Давид и Голиаф

Вообще-то сравнительными тестами, в которых автомобильные журналисты обычно пытаются найти наиболее достойного кандидата в лидеры среди множества моделей-претендентов, мы не занимаемся принципиально: нет смысла. Сравнивать два примерно одинаковых автомобиля, искать в них недостатки-достоинства, делать какие-то выводы, основанные на субъективном мнении - дело настолько неблагодарное, что и браться за него не хочется. Тем более что и представители фирм, и их клиенты все равно останутся при своем мнении: в каждом автомобиле есть свои достоинства и недостатки, и не бывает так, чтобы все было прекрасно и дешево или, наоборот, дорого и ужасно. Вопрос лишь в том, насколько та или иная модель подходит конкретному покупателю, отвечает его требованиям и устраивает его по нескольким основным параметрам: кому-то важен расход топлива и объем багажника, а кто-то в первую очередь обращает внимание на управляемость и динамику. Именно поэтому результаты сравнительных тестов можно рассматривать лишь как поверхностную рекомендацию, а не повод для покупки: у каждого из нас свои приоритеты и понятия и хорошем и плохом.

Тем не менее иногда от сравнительного теста, если таковым можно назвать сегодняшний, отказаться просто невозможно: слишком уж похожие и одновременно разные автомобили, поэтому хочется на их примере показать эти самые различия. Хотя на примере этих двух моделей Mercedes- Benz - G500 и ML 270 CDI - ничего особо и показывать не придется. Различия настолько очевидны, что сразу бросаются в глаза. И о том, чем отличаются эти модели, как они ведут себя в различных условиях и для чего они, собственно, предназначены, мы и решили рассказать в этом материале. Так сказать, продемонстрировать наглядный пример различного подхода в конструировании автомобилей повышенной проходимости. Два выходца из разных эпох, убеленный сединой ветеран и молодой спортсмен-’качок’ - настоящий ’проходимец’ и модный ’паркетник’, о внедорожных качествах которого остается только догадываться. У каждого из них свой взгляд на жизнь, у каждого свои приоритеты, свои достоинства и недостатки. Осталось только выбрать, что вам по душе...

Итак, Mercedes-Benz G-класса. Он же Gelandewagen, что в вольном переводе с немецкого означает ’вседорожник’. Эту модель, я думаю, представлять никому особо и не нужно: за более чем 20-летнюю карьеру G-класс сумел завоевать авторитет среди покупателей всего мира. Между прочим, в Штатах данная модель считается автомобилем для миллионеров - его стоимость там зашкаливает за сто тысяч долларов! Хотя, с другой стороны, в Москве она стоит примерно столько же, и судя по обилию там этих автомобилей, преимущественно в версиях AMG или тюнинге от Brabus, Lorinser и т.д., наши соседи тоже не бедствуют.

А начиналось все достаточно прозаично. Отправной точкой для создания этой культовой модели послужил заказ немецкого военного ведомства, которому требовался утилитарный внедорожник, простой по конструкции, очень надежный и неприхотливый. Разработка этого автомобиля велась Mer-cedes-Benz совместно с австрийской фирмой Steur-Puch, причем работали преимущественно австрийцы - у немцев на то время еще не было соответствующего опыта в этой области. Именно поэтому появившийся в 1979 году первый G-класс именовался совсем по-другому и даже не нес на себе мерседесовской ’звезды’ - его назвали Steur-Puch Explorer. Выпускалась эта модель (и до сих пор выпускается) на заводах австрийской фирмы - Daimler- Chrysler к производству не имеет никого отношения. Непосредственно же как Mercedes G-класса эта модель ’засветилась’ только через год, под ’фирменным’ индексом W460 - с трех- и пятидверным кузовами, в том числе и как кабриолет. Через десять лет, в 1990 году, модель получила индекс W463 и прошла легкий рестайлинг: небольшие внешние изменения плюс значительно обновленный интерьер, позаимствованный от легковой модели концерна. И вот в прошло году Mercedes, тогда уже DaimlerChrysler, представил очередную генерацию модели Gelandewagen - с прежней, немного ’подтянутой’ внешностью и совершенно новым интерьером - от нового S-класса (W220). Именно такой автомобиль, самой последней генерации, с 5-литровым мотором, кожаным салоном и полным пакетом дополнительного оборудования и попал к нам на тест. Его ’оппонент’, Mercedes-Benz ML 270 CDI, не может похвастаться ни такой карьерой, по причине своей молодости, ни известностью. Зато у него совершенно невероятные для внедорожника ходовые качества, комфорт и управляемость. Что ж, проверим...

Начать рассказ о ’ездовых’ испытаниях автомобилей стоит, пожалуй, с перечисления конструктивных особенностей этих двух моделей, потому что именно они обусловили наличие столь различных ’характеров’.

Итак, G-класс - это самый что ни на есть настоящий внедорожник. Рама, на которой покоится кузов, постоянный полный привод, пониженный ряд передач, возможность блокировки всех трех (межосевого и межколесных) дифференциалов плюс зависимые подвески спереди и сзади. Что такое зависимая подвеска? Это балка-мост, которую вы могли видеть на отечественных заднеприводных машинах или на УАЗах, проще говоря, тяжелый металлический корпус для дифференциала и полуосей. У ML все с точностью до наоборот: подвески всех колес - независимые, есть постоянный полный привод, но блокировки дифференциала отсутствуют (их заменяет электронная имитация), хотя сохранился один из признаков ’настоящего’ внедорожника - лонжеронная рама, к которой крепится кузов и подвески. Естественно, что при таких различиях в конструкции ездят машины совершенно по-разному, и для этого даже не нужно в них садиться. Достаточно просто взглянуть на стоящие рядом G500 и ML, чтобы заметить различия. Первый выглядит высоченным квадратным истуканом на фоне второго, пухленького и приземистого. Естественно, высота автомобиля в первую очередь зависит от дорожного просвета - расстояния между дорогой и расположенной наиболее низко частью машины. У ML этот самый дорожный просвет, его еще называют клиренс, составляет 200 мм, а у G500 - 220. Разница вроде бы небольшая, если не сказать больше - несущественная, но в том-то и вся соль, что у ML данные цифры указывают расстояние до низко висящего агрегата, а у Gelande-wagen - до стальной защиты, которая надежно укрывает все узлы. Как хорошо видно на фото, G500 выглядит более подготовленным к внедорожным приключениям: имеет минимальные свесы спереди и сзади, крепкие стальные бамперы и мощнейшую защиту. Более ’нежный’ ML 270 CDI имеет пластиковые, сильно выступающие бамперы, большие свесы и низко висящие брызговики - если любите джип-триал, то все это хозяйство может остаться на трассе. Кстати, внимательные читатели наверняка обратили внимание, что ML, изображенный на фото - не новый. На сегодняшний день в производстве находится обновленная модель с ’прозрачной’ светотехникой, обновленными бамперами и множеством других мелких изменений. К сожалению, найти для теста такой автомобиль не удалось, но это и не существенно: серьезных конструктивных отличий, которые могли бы повлиять на проходимость или управляемость, в новой модели немного, так что для сравнения вполне подходит и ’предыдущий’ ML.

Испытания полноприводных автомобилей повышенной проходимости лучше всего начинать с бездорожья, и мы именно так и поступили. Зачем, в конце-концов, покупать такой автомобиль, если ездить по пересеченой местности нет ни желания, ни умения. И как только под колесами оказалась неровная грунтовая дорога, сразу же стало ясно, насколько разнятся два этих автомобиля. Там, где огромный ’квадрат’ G500 легко и непринужденно шел на приличной скорости, не обращая внимания на ухабы, водителю ML приходилось осторожничать. Энергоемкость подвесок настолько отличается, что поездив некоторое время на G-классе, можно запросто угробить ML на бездорожье, так как привыкнув в неубиваемой подвеске ’профессионала’, вы можете со всего ходу посадить ’паркетник’ ’брюхом’ на камень или корягу. Опять же, все препятствия вам придется проходить очень осторожно, так, чтобы не погнуть рычаги независимых подвесок. На G500 ехать гораздо проще: если на вашем пути нет вертикальной стены или валунов огромной величины, то двигаться можно по принципу: ’больше газу - меньше ям’. Можно сдуру пролететь на всей скорости поперек колеи - машина подпрыгнет, но подвеску ’пробить’ вам не удастся. Зависимые мосты-балки, которые в прошлых поколениях этой модели крепились на рессорах, выдерживают такие удары, от которых любой ’паркетник’ уже давно скрутился бы в трубу, выстрелив на прощание всеми ’аирбэгами’. И при этом автомобиль достаточно комфортабелен: мощная рама гасит все удары и колебания, и поэтому при проезде препятствий совершенно не чувствуешь того, как тяжело приходится автомобилю.

Другое дело ML - на каждую попытку пустить его по следу G500 он отвечает невероятным количеством неприятных любому владельцу звуков: мотор ревет (тяги не хватает), подвеска отрабатывает ухабы с такими звуками, будто все рычаги уже остались на дороге, да и вообще ощущение такое, что до конца дороги машины может не хватить. Но это только ощущение - Mercedes, даже если это ’паркетник’, все равно остается ’Мерседесом’, и ML вполне успешно справляется с препятствиями. Хотя некоторые из них все же лучше объехать. Типичный пример: наполовину вкопанная поперек грунтовой дороги труба - то ли дренаж какой-то, то ли обычное разгильдяйство. Несшийся по лужам G500 лишь немного сбавил ход, и проскочил, а водителю ML, ехавшему следом, пришлось готовиться к данному маневру более основательно - выбирать угол атаки, да еще и высаживать пассажира, чтобы тот со стороны подкорректировал (если что). Но даже такие меры предосторожности не помогли: ML все равно так ’хруснул’ всеми четырьмя брызговиками, что волноваться пришлось уже всем участникам теста. Обошлось, к счастью, но случай просто показательный. Мы-то переезжали препятствие со всеми предосторожностями, да еще под руководством ’штурманов’, а если водитель будет ехать один?

Выезжаем на асфальт, и ситуация меняется с точностью до наоборот: теперь уже легкий и юркий ML чувствует себя лидером, заставляя ’старичка’ G500 немного ’попотеть’. И хотя у ’ветерана’ мотор о-го-го, в смысле почти в два раза мощнее, да еще и восьмицилиндровый, это его не спасает: слишком уж ’внедорожный’ он изначально по своей конструкции. А это значит, что все то, что помогало ему на бездорожье так легко и непринужденно передвигаться, на асфальте мешает. Зачем, скажите, на трассе нужен такой огромный дорожный просвет? Хорошо, конечно, когда можно безбоязненно пропустить между колес выступающий колодезный люк или вообще с ходу на бордюр запрыгнуть, но возникает резонный вопрос: а вы это часто делаете на своей машине? Это нам, обезбашенным автомобильным журналистам, ничего не стоит ’унизить’ внедорожник стоимостью почти под сотню тысяч долларов, заставив его как следует повозиться в грязи или скакать по буеракам, но владелец вряд ли когда-нибудь будет этим заниматься. Хотя бы потому, что при малейших повреждениях автомобиля ему самому придется его восстанавливать. С другой стороны, и нам тоже...

Кстати, несмотря на то, что под капотами этих автомобилей стояли двигатели разного типа, мощности и объема, в нормальных условиях движения особого преимущества не имела ни одна из моделей. Да, на G500 с восьмицилиндровым бензиновым мотором мощностью под 300 ’лошадей’ можно ездить очень быстро, тем более что разгон до ’сотни’ даже у тяжелой пятидверной версии занимает всего 7,3 секунды! Но вот быстро ехать на нем особо не получается: с зависимыми подвесками по нашим дорогам особо не поскачешь. Нет, ’рулится’ ’пятисотый’ нормально - ’не рыскает’ на большой скорости, довольно нормально ’ложится’ в поворот и вообще для ’профессионала’ ездит неплохо. Но с непривычки ’резать’ между легковушек страшновато: сидишь очень высоко, поэтому все крены и колебания кузова чувствуешь отлично, особенно на торможении, когда высоченный G500 ’клюет’ носом. А это, сами понимаете, уверенности не добавляет: непроизвольно начинаешь увеличивать дистанцию до идущего впереди автомобиля, особенно если это хороший BMW. Водитель ML 270 CDI, словно в отместку за унижение на бездорожье, легко отрывается вперед, и гнаться за ним нет никакого желания. В случае чего эта двухтонная махина и сама не остановится моментально и еще пару-тройку автомобилей перед собой ’сгребет’. Сочувствую я этим ребятам из кортежа, которые ездят на таких ’шкафах’ за стремительными лимузинами...

Как видите, эти два почти одинаковых внешне, для рядового автолюбителя, автомобиля оказались очень непохожими в ходе реальной эксплуатации. Там, где один блистал, другой вел себя посредственно, однако конструктивные особенности позволяют им быть очень способными каждому именно в своей стихии. И то, что два таких совершенно разных автомобиля выпускаются одним производителем, наглядно демонстрирует тенденции в мировом автомобилестроении. Все производители вседорожников разделились на два лагеря: одни выпускают ’профессиональные’ автомобили повышенной проходимости, а другие - модные и пользующиеся повышенным спросом ’паркетники’. А некоторым фирмам, как видите, удается работать и на два фронта. Для сравнения: общий тираж всех ’профессиональных’ вездеходов, выпускаемых всеми фирмами мира, составляет примерно около 100-150 тысяч экземпляров ежегодно - это при том, что сюда включены и УАЗы. А ’паркетники’, сравнительно молодой и очень стремительно развивающийся сегмент рынка, на этом фоне выглядит просто ошеломительно: общий тираж на сегодняшний день исчисляется миллионами! И это только начало, так как ни один приличный автосалон не обходится без премьеры одного-двух новых ’паркетников’. Но это вовсе не говорит о том, что эра ’профессионалов’ близится к концу. Расцвет почти ’легковых’ внедорожников вовсе не означает, что ’настоящие’ останутся без работы - на этой планете еще хватает мест, куда можно добраться только на настоящем ВСЕДОРОЖНИКЕ...


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ
Фото автора