вам что, мало 280 сил?»

Да нет, вроде бы достаточно. Даже при полуторатонной массе выходит по 180 сил на тонну. Отменная энерговооруженность!

Бесшумный на холостых оборотах, прекрасно сбалансированный, тяговитый и мощный, двигатель VQ35 не может не понравиться. По городу он прекрасно тянет на пятой передаче, на трассе позволяет без проблем набирать скорость на шестой. Но основной темперамент — на «верхах»: если открыть дроссель при 4000 об/мин, Nissan просто взрывается ускорением! И звуком. Случайным прохожим в этот момент кажется, что рядом разгоняется супербайк, — настолько агрессивно «звенит» настроенная система выпуска. Внутри звук мотора потише, но тембр бодрит чрезвычайно. Хочется продолжать набор оборотов еще и еще, заставляя двигатель вытягивать все более высокую ноту...

И вдруг голос мотора срывается на нервное, дерганое тремоло. Ограничитель оборотов! Так рано?

На самом деле, «планка» настроена на 6400 об/мин — вполне нормально для такого мотора. Но двигатель крутится настолько охотно и азартно, что чувство меры притупляется — я то и дело «утыкался» в ограничитель. Даже предпороговая индикация, предусмотренная ниссановцами, не помогала — я просто не обращал внимания на предупреждающий красный квадратик, который загорался на тахометре при приближении к шести тысячам.

Передачи подобраны своеобразно. «Максималки», судя по всему, Nissan достигает не на прямой пятой передаче, а на шестой. Причем три высшие передачи расположены очень «близко» друг от друга, но низшие особо «укороченными» при этом не назовешь.

Такая коробка — то, что нужно на скоростных трассах вроде той же Нордшляйфе. И японцы действительно уверяют, что Nissan 350Z — первый автомобиль в истории фирмы, который проходил доводку на Северной петле!

Вот только толку от этого, когда ты не в Нюрбурге, а в Нюрнберге... В том прогулочном темпе, что задавал нюрнбергский дорожный процесс, можно было вообще использовать только половину передач. Первая—третья—пятая. Причем трогаться, как оказалось, на боевом Ниссане неудобно — сцепление схватывает очень жестко, а предсказать момент смыкания дисков мешает общий высокий уровень усилия на педали. Поэтому при каждом старте со светофора приходится подгазовывать.

Подвеска — очень жесткая. На гладком асфальте еще ничего, но когда под колесо попался неизвестно откуда взявшийся в Германии жесткий стык, Nissan вздрогнул, как от удара кувалдой по кузову. Правда, это американская «зетка» — ведь в Штатах Nissan 350Z продается уже более полугода (и очень успешно, заметим — уже разошелся тридцатитысячным тиражом!). А версия для Европы пойдет в продажу только нынешней осенью. И ниссановцы уверяют, что для европейских дорог подготовлена немного иная подвеска, с более удачным соотношением комфорта и управляемости.

Насчет управляемости, кстати, много рассказать не смогу. Конечно, скоростную прямую гладкого автобана Nissan держит идеально (что-то будет на наших дорогах?), а быстрые пологие повороты пишет как приклеенный. Разве что немного напрягает недостаток возвращающего действия на руле. Но опробовать «зетку» в деле с отключенной системой стабилизации так и не получилось. О чем говорить, когда я даже ни разу не пискнул шинами! Плелся за развозными фургонами на пятой передаче почти на холостых...

И маялся от жары. Сперва я грешил на климат-контроль — в режиме Auto он начинал работать на максимуме, а поток воздуха в дефлекторах при этом шумел так, что приходилось принудительно уменьшать обороты вентилятора.

Но под конец дня я случайно прикоснулся к трансмиссионному тоннелю — и понял причину жары в салоне. Тоннель был горячим, словно печка! Под коробкой передач как раз смыкаются обе ветви выпускной системы V-образной «шестерки». И, видимо, их термоизоляции просто не хватает для того, чтобы предотвратить нагрев тоннеля кузова.

Поэтому я все-таки позволил климат-контролю дуть на полную катушку. А чтобы заглушить шум из дефлекторов, включил музыку. И не пожалел — топ-версия «зетки» оснащается классной аудиосистемой Bose с активным шумоподавлением. Интересно, что точно такую же аудиоустановку имеет и Mazda RX-8. Только в Мазде звук мягкий, «классический», а Nissan звучит заметно жестче.

Впрочем, он весь такой — начиная с дизайна и заканчивая тембральным балансом аудиосистемы. Цельная натура.

Если нам удастся устроить сравнительный тест в Москве, то предсказывать его исход я не возьмусь. И Mazda RX-8, и Audi TT 3.2, и BMW Z4 столкнутся с очень, очень серьезным противником!

Кстати, в Штатах и в Японии Nissan 350Z уже побил всех конкурентов — не только дизайном или ездовыми качествами, но и ценой. Знаете, сколько стоит «базовый» Nissan 350Z в Америке? Держитесь крепче: $26000! В Москве столько стоит Primera 1.8!

Конечно, с полным оснащением Nissan 350Z дороже — $35000. В Европе цены на «зетку» будут еще повыше, а в России... Официально Nissan 350Z до России может и не добраться — японцы еще не решили, будут ли они продавать Z-car в стране с таким низкокачественным бензином. Впрочем, «серые» дилеры уже взялись за дело. Одно плохо — какой смысл бороздить на этом низколетящем аппарате московские пробки?Нюрбургринг, где ты?

Zигзаг удачи

В шестидесятые фирма Nissan Motors переживала настоящую революцию. Во-первых, ниссановцы приняли и начали активно развивать американскую философию «управления качеством», лекции по которой в Японии по инициативе генерала Макартура читал его эмиссар Эдвард Деминг. (Знал бы тогда Макартур, насколько успешной окажется эта помощь отсталой Японии!) Во-вторых, стремительно рос и набирал силу ниссановский департамент дизайна и инжиниринга. В-третьих, в 1966 году Nissan поглотил небольшую японскую автомобильную фирму Prince Motor Company — один из послевоенных осколков авиазавода Nakajima, на котором в сороковые выпускались знаменитые истребители Mitsubishi Zero. На фирме Prince работало много бывших авиаинженеров, был собственный испытательный трек, и модели фирмы Prince (среди которых были Gloria и Skyline — узнаете имена?) с технической точки зрения заметно опережали ниссановские.

Кроме того, была еще одна слагаемая успеха — Ютака Катаяма, основатель американского отделения Nissan Motors. Выходец из богатой японской семьи, Катаяма был самым нетипичным японским менеджером своего времени — принял христианство, обожал американскую культуру и бесшабашную езду. Катаяма постоянно твердил своим боссам о колоссальных перспективах североамериканского рынка и о том, что Nissan должен создавать новые модели специально для США. Проект двухместного купе под заводским индексом S30 в 1966 году затеяли во многом с подачи Катаямы, он опекал конструкторов и дизайнеров в течение всех трех лет работы над проектом — и в итоге заслужил звание «отца Датсуна 240-Z».

Предтечи «зетки» следует искать в экспериментальном купе A550X — это был совместный проект фирм Nissan и Yamaha. Дизайнером проекта был Альбрехт Гертц — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911, он работал консультантом на Ниссане с 1963 по 1965 годы. Но ниссановцы отклонили проект А550Х — во многом из-за конструктивного несовершенства (рамный кузов, зависимая задняя подвеска и т.д.), — и в работе над «двести сороковым» Гертц уже не участвовал. Однако влияние на японских стилистов он определенно оказал...

Будущий серийный Z-car (последняя буква латинского алфавита была присвоена ниссановскому отделению спортивных машин) создавала чисто японская команда. Конструктивно Datsun 240-Z походил на автомобили Prince — у него был легкий и жесткий несущий кузов, верхневальные моторы и независимая подвеска всех колес. В работе было два проекта — S30 и HS30. Первый Datsun (Fairlady Z S30) предназначался для японского рынка и имел рядную двухлитровую «шестерку» с двумя распредвалами от модели Prince Skyline — этот автомобиль сразу готовили для омологации в FIA и для участия в гонках. А для Штатов был предусмотрен проект 240-Z HS30 — с одновальной рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с.

В 1969 году Datsun 240-Z пошел в серийное производство. Кстати, первоначально купе должны были продавать по всему миру как Fairlady Z — по воле тогдашнего президента компании Кацуджи Каваматы, в 1958-м посетившего бродвейский мюзикл My Fair Lady, все спортивные Датсуны с начала 60-х именовались не иначе, как «Прекрасные леди». В Японии это название и впрямь приняли на ура. Но «американский японец» Катаяма понимал, что для спортивной двухместки с агрессивным дизайном «женское» название на рынке США неприемлемо, и как мог отговаривал начальство. А когда первые машины, которые приплыли в Штаты, все-таки оказались с шильдиками Fairlady Z, Катаяма совершил неслыханную дерзость — по его инициативе шильдики сняли и заменили их другими, спешно отлитыми, с цифро-буквенным индексом 240-Z! С тех пор все Z-кары (и новейший 350Z в том числе) на японском рынке носят название Fairlady Z, а в Америке и Европе имеют цифровые индексы.

Но вернемся в 70-е. Красивый, динамичный и недорогой, Datsun 240-Z имел просто обвальный успех в Штатах. За четыре года было сделано 116 тысяч машин, но спрос превышал производственные возможности — при цене новой машины в $3526 только что купленные «Ferrari для бедных», как окрестили 240-Z, перепродавали за четыре тысячи и более! (Chevrolet Corvette тогда стоил $4800.) После того, как Nissan смог увеличить объемы выпуска «зетки», только за 1974 год было продано 64 тысячи купе Datsun 260-Z — с мотором увеличенного до 2,6 л объема и с кузовом посадочной формулы 2+2. С 1975 года начал выпускаться Datsun 280-Z (с объемом двигателя 2,8 л), в 1977 году мощность «шестерки» возросла до 170 л.с. В 1979 году появился Z-car второго поколения — Datsun 280ZX (S130). Два года спустя — версия 280ZX Turbo. С 1984 по 1988 годы выпускалось купе третьего поколения — Nissan 300ZX (Z31). Без наддува ниссановская V-образная «шестерка» развивала 160 сил, с турбонаддувом — 200. А с 1990 по 1996 годы на производстве стоял Nissan 300ZX последнего поколения (Z32) — с мотором мощностью от 230 до 300 л.с.!

Даже в последние годы, когда спрос на 300ZX был невелик, Nissan продавался успешнее, чем Mazda RX-7, Toyota Supra и Honda NSX, вместе взятые. И уже очевидно, что новый Nissan 350Z продолжит коммерческий успех предшественников, — только в Штатах ниссановцы планируют ежегодно продавать 45 тысяч машин...


Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Nissan

Комментарии к фотоматериалам:

1. Интерьер отмечен тщательной дизайнерской деталировкой. Три круглых прибора на консоли — эхо оригинального дизайна Датсуна 240-Z. Под ними может находиться или ящик для мелочей, или экран навигации.

2. За сиденьями — стенка с сабвуфером, динамиками и ящичками для мелочей.

3. Рычаг «механики» — образец четкости и микродизайна.

4. Двигатель: алюминиевые блок и головки, система непрерывно изменяемых фаз впуска, облегченные поршни и шатуны, «электронный» дроссель. Шестиступенчатая коробка передач сконструирована специально для модели 350Z.

5. Опоры подвески соединяет распорка-усилитель.

6. Багажник разделен мощнейшей перемычкой. Неудобно, зато кузов жесткий.

7. Кокпит! Пассажирское кресло отличается от водительского более «комфортным» профилем.

8. Клавиши электрорегулировок «вживлены» в подушку кресла.

9. В центре — указатель давления масла, вольтметр и дисплей борткомпьютера.

10. Многорычажные подвески разработаны на основе двухрычажной схемы и защищены 14 патентами. Например, нижняя «вилка» передней подвески разделена на два рычага, каждый со своей шаровой опорой — для достижения оптимальной кинематики.