MERCEDES-BENZ G-CLASS.

О Mercedes-Benz Gelandewagen мы писали уже неоднократно. За те 25 лет, в течение которых он выпускается, его конструкция и возможности были изучены вдоль и поперек, казалось бы, удивить чем-то публику уже невозможно. Тем не менее появление версии G 55 AMG заставляет в очередной раз удивленно вскинуть брови и покачать головой. Сколь удачной должна быть конструкция, созданная четверть века назад, и какие резервы в нее должны быть заложены, если в течение такого длительного времени инженерам удается беспрестанно наращивать мощность и крутящий момент, а максимальная скорость настоящего, а не “паркетного” внедорожника уже перевалила за отметку 200 км/ч!

Версия G 55 AMG, выпущенная к 25-летию модели, больше всего могла бы, наверное, удивить тех, кто стоял у истоков G-класса. Если бы в 70-е годы кто-нибудь сказал инженерам Steyr и Mercedes, что их внедорожник будет иметь мощность едва ли не 500 л.с., разгон до “сотни” у него будет занимать менее 6 с, а максимальная скорость будет ограничена электроникой на отметке 210 км/ч, они сочли бы этого человека не вполне здоровым. И тем не менее именно на таких машинах нам предстояло отправиться на знаменитый испытательный полигон Шекль в предгорьях австрийских Альп.
Как и следовало ожидать, ставшая при жизни классикой внешность автомобиля была оставлена практически без изменений. Поэтому узнать, что перед тобой самый мощный G-класс, можно лишь по шильдикам “V8 Kompressor”, “G55” и “AMG”, а еще по 18-дюймовым колесным дискам с шинами 285/55 и проглядывающим сквозь них мощным тормозам. Если присмотреться повнимательнее, можно также заметить пару овальных выхлопных патрубков фирменной выхлопной системы AMG. Больше запредельная версия ничем себя внешне не выдает.

Интерьер автомобиля выполнен в стиле, хорошо известном по другим моделям Mercedes, к которым приложило руку отделение AMG, – добротные материалы, прекрасное качество сборки, стиль, исполненный достоинства, давно стали визитной карточкой интерьера таких автомобилей. Одним словом, салон G 55 – это обычный салон AMG, если, конечно, слово “обычный” применимо к подобного рода вещам. В салоне G 55 AMG отчетливо понимаешь, что автомобиль, задумывавшийся как трудяга и солдат, за 25 лет превратился в весьма состоятельного бизнесмена, имеющего вкус и любящего дорогие вещи не потому, что это может произвести на кого-то впечатление, а потому, что они добротны и удобны.

При том, что внешностью и интерьером новый флагман модельного ряда не слишком отличается от своих более скромных “собратьев”, техническая “начинка” вызывает по меньшей мере уважение. Компрессорный 5,5-литровый V8 кажется идеальным выбором для большого внедорожника. Еще бы, 476 л.с. и крутящий момент 700 Нм сами по себе впечатляют, но если учесть, что этот огромный момент достигается уже при 2650 об/мин, а до этой отметки он тоже нарастает плавно и благодаря компрессору имеет весьма приличное значение даже при 1000 об/мин, становится понятным, что для внедорожника он даже предпочтительнее мощного турбодизеля. Ведь управлять тягой при движении в сложных дорожных условиях можно будет очень точно, а отзыв на нажатие педали “газа” наверняка будет мгновенным. Прибавьте к этому полноприводную трансмиссию с тремя настоящими, а не “электронными” блокировками, понижающую передачу с отношением 2,16 и попробуйте представить, в какую ситуацию нужно загнать эту машину, чтобы у нее не хватило сил выбраться обратно на дорогу.

Единственной проблемой могут стать геометрические параметры местности либо топкие участки, ведь длинная база, низкопрофильные “асфальтовые” шины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости не лучший инструмент для бездорожья. Но динамика и скоростной предел в 210 км/ч заставили инженеров поступиться толикой внедорожных качеств ради обеспечения безопасности. Высокая тяжелая машина с пусть и пружинной, но зависимой подвеской, да еще с тягами Панара, вызывающими поперечное смещение мостов при их вертикальных перемещениях, должна быть не просто устойчивой и управляемой, но и комфортной на скоростях, которые даже не снились подавляющему большинству легковых моделей в те годы, когда она создавалась. Да и для остановки автомобиля полной массой более 3 т с такой скорости нужны очень мощные и выносливые тормоза, а для их размещения внутри колесных дисков сами диски должны быть соответствующего размера – никак не меньше 18 дюймов.

Поэтому более жесткая подвеска, низко-профильные шины и колесные диски большого диаметра на G 55 AMG отнюдь не пижонство, а жизненная необходимость.
На дороге внедорожный “лайнер” полностью оправдал все наши надежды. Несмотря на динамику спорткара, он достаточно комфортабелен, а благодаря высокой посадке скорость в нем ощущается куда меньше, чем в низких спортивных машинах. Езда по автобану напоминает скорее полет на самолете, ведь ходы подвески, даже несмотря на ее увеличившуюся жесткость, все равно остались гораздо большими, чем у спорткаров, поэтому тряски нет никакой – все возмущения исчезают по пути от колес к кузову, и автомобиль лишь слегка покачивается. Но зависимая подвеска дает о себе знать: большой “джип” на высоких скоростях ведет себя не так стабильно, как, например, S-класс. Небольшие неровности вызывают отклонение машины от курса, пусть и небольшое, но все же требующее корректировки.

И хорошо, что есть ABS и ESP, – если “потерять” этот “летающий танк” на скорости 200 км/ч, то справиться с ним вряд ли удастся даже профессиональному гонщику, для этого на дороге просто не хватит места. Но гораздо больше адреналина заставила выплеснуться в кровь не скоростная езда по автобану, а подъем на гору Шекль. Об этом внедорожном полигоне фирмы Steyr мы уже подробно рассказывали в № 6, 2003, поэтому то, что нас ожидало, можно было представить. Однако действительность превзошла все ожидания. Когда машина стоимостью под 150 тыс. долларов скачет по ухабам среди огромных деревьев, карабкаясь на крутые склоны, а затем буквально галопом несется вниз, подпрыгивая на трамплинах и пролетая по воздуху чуть не десяток метров, – все это кажется нереальным.

Однако поверить в реальность происходящего заставляет тот факт, что ты сам находишься в этом автомобиле. И после этих скачек автомобиль остается таким, как был, и отнюдь не выглядит “уставшим”, чего не скажешь о его пассажирах. Ничего удивительного в этом нет – большинство пассажиров преодолевают эту “полосу препятствий” впервые, а G-класс на ней родился и вырос, постоянно тренируясь и совершенствуясь. И надо сказать, за 25 лет сумел и накачать мышцы тяжелоатлета и обрести ловкость гимнаста, став на сегодня единственным в своем роде. О том, что G-класс не стареет, а становится только лучше, красноречивее других свидетельствует тот факт, что продажи модели, которой уже четверть века, во всем мире довольно активно растут. При этом G-классу не требуется фейслифтинг и прочие искусственно “омолаживающие” процедуры – он крепок, здоров и готов дать фору многим куда более молодым соперникам.


Владимир Безукладников
Фото фирмы-производителя