Дефицит без спекуляций

В последние годы “Каризма” в России исправно входила в тройку лидеров “гольф”-класса. Поскольку новых машин было продано много, то и на вторичном рынке они появляются часто. Однако возможность купить и желание купить – не одно и то же. Насколько этот автомобиль интересен для второго владельца?

До рестайлинга 1999 года лестных отзывов в адрес “Каризмы” было немного. Дело в том, что по размерам она находилась между “гольф”- и средним классом, а маркетологи продвигали “Каризму” именно как модель среднего класса. Естественно, что ни по престижу, ни по характеристикам машина на средний класс не тянула. Поэтому покупателей не особо впечатляла даже выгодная на фоне конкурентов цена. К тому же голландская “Каризма” отличалась невыразительным дизайном и, скажем так, непривычным для “Мицубиси” европейским качеством сборки.

Ситуация изменилась после рестайлинга 1999 года. Автомобиль внешне стал более привлекательным, а качество его сборки повысилось. Но по основным характеристикам – динамике, управляемости, плавности хода и шумоизоляции – он по-прежнему остался средненьким. Не провальным, но и не выдающимся. Откуда же рыночный успех? Просто после рестайлинга российский дистрибьютор “Мицубиси” начал позиционировать “Каризму” как модель “гольф”-класса и установил на нее привлекательные цены. Машина оказалась больше снаружи, просторнее внутри и солиднее своих обмельчавших конкурентов, а стоила дешевле многих из них. Вот уж действительно, как корабль назовешь, так он и поплывет.

Свои основные потребительские козыри – солидную внешность, просторный салон и емкий багажник – машина с возрастом не теряет, а стоит по-прежнему дешевле многих. Поэтому если выяснится, что заманчивые цены подержанных “каризм” не имеют подвоха... Вот этим и займемся.

Рассматривать будем только рестайлинговые машины. Предшественницы в эксплуатации от них отличаются (причем не в лучшую сторону) да и на рынке встречаются гораздо реже.

Седан или хэтчбек?

Подыскивая подержанную “Каризму”, первым делом вы столкнетесь с выбором кузова. Хэтчбек явно предпочтительнее: корма у него не куцая, а длинная, как у седана, с пологим стеклом пятой двери. Поэтому снаружи “Каризма”-хэтч выглядит почти как седан, зато имеет трансформируемый багажник. Для многих на вторичном рынке универсальность важна.

Комплектация российских “каризм” не бывает бедной. Даже в базовом исполнении “Классик” в машине есть все, что нужно: ABS, две подушки, кондиционер, электропакет и магнитола. В версии “Комфорт” добавляются передние “противотуманки”, климат-контроль и обогрев сидений. В таком виде продавались машины с мотором 1,6 л. Экземпляры с двигателем 1,8GDI оснащены еще богаче.

Кузов у “Каризмы” хороший. Даже после ремонта ржаветь не спешит. По салону механики отмечают быстро протирающуюся обивку сидений, поэтому лучше сразу же надеть чехлы. Характерных неисправностей внутреннего оборудования кузова и салона тоже немного, а их устранение не разорительно. Поэтому можно переходить к выбору двигателя. Здесь у меня для вас есть две новости:

Включайте кондиционер и очищайте радиаторы

Пух и грязь, забивающие радиаторы, докучают и “Каризме”. Поэтому ежегодная очистка обоих радиаторов со снятием с машины обязательна. Первый симптом забитых радиаторов – самопроизвольное выключение кондиционера или потеря эффективности охлаждения салона.

Кроме того, от дорожной грязи может загудеть муфта включения кондиционера. Она подлежит замене. А вот возможное заклинивание компрессора кондиционера связано с тем, что многие владельцы ни разу его не включают с осени до лета. А ведь любой кондиционер для профилактики надо круглогодично включать хотя бы пару раз в месяц (зимой – при заезде на теплую мойку).

От грязи через 3–4 года закисает трапеция стеклоочистителей. Ее лучше заменить, нежели пытаться реанимировать. Зато отказы нагревательных элементов сидений и дисплея бортового компьютера – полностью на совести автомобиля. Особенно неприятен выход из строя дисплея. Новый он стоит дорого. Даже на заказ (это дешевле, чем в наличии) более $500. Б/у покупать нет смысла. Кто знает, сколько ему жить осталось? А без дисплея – никак. Ведь на него выводятся не только показания бортового компьютера (без него можно обойтись), но также текущее время и, самое главное, частота принимаемой радиостанции. Дешевле купить магнитолу с собственным дисплеем.

Сколько стоит замена, $

Муфта включения кондиционера 97*+56Компрессор кондиционера 883*+112Трапеция стеклоочистителя 41+56Элемент обогрева сиденья 137+42Дисплей компьютера 584*+42

*Заказ с 2-недельной доставкой

хорошая и не очень

Хорошая – 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 103 силы. Весьма надежный, долговечный, проверенный временем двигатель. Именно с ним и надо покупать “Каризму”. Правда, многие жалуются на его вялую динамику на высших передачах. Действительно, пятая – лишь поддерживающая. А для выхода на обгон на загородной трассе не хватает даже четвертой. Но это не вина двигателя. Просто ручная коробка у “Каризмы” на передачах с третьей по пятую растянута, из-за чего и ухудшается динамика.

Не очень хорошая новость – это 1,8-литровый 125-сильный мотор GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина). Технологию GDI, позволяющую снизить расход топлива и токсичность выхлопа, “Мицубиси” стала широко применять в середине 90-х годов. Идея, безусловно, здравая. Однако двигатели GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. В Европе проблем с этим нет, а московские владельцы “джидиайных” машин стараются заправляться только в черте города и только на проверенных АЗС. В противном случае сумму в $800–850 (столько стоит бензонасос для GDI) надо постоянно держать в заначке. Насос “вылетает” сразу же, если вместе с бензином в баке окажется вода. Правда, дилеры ставят дополнительные фильтры-водоотделители. Но гарантированно проблему это не решает.

Еще одно слабое место моторов GDI – форсунки впрыска. Внезапно они не отказывают, а закоксовываются реже, чем на двигателе 1,6 л. Но если на последнем форсунки можно промывать сколь угодно часто, то на GDI – единожды. Второй раз – замена. Для справки: одна “джидиайная” форсунка стоит $400. А их в двигателе 4 штуки...

Поэтому если вы живете в неблагополучном с точки зрения качества топлива регионе или планируете дальние вояжи, “Каризму” с мотором GDI покупать не советуем категорически. Уверены, что будете заправляться только в Москве? Можете попробовать. Но лично я рисковать не стал бы.

Двигатели в эксплуатации

Регламентные работы для обоих моторов одинаковы. Масляные ТО через 15 000 км, замена охлаждающей жидкости – через 60 000 км, ремня ГРМ с роликами – через 90 000 км. Свечи зажигания на нашем бензине выхаживают в лучшем случае от ТО до ТО.

Среди неполадок, характерных для обоих моторов, можно отметить нарушение контакта в блоке дроссельной заслонки, из-за чего машина начинает неадекватно реагировать на нажатие педали газа. Но, как и на многих японских автомобилях, до замены дело обычно не доходит: как правило, достаточно промыть заслонку.

1,6 л

Помимо естественного старения свечей причиной вялой динамики и перебоев в работе двигателя могут стать пробои катушек зажигания, их наконечников (на некоторых машинах наконечники объединены с катушками) или высоковольтных проводов. Провода и наконечники катушек через три года лучше заменить в принудительном порядке. А самим катушкам вердикт выносит мотор-тестер во время диагностики.

Форсунки впрыска со временем закоксовываются, и их приходится промывать или чистить ультразвуком. Ну а самая крупная (в финансовом выраже-нии) статистическая неисправность – выход из строя клапана холостого хода, в результате чего холостые обороты начинают плавать или подскакивают до 3000–4000. Клапан – штука дорогая.

1,8GDI

Характерных отказов в системах зажигания и управления 1,8-литрового мотора пока не наблюдается. Возможно, потому, что он относительно молодой и не особо распространенный. Однако непредсказуемых бензонасоса за $850 и форсунок по $400 за штуку, я думаю, достаточно.

Сколько стоит замена, $

Свечи зажигания 20+12Ремень ГРМ с роликами (1,6/1,8) 109+90/255+120Высоковольтные провода (2 шт.) 42Наконечники катушек зажигания (2 шт.) 64Катушка зажигания (1 шт.) 91Клапан холостого хода 568*+20

*Заказ с 2-недельной поставкой

Механика или “автомат”?

Ручная коробка досталась “Каризме” от “Рено” (машина разрабатывалась в сотрудничестве с “Вольво” и французской фирмой). Сама по себе она беспроблемна. За исключением нечеткого включения первой, пятой и задней передач. Это фирменная черта коробок “Рено”. Дилеры проводили регулировку уже во время предпродажной подготовки. Но даже четко настроенный механизм переключения разбалтывается примерно к 60 000 км, когда в нем изнашиваются пластмассовые втулки. Однако их замена – дело копеечное. Масло в ручной коробке обновляется через 105 000 км, а сцепление служит в среднем 80 000–100 000 км. В неавторизованных техцентрах “Мицубиси” успешно ставят неоригинальный комплект сцепления.

Автоматическая коробка также нареканий не вызывает. Механики припоминают лишь редкие случаи, когда владельцу удалось откровенно угробить “автомат”. Расценки на его ремонт стандартные – $1500–2000, масло предписано менять через 45 000 км.

Сколько стоит, $

Замена сцепления (комплект) 352 (175*)+140Замена втулок механизма переключения 35+42

(*) Неоригинальная деталь

Шасси: крупные вложения к 100 000 км

На российских “каризмах” установлена адаптированная подвеска с увеличенным дорожным просветом. Дачникам и рыбакам это понравится. Задрана машина действительно высоко, а детали под днищем скомпонованы так, что цеплять за дорогу нечем. Однако удачной адаптацию не назовешь. Подвеска получилась неоправданно жесткой и короткоходной. В результате на ухабах машина трясет изрядно, а в ямы проваливается не только колесами, но и всем кузовом. При этом никакой спортивной остроты управляемости в качестве компенсации жесткости и короткоходности добиться не удалось.

На первых рестайлинговых машинах передние амортизаторы назойливо стучали на ходе отбоя. Дилеры меняли по гарантии стойки в сборе. Кстати, покупать адаптированные амортизаторы заочно нельзя. Нужно, чтобы сотрудник отдела запчастей видел разобранные стойки воочию. Поскольку адаптированных стоек существует несколько вариантов, а они менялись по гарантии, подбор по VIN может оказаться ошибочным.

Если не считать копеечных втулок и стоек стабили-заторов, подвеска “Каризмы” не напоминает о себе до 100 000 км. Зато потом требует практически полной переборки. К этому времени подходят амортизаторы по кругу, рычаги передней подвески в сборе (шаровые опоры отдельно не меняются) и вся задняя “многорычажка”. Сзади отдельно можно заменить лишь сайлент-блоки продольных рычагов. А все шесть поперечных лучше менять в сборе. Сайлент-блоки в них прикипают так, что схождение-развал не отрегулируешь.

В результате тысячи на полторы долларов к пробегу в 100 000 км подвеска вас выставит. Это при условии, что вы обслуживаетесь в неавторизованном сервисе “Мицубиси” и там же покупаете оригинальные запчасти. Но согласитесь, 100 000 км по нашим дорогам – результат вполне достойный.

Рулевое управление на удивление долговечно. Во всяком случае рейка даже к 200 000 км обычно остается работоспособной. Тяги и наконечники достаточно выносливы. Бывает, течет трубка гидроусилителя, но это – мелочь.

На первых рестайлинговых машинах сзади применялись барабанные тормоза, затем их заменили заметно более эффективными дисковыми. Единственная претензия к тормозам – подклинивание суппортов от соли и грязи. Но это недорого лечится с помощью ремкомплектов. Диски в идеале выдерживают три комплекта колодок.

Вот, собственно, все. Как видите, шасси у “Каризмы” достаточно крепкое.

Покупаем?

Машины 2000–2001 годов выпуска с 1,6-литровым мотором, из-под “частников”, с реальным средним пробегом в 70 000–90 000 км сегодня продаются за $9000–11 500. Недорого, если учитывать, что “Каризма” для вторичного рынка оказалась интересной – довольно надежной, выносливой и не разорительной в содержании. Противопоказания к покупке имеют лишь модификации с мотором 1,8GDI, но таких на вторичном рынке пока мало.

Чем же тогда объяснить столь привлекательные цены? Все просто. Многие новые конкуренты “Каризмы” за прошедший год резко подорожали. Соответственно, продавцы подержанных машин этих марок тоже начали поднимать цены. А “Каризма” до последнего момента стоила $15 000. И даже ее наследник “Лансер” немногим дороже. В такой ситуации за 3-летнюю “Каризму” больше $11 500 просто не дадут.

Поэтому если вы настроены на подержанный автомобиль, “Каризма” – вариант неплохой. Другое дело, что большинство частных владельцев продают ее на пороге 90 000 км, когда предстоит замена ремня ГРМ, всех жидкостей, сцепления и переборка подвески. Если прибавить все эти неминуемые расходы к стоимости 3–4-летней “Каризмы”, дополнительно заложиться на внеплановые траты и рядом поставить цену нового, с гарантией “Лансера”... Есть над чем задуматься.

Новый, с гарантией, за те же деньги

В качестве альтернативы 3-4-летней “Каризмы” можно рассматривать либо узбекскую “Нексию”, либо бюджетные модели классом ниже: “Акцент”, “Рио” и “Символ”. Все трое вписываются в цену “Каризмы” лишь базовыми комплектациями. Понятно, что и корейские машины, и “Рено” уступают “Каризме” по потребительским качествам. Вопрос только в том, что к цене каждой из них надо добавить лишь стоимость сигнализации, “музыки” и плановых ТО. А стоимость эксплуатации 3-4-летней “Каризмы” одними ТО не ограничится.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 5. Так выглядела “Каризма” ДО РЕСТАЙЛИНГА 1999 года.
Фото 6. “Каризма”-хэтчбек выглядит почти как седан, но при этом он ГОРАЗДО УНИВЕРСАЛЬНЕЕ.