Выбирай хоть сердцем, хоть умом...

А вот зачем. Дело в том, что Mitsubishi Carisma и Nissan Primera в этом году здорово изменились, причем не только внешне. И если в упомянутом тесте победу одержал тогдашний новичок — Toyоta Avensis, то нынче у нас новички другие — Carisma и Primera. А вот Avensis... Нет, Toyota Avensis еще не устарела. Но она осталась такой же, какой была и два года назад.

Эти три модели — среди лидеров на российском рынке в сегменте D. За десять месяцев 1999 года было продано 887 автомобилей Mitsubishi Carisma, 788 — Nissan Primera и 754 — Toyota Avensis. Но если вы уже успели заглянуть в таблицу с нашими экспертными оценками и предположить, что при расстановке приоритетов мы опирались на эти цифры, то смеем вас заверить: такое совпадение — чистая случайность. Впрочем, такая ли уж случайность?
Мы постарались подобрать автомобили в самых ’демократичных’ версиях. Все они с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами рабочим объемом 1,6 литра, с механическими коробками передач, схожи они и по уровню оснащения. Кстати, все машины собраны... в Европе! Primera и Avensis — в Англии, а Carisma — в Голландии.
Пожалуй, самое серьезное отклонение от этого ’единообразия’ в том, что Nissan и Toyota были с кузовами седан, а Mitsubishi нам удалось раздобыть только с кузовом хэтчбек.

MITSUBISHI CARISMA

Клюв обновленной Каризмы может нравиться или нет, но одно бесспорно: в новом обличье машина по крайней мере перестала быть так сильно похожей на модель размером поменьше — Mitsubishi Lancer. Это когда едешь на маленьком автомобиле, приятно осознавать, что он похож на более престижные модели. А если наоборот? Так что отнесем это стилистическое новшество к плюсам. Еще один плюс — задние фонари. Свежо! А прежде чем упрекать Каризму в том, что она утратила фамильные черты, нужно быть уверенным, что эти черты были. У нас такой уверенности нет. Впрочем, это замечание относится ко всем участникам нашего теста.
Funktion uber alles, функциональность превыше всего! Похоже, что именно так Герт Фолкер, шеф-дизайнер Mitsubishi Motors Europe, сформулировал своим подчиненным главную задачу. И они с ней справились.

Удобные приоткрывающиеся кармашки в дверях, снабженные микролифтами крышки очешника и пепельницы, приятные на ощупь ’прорезиненные’ подрулевые переключатели... Все кнопки и рукоятки находятся именно там, где этого ждешь. Эту эргономическую благодать чуть портит разве что неожиданно большой руль, перекочевавший сюда из ’дорестайлинговой’ Каризмы.
Понравилось ковшеобразное сиденье: оно отлично удерживает водителя и распределяет нагрузки на тело.

Реакция на подачу топлива неожиданно резкая: чуть тронул педаль газа — и машина срывается с места. Оптимистично, но не очень-то удобно, особенно в пробках. Но после того, как мы привыкли к этой особенности, динамичный характер Каризмы нам нравился все больше и больше. У мотора очень убедительный ’низ’, а после 5000 об/мин происходит бодрящий подхват, и так — вплоть до ограничителя. Звук мотора при этом, правда, какой-то вялый, некрасивый. Зато негромкий. И вообще, Mitsubishi Carisma — тихоня: ни мотор, ни ветер, ни шины не досаждают даже на относительно высоких скоростях. Вибраций на органах управления не чувствуется ни в движении, ни на холостом ходу.А по плавности хода Carisma в середнячках — лучше, чем Primera, но хуже, чем Avensis. Особенно раздражают жесткие удары на стыках и выбоинах. Кроме того, невелик ход отбоя подвесок, отчего при проезде, казалось бы, безобидных асфальтовых ’ступенек’ раздаются глухие удары, причем как спереди, так и сзади.

А если загрузить машину посильнее? Совсем другое дело! Теперь Каризма лишь чуть-чуть уступает Эвенсису по плавности хода.
К тормозам у нас лишь одна претензия: педаль неинформативна, и потому с непривычки вряд ли удастся избежать ошибок при замедлении.

Управлять машиной легко и удобно. По мере увеличения скорости в повороте Carisma начинает постепенно соскальзывать передком наружу. Происходит это плавно, понятно, и водителю не составит никакого труда исправить ситуацию.
На этом фоне было досадно, что при скорости 100 км/ч и выше руль резко ’пустеет’ (пропадает реактивное усилие), и усугубляется это тем, что жесткая подвеска заставляет машину слегка приплясывать. Надежная связь между водителем и автомобилем начинает теряться.

NISSAN PRIMERA

Вот это перемены! Можно ли узнать в ярко-красном пижоне прежнего скромнягу? И костюмчик-то не из дешевых: примерно половина из 65 млн фунтов стерлингов, выделенных на модернизацию Примеры, была потрачена на работы по обновлению экстерьера. И этими средствами распорядились с умом.Перепало деньжат и интерьерщикам. Белые циферблаты приборов с красными стрелками (наконец-то ниссановцы ушли от приевшегося японского стереотипа ’два больших циферблата в центре и два маленьких по краям’ и предложили свежую идею), оригинальный блок управления системой вентиляции с климат-контролем, великолепный кожаный руль с рельефными местами постоянного хвата и потрясающие передние сиденья с регулируемым подпором поясницы и изменяемым углом наклона подушки!

Сел, подогнал все под себя — и вставать не хочется. Вот только рычаг КПП расположили далековато: при включении пятой передачи многим водителям придется тянуться вперед.
В унисон с белыми приборами — вставки из ’полированного алюминия’ на передней панели, центральной консоли и на обивках дверей. Конечно, это вовсе не алюминий, а крашеный пластик. Но сделано все отлично!

Правда, многие из этих ’наворотов’ — отличительные черты модификации Nissan Primera 1.6 Sport. А это — лишь одна из четырех базовых комплектаций (есть еще Comfort, Luxury и Elegance). В исполнении Sport выпускаются машины со всеми двигателями (в том числе и с двухлитровым турбодизелем) и со всеми кузовами (седан, хэтчбек и универсал). Внешне ’спортивную’ Примеру легко отличить по окрашенным в цвет кузова порогам и фальшрадиаторной решетке (на машинах других комплектаций она хромированная).

Ключ на старт. Громкое, агрессивное урчание мотора, заметные даже на холостых оборотах вибрации, ’спортивное’ усилие на педали газа... Многообещающая заявка!
Но вместо рывка — его слабое подобие. Темп разгона никак не соответствует спортивному антуражу. Как говорится, не тот калибр: ясно, что шильдик Sport будет выглядеть гораздо более уместно на машине с двухлитровым мотором.

Впрочем, эта оговорка касается лишь разгонной динамики. А управляемость этой машины великолепна. В пределе Primera скользит всеми четырьмя колесами, что с точки зрения подготовленного водителя следует считать оптимальным. Причем предел этот заметно выше, чем у Каризмы и Эвенсиса. Не последнюю роль здесь сыграли отличные 15-дюймовые шины Michelin Pilot GX 195/60 R15.
Но без ложки дегтя, увы, не обошлось. У рулевого управления плохая информативность как на прямой, так и при поворотах руля на угол до 90 градусов. А это значит, что на относительно высоких скоростях водитель будет чувствовать себя напряженно. Свою лепту внесла и жесткая подвеска. Встряхивая автомобиль на каждой кочке, она вызывает траекторные отклонения. На плохой дороге достается не только водителю, но и задним пассажирам. В результате по плавности хода Nissan Primera в исполнении Sport проигрывает всем.

А вот к тормозам не придерешься: и по эффективности, и по удобству управления замедлением этот автомобиль — самый лучший.
Начиная со скорости 100 км/ч шум ветра соперничает не только с пением шин, но и с голосистым мотором. Аэродинамические шумы слишком заметны!

TOYOTA AVENSIS

На фоне щеголей-новичков Toyota Avensis выглядит скромно. Это же относится и к интерьеру. Недорогая серая пластмасса, серенькая обивка сидений и дверей, аскетичный блок управления вентиляцией с архаичным движком забора воздуха снаружи или изнутри, функциональная, но невыразительная панель приборов с желтоватыми цифрами. Даже пластмассовые вставки ’под кевлар’ (нам досталась машина в исполнении Linea Terra — Линия Земли) смотрятся здесь как-то невыразительно. Впрочем, все это типично для автомобилей Toyota, хотя, быть может, в этом и есть самобытность стиля.

Между тем, у Тойоты самый просторный салон, что охотно подтвердят задние пассажиры (вот только в 15-градусный мороз он прогревается чуть медленнее, чем у конкурентов). Удобный руль с широким диапазоном изменения угла наклона рулевой колонки, удобный рычаг передач.

А вот сиденье никудышное: ватные, неудобные подушка и спинка не позволяют расположиться с должным удобством. Есть претензии и к педальному узлу, который заметно смещен вправо от оси симметрии сиденья, чтобы освободить место для площадки под левую ногу. Летом этого можно и не заметить. Но сейчас, когда приходится носить зимнюю обувь, маленькое расстояние между педалью тормоза и центральным тоннелем (около 130 мм) приводит к тому, что при пользовании педалью газа то и дело задеваешь либо за тоннель, либо за тормозную педаль.

Кроме того, усилие на педали акселератора и информативность привода настолько малы, что это заставляет сосредоточиваться не только при трогании, но и в других ситуациях.Двигатель ровненько раскручивается до 4000 об/мин, затем неожиданно оживает, а к 5500 об/мин вновь гаснет. И все это сопровождается довольно занудным звуком. Картину немного скрашивает хороший подбор передаточных чисел, причем особенно удачен переход с первой на вторую передачу: нет нужды ’выкручивать’ первую, чтобы затем уверенно подхватила вторая. Чтобы сохранить приемлемый темп разгона, можно переключаться ’вверх’ при 3500—4000 об/мин. А крутящего момента на малых оборотах вполне достаточно, чтобы обеспечить плавную, спокойную езду без частых переключений. Это особенно приятно во время езды по городу.

Несмотря на то, что в поворотах Avensis четко держит заданную траекторию, невнятное реактивное действие на руле и большие крены мешают прогнозировать поведение автомобиля. Но как только колеса начинают терять сцепление с дорогой, Avensis ведет себя острее. Даже под ровной тягой автомобиль активно ввинчивается в поворот, а под сброс газа задняя ось срывается в скольжение, требуя быстрой коррекции.

При движении по прямой Toyota очень неплохо держит курс, но реакции на управление остаются ’ватными’, с большими запаздываниями, и подчас это сбивает с толку. Впрочем, Toyota Avensis была единственной машиной, обутой в зимние шины. А это, конечно, внесло свою лепту в снижение оценок за управляемость. Тем более, что большая часть тестового пробега прошла по сухим дорогам.

Но зато какая плавность хода! В этой номинации Toyota Avensis вне конкуренции. Подвеска легко справляется с кочками и ямами, отлично поглощает мощные удары от жестких неровностей, прекрасно демпфирует раскачку на пологих волнах. Причем автомобиль остается комфортным независимо от нагрузки.

Хороши тормоза. И эффективность, и информативность, ’понятность’ привода — все в самый раз.Остается добавить, что к неприятному низкочастотному гулу двигателя на высоких скоростях добавляется свист ветра. Но все это не мешает пассажирам вести спокойный разговор.

Если опираться на сумму баллов экспертных оценок, то победа досталась Mitsubishi. Эта машина и впрямь понравилась нам чуть больше. Но мы вынуждены говорить об этом очень осторожно. Ведь на автомобилях были установлены разные шины, Carisma была с кузовом хэтчбек, а остальные — седаны... Так что в ответ на прямой вопрос о том, какой же автомобиль лучше, мы, пожалуй, разведем руками. Хотите, выбирайте сердцем (у нас это не очень-то получилось), а хотите — умом. Причем в данном случае второй подход нам кажется более оправданным — такие уж это машины. Здесь важно получить ’больше автомобиля за меньшие деньги’. И чтобы эксплуатация обходилась дешевле. А коль так, то изучите условия сервиса и гарантии в вашем регионе, проанализируйте цены на запчасти и техобслуживание. А если этого все еще будет недостаточно, то вновь загляните в таблицу с нашими оценками.


А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова и А. Воинова