Мы - на одной платформе!

Чего-чего, но внешнего сходства мы, конечно, не ждали. И не только потому, что оба автомобиля уже хорошо нам знакомы. Просто Volvo и Mitsubishi, слава Богу, пока не могут позволить себе выпускать одинаковые машины, различающиеся только эмблемами. Несмотря на то, что американцы покупают Cadillac Catera, похожий на Opel Omega, а европейцы — Opel Frontera, который на самом деле Isuzu Rodeo, трудно представить себе Volvo с японскими чертами. Или Mitsubishi со строгими вольвовскими формами.

В облике обеих машин полностью сохранены особенности национального характера. Сarisma вся скроена из кривых, соединяющихся под острыми углами. Передняя часть решена в корпоративном стиле — и, глядя в зеркало, не отличишь, что за автомобиль стоит сзади: Carisma или Lancer. Не беда, когда дешевая модель стремится походить на более дорогую. Но не наоборот... Кормовая часть седана Carisma не похожа на другие модели Mitsubishi, хотя лучше бы она на что-нибудь походила. Невразумительной формы задние фонари странно выбиваются из остроугольной стилистики, примененной на хэтчбеке Carisma, седане Lancer (так и подмывает сказать: и на новом BMW 3-й серии). В общем, если обычно работа дизайнеров выгодно отличает Mitsubishi от других японских машин, то на седан Carisma пороху им не хватило. Получился типичный ’японец’: аккуратный, но не запоминающийся.

Volvo S40 — напротив, из тех машин, которые запоминаешь с первого взгляда, причем делаешь это с удовольствием. Казалось бы, ничего особенного: все те же массивные формы, характерные рубленые поверхности... Но в духе времени со всех граней сняли фаску с определенным радиусом закругления, и вдруг получился очень ладный автомобиль. Крепко сбитый, мускулистый, но не ’перекачанный’. Удачно выдержанные пропорции передка стопроцентно достигают желаемого эффекта. Увидев машину в транспортном потоке лишь на долю секунды, можно точно сказать: это Volvo, причем именно 40-й серии.

Задняя часть S40 — настоящее откровение. В журналах пишут, что из всех частей мужского тела женщины чуть больше внимания уделяют той, что находится ниже спины. Стоит ли в таком случае удивляться, что Volvo S40 так часто покупают именно дамы? Кстати, украшать такую симпатичную попку дополнительным спойлером (есть такая мода) — только портить.

Итак, искомые десять отличий обнаруживаются с первого взгляда. Что-то будет дальше?Попадать внутрь обеих машин одинаково мешают низкие проемы передних дверей, на верхней части которых не помешала бы красно-белая полоса и надпись ’Берегите голову!’. Попытка плюхнуться на сиденье, чтобы сперва отряхнуть обувь от снега, чревата тупой травмой затылочной части черепа. Особенно рискуют люди ростом выше среднего. Но Mitsubishi вносит в процесс посадки и свой оригинальный штрих: рулевое колесо слишком большого диаметра (не руль, а именно рулевое колесо!) заставляет буквально протискивать под него ноги. Для машины, оснащаемой гидроусилителем в стандартной комплектации, это как-то странно. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка не спасает. Ведь не станешь же каждый раз поднимать руль, чтобы усесться, а затем снова регулировать его так, чтобы удобно было управлять.

Внутри отличие двух автомобилей становится еще более явным. Представьте себе японское жилище с циновками вместо мебели и сравните его со скандинавским домом.

Качественный светло-серый пластик и подобранная в тон плюшевая ткань превращают салон Volvo из тесноватого, каким он кажется при более темном (и, кстати, более дорогом) исполнении, в уютный и дружелюбный. Скромность вообще украшает.

Carisma — добротный ширпотреб. Все на своих местах, все достаточно удобно, однако, садясь в машину с мороза, чувствуешь, что салон ’не греет’. То есть отопитель-то работает прекрасно, но округло-функциональный дизайн и дешевый пластик передней панели не излучают особенно приятной в такую погоду внутренней теплоты.

Противопоставить шведскому натиску Сarisma может только занимательную электронную игрушку, управляющую системой вентиляции и отопления. Впрочем, нет. Еще в японской машине нам понравились сиденья. При одинаковом диапазоне регулировок они плотнее обхватывают седоков, не давая им смещаться в крутых поворотах.Кресла S40, почти лишенные боковой поддержки, настраивают на более спокойный, расслабленный стиль вождения.

Кроме регулировки подушки по высоте (которая предусмотрена и на Mitsubishi), Volvo позволяет менять профиль спинки сиденья в поясничной области.

Как и следовало ожидать, во всем, что касается внутренних размеров салона, подопытные оказались практически одинаковыми. Задние пассажиры в обеих машинах чувствуют себя вполне вольготно. Правда, до тех пор, пока их двое. Чуть меньший размер багажника Mitsubishi компенсируется слишком узким проемом у Volvo, через который неудобно протискивать крупные вещи.

Прежде чем переходить к ездовой части теста, нужно сообщить, что машины были с разными двигателями. Мотор Mitsubishi рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 100 л. с. сделан в Японии и поставляется на европейский сборочный конвейер полностью готовым к установке. Ему противостоял 1,8-литовый 115-сильный двигатель Volvo. Японцы пока только собираются поставлять в Россию 1,8-литровые машины, а Volvo, хоть и имеет в гамме модель S40 1,6, принципиально не предлагает ее у нас, поскольку считает, что она не найдет спроса.

По этой причине заострять внимание на разгонной динамике мы не собирались. К тому же получилось так, что, забирая машины, мы неожиданно выяснили, что единственный имеющийся у дилера седан S40 1,8 оснащен автоматической коробкой передач. Посему мы оставили всякие попытки точного сравнения и решили в этом вопросе уравнять конкурентов. Отчасти это оказалось справедливым. Вольвовский ’автомат’, увы, далеко не самой современной конструкции. Он страдает задумчивостью и переключает передачи не тогда, когда от него этого ждут, а повинуясь каким-то собственным устремлениям. В результате Carisma, с ее весьма тяговитым 1,6-литровым агрегатом, ничуть не проигрывает более мощному Volvo при динамичном перемещении в городском потоке.

Словно извиняясь за эту ленность, Volvo удивляет прекрасно настроенной подвеской и, как следствие, удобной и надежной управляемостью. Интересно. Сколько было тестов, седану S40 и универсалу V40 всегда доставались упреки за слишком легкий руль, неточные отклики на команды водителя и чрезмерное желание в скольжении вывалиться наружу поворота. Исключение составляла лишь самая спортивная версия Т4 (см. АР № 17, 1997), для которой специально создали вариант подвески Dynamic. Подсознательно мы уже настроились снова столкнуться со всеми знакомыми недостатками, но вдруг самый обычный S40 поехал, да еще как здорово!

Автомобиль внезапно превратился в сгусток энергии, моментально и точно реагирующий на повороты руля. Более того, на рулевом колесе появилось хорошее реактивное усилие. Даже на голом льду водитель имеет четкое представление об угле поворота колес и сцеплении их с покрытием.Такие метаморфозы в поведении Volvo можно объяснить только одним. Как и было объявлено, усовершенствованной подвеской Dynamic теперь могут оснащаться все модификации семейства S40/V40, и нам досталась именно такая машина, несмотря на сравнительно недорогую комплектацию и автоматическую трансмиссию.

Казавшиеся до этого вполне удобными, реакции Mitsubishi на фоне такого прогресса размазались, потеряли точность. В городе Carisma раздражает слишком вялыми откликами на манипуляции рулем. А на трассе вдруг наоборот становится напряженно-резкой, требуя очень точного руления. А в быстром повороте недостаточно реактивного действия на руле, и это вносит изрядную долю разобщенности в систему ’водитель—автомобиль—дорога’. Справедливости ради отметим, что и на Volvo руль начинает терять желаемую четкость, но лишь когда углы поворота превышают 100—120 градусов.

Ну, а что с плавностью хода? Volvo теперь ревностно, по-спортивному, повторяет профиль дороги (на высоких скоростях это утомляет), но вместе с этой спортивностью в подвеске появились мускулы, и теперь можно не слишком бояться ям и рытвин. К тому же подвеска неплохо справляется и с мелкими неровностями, ’загружая’ ими только рулевое колесо, но не пол или сиденья.

Сarisma бесспорно комфортнее на пологих волнах. Но с ростом скорости неизбежно вылезает обратная сторона мягкой настройки — начинается вертикальная раскачка кузова. Перед трамвайными путями или серьезной выбоиной на Mitsubishi хочется затормозить сильнее, чем на Volvo. Наверняка механическая прочность подвесок у обеих машин одинакова, но все равно ощущение такое, будто ’японка’ просит обращаться с ней более деликатно.

Нашлись отличия и по части шумов и вибраций. Volvo исправно ’зудит’ рулем на мелких неровностях. Но и миновав их, вдруг понимаешь, что зуд-то остался. Оказывается, на руль приходят еще и вибрации от двигателя. Mitsubishi подобным не раздражает, однако Carisma заметно звонче реагирует на шероховатости дорожного покрытия — шелест шин превалирует над всеми остальными звуками в салоне.

Кстати...
Как и было сказано, оба представленных здесь автомобиля выпускаются на одном предприятии. Завод NedCar в голландском городе Борн является совместным предприятием Volvo, Mitsubishi и государства Нидерланды с равными долями участия.

СП было образовано в 1991 году и, получив совокупных инвестиций на сумму около двух миллиардов долларов, ныне представляет собой один из самых современных автозаводов в мире.

Трудно поверить в это, глядя на многочисленные различия, но автомобили выпускаются на одной производственной линии. На сборочном конвейере Volvo и MItsubishi чередуются в порядке, заданном производственным планом. Гибкая технология позволяет без переналадки оборудования выпускать автомобили с четырьмя разными типами кузовов и восемью разными моторами. Силовые агрегаты здесь не делают. Они поставляются вместе с автоматическими коробками передач для Volvo из Швеции, а для Mitsubishi, соответственно, из Японии. Механическая коробка используется общая, производства Renault. Большинство остальных комплектующих каждая фирма закупает для своих автомобилей самостоятельно, чем, должно быть, и объясняется столь существенная разница в качестве деталей и материалов салона. Между тем Carisma оправдывает высокое звание европейского автомобиля: 85 процентов комплектующих, используемых при ее производстве, изготовлены в Европейском сообществе.

Подводя итоги, мы добились редкого в таких случаях единодушия. Volvo S40 1,8 выигрывает у Mitsubishi Carisma 1,6 GLXi практически по всем статьям. Означает ли это, что Volvo — лучшая покупка? Не так все просто...

Вы уже, наверное, догадались, почему. Да, Volvo дороже. И сильно дороже. Если точно, то на $10800. Или на $8800, если брать S40 c ручной коробкой. За цену Volvo ($33100) можно купить солидный Mitsubishi Galant с серьезным двигателем V6 и впечатляющим набором оборудования.
Но это, в свою очередь, еще не означает проигрыша Volvo.

Просто наша игра с поиском отличий выявила, что необязательно два автомобиля одинаковых размеров, построенные на общей платформе и собранные на одном конвейере, рассчитаны на одного и того же покупателя.

Carisma устроит прагматика, стремящегося во что бы то ни стало получить максимальное качество за минимальную цену. Экспертные оценки Авторевю

Будучи на треть дешевле, чем Volvo, с технической точки зрения Mitsubishi почти не отличается. И это позволяет ожидать аналогичного уровня качества, безопасности и надежности. Особого внимания заслуживает Carisma со стороны транспортных отделов крупных фирм. Неброская внешность, недорогие запчасти и ремонт делают эту машину привлекательной основой для большого автопарка.Ну, а человека, руководствующегося при покупке автомобиля скорее симпатиями, нежели трезвым расчетом (естественно, если он может себе это позволить), Volvo, конечно же, сумеет влюбить в себя. Это благородный, красивый автомобиль, который после доводки подвески стал еще и очень цельным. Словом, приятным во всех отношениях.

Что почем?
Автомобили Mitsubishi Carisma пока поставляется в Россию лишь с одним двигателем, но в двух вариантах кузова: четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек. В базовую комплектацию (GLi) входят гидроусилитель рулевого управления, корректор уровня фар, центральная блокировка замков и встроенный в ключ зажигания иммобилайзер. Цена базового седана — $19500.

Машина, проходившая испытания (GLXi), была кроме того оснащена автоматическим кондиционером с пылевым фильтром, подогревом сидений, передними электростеклоподъемниками и зеркалами с электроприводом и обогревом. За такой комплект просят уже $24300. Ровно столько же стоит и аналогично оснащенный хэтчбек. А за автоматическую коробку передач придется доплатить всего $700.

Гамма компактных Volvo, поставляемых в Россию, гораздо шире и включает два типа кузова (седан S40 и универсал V40) и четыре двигателя. Разброс цен — от $32000 за S40 с двигателем 1,8 до $40000 за спортивную модификацию Т4. Машина, прошедшая через наши руки, стоила $35100 и кроме автоматической трансмиссии была стандартно оснащена всем тем же оборудованием, что и Mitsubishi.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Приборы на Mitsubishi подсвечиваются белым светом. Янтарная подсветка на Volvo больше радует глаз.

2. К управлению вентиляцией нужно привыкать. Зато дисплей, отображающий режимы работы климат-контроля, — занимательная штука.

3. Кнопки S и W включают спортивную и зимнюю программы автоматической трансмиссии. Зеркала заднего вида регулируются каждое своим джойстиком. Дверные кнопки стеклоподъемников продублированы на центральном туннеле — удобно.

Нижняя рукоятка изменяет угол наклона спинки сиденья, верхняя — подпор в поясничной области.Без заумного и неудобочитаемого маршрутного компьютера комбинация приборов Volvo только выигрывает.