Звезда автобана.

Листая автомобильные каталоги последних лет, очень интересно наблюдать за появлением новинок и изменением технических характеристик машин различных производителей. Отчетливо прослеживаются три основные тенденции, характерные для соответственно американских, японских и европейских моделей.

Американцы обычно выпускают новую машину в одном-двух вариантах, например - седан и купе, затем наблюдают за динамикой продаж, тщательно изучают общественное мнение и принимают решение о расширении гаммы кузовов. Каждый год автомобиль прибавляет в габаритах и мощности - до тех пор, пока по своим показателям не начинает претендовать на место в более высоком классе. Этот процесс длится шесть-восемь лет, затем модель, как правило, заменяют на новую.

В Японии предпочитают одновременно ’выкатить’ на рынок полный набор кузовов одной модели, с двигателями, на год-два опережающими достижения конкурентов, и долгое время не производить серьезных модернизаций. После семи-восьми лет пребывания на рынке вся гамма одновременно прекращает существование и уступает место новому семейству.

Европейцы до последнего времени придерживались ’смешанной’ стратегии. Они периодически, примерно раз в три-четыре года, внедряли в автомобили новые технические решения, максимально долго не касаясь внешнего вида и ’выжимая’ из популярных кузовов максимум возможного. Обновлялся модельный ряд только в том случае, когда уже становилось невозможно поддерживать объем продаж устаревшей продукции.

Европейские автомобили считались наиболее ’долгоживущими’ - каждая модель выпускалась в течение девяти-десяти лет. Но в последние годы сложившаяся на рынке ситуация заставила всех без исключения автопроизводителей резко активизировать деятельность своих конструкторских и дизайнерских подразделений. Яркий пример - Volvo. Лет двадцать шведы выпускали угловатых близнецов во всех классах, ’развлекая’ покупателей лишь тем, что иногда углы сглаживали. И вдруг - прорыв ’по всему фронту’. Новые модели посыпались как из рога изобилия. Обновленные кузовы, спроектированные с ’чистого листа’ моторы, раз в полгода - презентация очередной модели... Или марка Audi концерна Volkswagen. По моделям с буквой ’А’ в названии скоро можно будет учить детей считать от одного до десяти...

В этой гонке впереди всех оказался Mercedes-Benz. Преподносить по новинке каждые год-два стало в Штутгарте такой же традицией, как и устанавливать трехлучевую звезду на радиаторе. Чего стоит появление двух новых классов - ’А’ и ’М’, а о внешности обновленного Е-класса спорят до сих пор. Однако швабы как бы в доказательство приверженности избранному стилю постепенно распространяют его на всю гамму своей продукции. Свежий пример - купе С-класса. Последний рестайлинг машин среднего класса производился аж в 1993 году, по нынешним меркам - очень давно. К тому же в гамме явно не хватало набирающих популярность купе и кабриолета...

Переход к новому стилю логично начинать не с перекройки существующих моделей, а с выпуска новых. Что и было сделано. В 1997 году началось производство купе, а в нынешнем - кабриолета. Техническая платформа для этих автомобилей была уже готова: в 1995 г. Mercedes разработал 4-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, а в начале 1997 года стал выпускать моторы V6 объемом 2,4 и 2,8 л (для С-класса вообще), а также 3,2 л V6 и 4,3 л V8 (специально для купе и кабриолетов). Дебютировало новое купе в январе 1997 года на автосалоне в Детройте.

Mercedes-Benz, видимо, не считает Россию приоритетным рынком сбыта CLK - больше года российские журналисты тщетно ждали приглашения на официальную презентацию... И до сих пор ждут. Мы же решили, что ’если гора не идет...’, то придется самим ехать в Германию - знакомиться с машиной...

Вот он - CLK, передо мной. Серебристый красавец словно присел в низком старте, готовый к стремительному рывку. Того и гляди - сорвется с места и унесется вдаль по тысячекилометровому автобану... Но все в порядке, ключ от замка зажигания - у меня в кармане.

На первый взгляд, CLK - уменьшенная копия Е-класса, 210-го кузова. Однако это не так. Когда машины стоят рядом, хорошо видно, что объединяет их только стиль оформления передней части кузова - трапециевидная облицовка радиатора и четыре круглые фары. У купе CLK больше наклонены передняя панель и лобовое стекло. Восходящая к корме поясная линия придает кузову клиновидную форму. Верхняя кромка задних стоек направлена точно на бампер, будь подлинней багажник - и автомобиль имел бы очертания спортивной машины. В отличие от массивного и солидного седана, купе выглядит куда более стремительным и изящным. В то же время в его облике напрочь отсутствует агрессивность.

Как и остальные представители С-класса, купе выпускается в четырех вариантах отделки и комплектации: Classic, Esprit, Sport и Elegance. На тест мне выдали самую ’крутую’ версию - Elegance с полностью ’электрифицированным’ кожаным салоном, 2,3 л двигателем с механическим нагнетателем Roots, автоматической трансмиссией, АБС, АПС, гидроусилителем руля и прочая, и прочая...

Ключ представляет собой сложное электронно-оптико-механическое устройство - им можно дистанционно отключить сигнализацию, а в темное время суток - подсветить замочную скважину. И, естественно, завести автомобиль.

Хромированная дверная ручка - ностальгическая деталь. И вполне здесь уместная. Дверь может фиксироваться в трех положениях. Будучи полностью открытой, она почти перпендикулярна кузову.

В верхней части боковин передних кресел расположены крупные рукоятки. Если потянуть их вверх и слегка подтолкнуть спинки, электропривод переместит кресла вперед, вплотную к рулю - водительское, и к передней панели - пассажирское. Открывается широкий проем: CLK по удобству посадки назад несравним с другими автомобилями-купе, особенно если садиться через правую дверь. Достаточно легко толкнуть спинку в обратном направлении - и кресло автоматически возвращается в одно из трех заранее запрограммированных положений (в данном случае, не придавив при этом колени трем рослым мужчинам, которых я усадил назад - специально для оценки простора в салоне).

Наигравшись ’самодвижущимися сиденьями’, подгоняю водительское кресло под себя. Делается это с помощью пульта на двери. Отрегулировать можно все: подушку, спинку и подголовник. А также жесткость и температуру кресла. Кожа, которой оно обшито, выделана под замшу, поэтому даже в очень крутых поворотах сидишь как приклеенный - этому способствует и развитая боковая поддержка.

Руль - ’классический’ мерседесовский: четырехспицевый, с массивной центральной частью, в которую встроена подушка. (Колонка регулируется по длине и наклону - естественно, с помощью электроприводов.) Торпедо и приборная панель также выдержаны в традиционном стиле, описывать их смысла нет.

Слева от селектора АКПП расположена клавиша переключения режимов трансмиссии - ’спортивного’ и ’экономичного’. Особенность коробки передач CLK: в отличие от предыдущих моделей здесь имеется режим, ограничивающий переключения тремя ступенями.

Последнее перед отправкой в путь - регулировка наружных зеркал. Производится с помощью джойстика, расположенного на центральной консоли. Внутрисалонное электроприводом не снабжено, но при любом - в пределах регулировок кресла - положении водителя (кроме совсем уж лежачего) зеркало обеспечивает нормальный обзор назад без дополнительных манипуляций.

Двигатель запустился мгновенно. Низкий рокочущий звук - результат специальной настройки. Поддавая газу на месте, можно различить подвывание компрессора. После перевода селектора в положение ’D’ автомобиль как бы напрягается, но с места не двигается. Нажимаю на педаль акселератора - машина плавно и мягко трогается...

Подъезжаю к светофору, убираю ногу с педали газа. Невероятно! Автомобиль с автоматической трансмиссией тормозит двигателем! Для полной остановки все же приходится нажать на тормоз, но совсем несильно. Педаль очень чуткая, малейшая ’передозировка’ - и рискуешь ткнуться лбом в стекло.

На светофоре - зеленый. Не успел оглянуться, как машина набрала разрешенные в городе 50 км/ч. Встал вопрос о месте и возможности проведения теста вообще. Ведь испытать автомобиль в Германии по привычному нам алгоритму невозможно. Как, например, оценить работу подвески на мелких неровностях покрытия, когда эти неровности днем с огнем не сыщешь? Или устойчивость машины при ’переставке’ из ряда в ряд на высокой скорости. Скорость, само собой, развить можно, и с многорядными дорогами тоже проблем нет, но тут легко нарваться на штраф в DM200-300 за ’опасную езду’ (в командировочные расходы не входит). И не докажешь местному полицейскому, что хочешь испытать автомобиль в предельных режимах, для него - что русский журналист, что немецкий канцлер: нарушил - плати. Конечно, существуют специальные полигоны с искусственными препятствиями и разнообразными виражами, но они, как правило, загружены до предела, и договариваться о двухчасовой ’покатушке’ необходимо за 5-6 месяцев.

В любом случае, ’толкаться’ на этой машине в городе нет смысла, мне - на автобан. Передо мной три полосы прекрасной дороги и указатель: ’Не ниже 60 км/ч’. Это другое дело. Переключатель трансмиссии - на ’спорт’, педаль - в пол. Тут же включается антипробуксовочная система. Секунды на полторы, не больше - далее следует молниеносный разгон. Тело вжимает в кресло, стрелка спидометра плавно совершает свои три четверти оборота и замирает напротив деления 230. Перегрузка закончилась, можно осмотреться и проанализировать ощущения. В течение всего ускорения автомобиль не сделал ни единого рывка, не ослабил тяги. Поразительно четкое согласование режимов работы двигателя и трансмиссии. Мотор периодически ’взрыкивал’ только на оборотах за 5000 - перед моментом переключения.

Автомобиль чрезвычайно устойчив на курсе. Даже попадая в завихрения воздуха при обгоне несущихся со скоростью 130-150 км/ч грузовиков, CLK лишь слегка содрогается - кузов чуть покачивается на упругих элементах подвески. Но маневрировать тяжело - руль словно окаменел. И правильно - плавные повороты можно проходить, используя только профиль дороги, а крутые на таких скоростях преодолевать не рекомендуется, если у вас нет ’лицензии А’. Приоткрываю окно. Напрасно - ворвавшийся в салон ветер вышиб слезы из глаз и оглушил бешеным ревом.

Россиянину психологически непросто долгое время двигаться быстрее 150 км/ч. Умом понимаешь, что на автобане случайности практически исключены, но подсознательно все время ждешь какой-нибудь ямы или упавшего с грузовика кирпича. Да и немцы в массе своей придерживаются скорости до 150-160 км/ч, в том числе и те, что едут на Porsche, 850-х BMW и даже Ferrari. Строго соблюдается правило: обогнал - освободи левый ряд.

Уравниваю скорость с общим потоком - к рулевому управлению возвращается мягкость. Относительная, конечно, но достаточная для того, чтобы рулить без напряжения. Выбрав длинный, прямой и относительно пустой участок дороги с хорошей видимостью, пытаюсь все же проверить автомобиль на устойчивость. Небольшими поворотами руля вправо-влево заставляю машину немного ’порыскать’. Вопреки ожиданиям, при прохождении ’связки’ CLK заметно раскачивается вокруг продольной оси. Гораздо слабее, конечно, чем седан Е- или С-класса, но сильнее, чем родстер SLK. При всей своей ’спортивности’ автомобиль все же люксовый, и забывать об этом не следует. Увеличиваю амплитуду, перестраиваясь одним махом через ряд. CLK послушно ’переставляется’, ни на мгновение не теряя сцепления с дорогой...

Все же автобан - не полигон. Включаю круиз-контроль, рычажок которого находится слева на рулевой колонке. Действия весьма просты: набрал нужную скорость - нажал на оголовник. Хочешь обогнать кого-нибудь - толкни рычажок от себя или добавь газу. Хочешь вернуться к заданной скорости - вообще ничего не делай, компьютер сам обо всем позаботится, в том числе и об увеличении оборотов на подъеме и притормаживании (двигателем) на спуске. Равномерное движение по идеально гладкой дороге расслабляет, и я начинаю на ходу осваивать климатическую установку и магнитолу.

Воздух в салоне можно нагреть или остудить за считанные секунды, достаточно установить регулятор температуры в желаемое положение. Включение кондиционера никак не отражается на мощности двигателя - я, по крайней мере, этого не почувствовал. Музыкальная установка с фирменной звездой Mercedes состоит из радиоприемника и магнитофона. Ниже - ниша для проигрывателя компакт-дисков. Привередливого меломана качество звука, возможно, не удовлетворит, подавляющему же большинству ’потребителей музыки’ - безусловно понравится. В количестве динамиков я так и не разобрался, но точно знаю, что их не меньше шести.

За знакомством с немецкими радиостанциями время, как и расстояние, пролетело незаметно. Я провел в автомобиле два часа, преодолев более 300 км. Пора подумать о возвращении, тем более, что впереди показался указатель ’съезд с автобана’ - можно развернуться.

Съезжаю - на скорости около 100 км/ч. Дорога была мокрой, и своего я добился! Задний мост ’пошел’ наружу поворота. Точнее, попытался ’пойти’. АПС мгновенно прервала занос, но я все же почувствовал небольшое боковое скольжение. Мой спутник-гид - сотрудник автосалона - продолжал как ни в чем не бывало покачивать головой и постукивать пальцами по коленям в ритм несшегося из динамиков ’рэпа’. Вспомнив о многочисленных системах стабилизации, я оставил бесполезные попытки.

Дождь усиливался, постепенно превращаясь в ливень. Несмотря на приличный слой воды под колесами, автомобиль не потерял устойчивости - можно было продолжать движение с прежней скоростью. Четырехскоростной стеклоочиститель прекрасно справляется с потоками воды, в салоне тепло и уютно, музыка негромко играет - красота. После четвертого часа за рулем начала ощущаться усталость от однообразной посадки. Попытался немного изменить положение кресла. Конфигурацию трогать не пришлось - оказалось, что достаточно немного увеличить жесткость подушки и поясничного упора.

Остаток пути прошел без приключений. Из машины я вышел с необыкновенной легкостью и только тут осознал, что те же 650 км, будучи накрученными одометром любого другого автомобиля, наверняка утомили бы меня гораздо больше. Эта машина - для активного водителя с амбициями и при этом - необязательно очень опытного. Повышенный комфорт, великолепные ходовые качества - вряд ли в ближайшие пять-шесть лет у CLK появится серьезный конкурент. Так что Mercedes-Benz встретит третье тысячелетие достойно.


Евгений Романтовский